Citroen C4 Grand Picasso

Zapravo prodao bi se ovaj Picasso verovatno u još većem broju, da se u samom startu nije pojavila isključivo produžena verzija sa sedam sedišta. Uslovno rečeno kratki, sa pet mesta, nastupa gotovo pola godine kasnije, distancirajući se od velikog potpuno različitim zadnjim delom.

Na uspeh se nije trebalo dugo čekati, tako da je u sedam zemalja Evrope (Španija, Belgija, Italija, Danska, Portugal, Česka i Mađarska) odmah postao najprodavaniji van, i to ne samo u svom segmentu. Naravno ne slučajno, jer osim originalnog izgleda, C4 Picasso poseduje nesumnjive kvalitete, kao i brojna avangardna rešenja. No, to se i moglo očekivati od jednog Citroena, samo što je ovoga puta, po mnogo čemu, za prsa ispred konkurencije.

Nestandardan naèin rešavanja ergonomskih problema je uvek prisutan kod Citroena

Normalno, reći će neko, model koji poslednji stupa na scenu, imao je vremena da nauči na greškama drugih, odnosno da prekopira sve kvalitete konkurenata.

Tačno, ali Picassu, baš kao i umetniku čije ime nosi, ne nedostaje ideja i originalnosti, do te mere da će neiskusan vozač imati poteškoća da ga istera iz garaže, ukoliko prethodno ne baci pogled na uputstvo za upotrebu. Zaista treba izvesno vreme kako bi se navikao na nesvakidašnje postavljene komande.

Mislimo pre svega na odsustvo klasičnog menjača i ručne kočnice, dok upravljač sa desetak raznoraznih funkcija zahteva posebno poglavlje. Nažalost mnoga od ovih ”egzotičnih” rešenja rezervisana su za modele sa vrha ponude, mada ni osnovne verzije nisu lišene principijelnih kvaliteta. Tim bolje, prokomentarisaće pristalice klasične škole, jer manje elektronike u principu znači manje glavobolje, a standardne komande ne zahtevaju nikakvo adaptiranje.

Delija od 1,5 tona

Nešto zbog evidentnog rasta ljudske rase, a dobrim delom i radi što bolje pasivne sigurnosti (čitaj dobijanja najviših ocena prilikom kraš testova), svaka nova generacija automobila je sve veća i teža. Picasso je pravi šampion na ovome polju, nažalost u negativnom kontekstu, što u velikoj meri utiče na karakteristike.

Iz tog razloga nismo se odlučili za osnovnu verziju sa benzinskim 1,8/127 KS, već smo posegnuli za onu sa sedam sedišta, pogonjenu dizelom 2,0 HDI sa 138 KS. Interesantno je naglasiti da je dvolitarski dizel motor u Francuskoj čak 2.500 evra skuplji od svog benzinskog ”brata”. Agregat je uparen sa šestostepenim automatskim menjačem, koji naprosto radi fantastično! Ipak, recimo odmah da ovaj agregat dobro ”leži” Picassu, mada ne treba očekivati da van poleti na najmanji dodir papučice za gas.

Veliki stakleni krov i elektropomièni zastor su još uvek retkost na spisku dodatne opreme

Bilo kako bilo, C4 Grand Picasso 2,0 HDi je dovoljno dinamičan i performantan, sa ubrzanjem do 100 km/h od 12,5 sekundi i maksimalnom brzinom od 195 km/h, kako tvrdi proizvođač, a po nama 5-6 km/h manje. Uz potrošnju goriva od samo 6,5 litra u kombinovanim uslovima vožnje, ovaj agregat se nameće kao najbolji izbor za Citroena C4 Picasso.

Velika masa oseća se i u oštrim krivinama, no serijski ESP uspeva da ga uspori i postavi u zadatu putanju, dok na otvorenom putu Picasso podseća na vanove iz višeg segmenta. Odmereno tvrdo trimovan, lako podnosi sva maltretiranja, tako da je aktivna sigurnost zaista za primer.

Druga strana medalje je da Picasso zbog svega navedenog privileguje brze i kvalitetne puteve, a znatno je teži za ”življenje” u gradu, gde izdašne dimenzije, pa zatim nešto slabija asistencija upravljača zadaju izvesne probleme prilikom parkiranja.

Staklena kugla

U opisivanju unutrašnjosti Picassa, nemoguće je ne spomenuti ogromno vetrobransko staklo, površine 2 m² (koliko li će samo koštati eventualna zamena?!), koje duboko zalazi u krovnu konstrukciju. Isto tako, neophodno je navesti električnu ručnu kočnicu, čija je funkcija, između ostalog, da automatski zadrži vozilo ukočeno par sekundi na uzbrdici, pa zatim velike numeričke instrumente sa promenjivom bojom pozadine, upravljač sa fiksiranim središnjim delom (kao kod C4 okreće se samo obod), i ručicu automatskog menjača smeštenu iza upravljača.

Tvrda sedišta su iznenaðenje za jedno Citroen vozilo

Ekskluzivnost ne označava uvek i funkcionalnost, pozicija ove nije nam se preterano dopala, pre svega zato što je blizu ručice brisača, sa kojom smo je često zamenili.

Ipak, pozadi su recimo, sva tri sedišta iste širine, i kao po običaju moguće ih je pomerati, podešavati naslone, ili ih preklopiti. U konfiguraciji sa sedam ili pet sedišta, zapremina prtljažnika varira između 208, 576 i 672 dm3, što je hvale vredan rezultat. Ukoliko se treći, odnosno drugi red sedišta preklope, tada dolazimo do prostora od 893 do 1951 litra zapremine. U prtljažniku smo pronašli praktičnu baterijsku lampu, koja se puni konstantno, a po potrebi se može izvaditi iz ležišta i upotrebiti.

Originalnost se plaća

Sa sedam sedišta zapremina prtljažnika ne prelazi 208 litara

Na našem trižištu cena najjeftinijeg Grand Picasso 1,8 iznosi 22.700 evra, dok ova, koju smo vozili, sa HDi motorom i standardnim paketom opreme Exclusive košta 31.490 evra.

Međutim, u testiranom vozilu bilo je još dodatne opreme, poput GPS sistema, staklenog krova, displeja u naslonima prednjih sedišta, ksenonskih farova koji prate pokrete upravljača itd. koji cifru podižu na 42.800 evra...

Nešto veæa masa vozila može se javiti kao problem u oštrijoj vožnji

Atraktivan i po mnogima dizajnerski veoma uspeo, C4 Grand Picasso lako i brzo se nametnuo u kategoriji, pa i izvan nje. Bratski C8, kao i mnogi drugi veliki vanovi, već se osećaju ugroženim, jer dimenzijama i unutrašnjim prostorom ne zaostaje mnogo za njima.

Određene specifičnosti, vezane pre svega za ergonomiju komandi, ipak ostaju diskutabilne, no Citroen je po ovome poznat već bezmalo pola veka. Po svemu ostalom ”umereno avangardan” C4 Grand Picasso, očito je pronašao pravu meru.

I na kraju, sasvim iskreno i subjektivno, možemo da zaključimo da je Grand OK, ali je ”kratka” verzija C4 Picassa još atraktivnija...