F1: Povratak na Hokenhajm

Deseta runda šampionata vodi nas u Hokenhajm, na stazu dugu 4,574 kilometra, smeštenu između Frankfurta i Štutgarta. Predstojeća trka je 55.Nemački gran pri, dosad je ova velika nagrada održavana na Nirburgringu (22 puta na mamutskoj Nordšlajfe stazi, jednom na „upodobljenom“, skraćenom Ringu), Hokenhajmu (30 puta) i jednom na Avusu, u Berlinu.

Koliko se za svega dve godine preokrenuo svet Formule 1, koliko je bilo personalnih i tehničkih izmena, pokazuju sledeće činjenice. Hokenhajm je „preskočio” samo prošlu sezonu, a 2008, od dvadeset učesnika, na startu će se pojaviti tek jedanaestorica pilota sa F1 iskustvom na ovoj stazi. Od toga su samo dva vozača ranije osvajala trku u Baden-Virtembergu, Barikelo i Alonso. Do trijumfa je Brazilac došao još 2000, na pisti stare konfiguracije, a Fernandova pobeda je nešto svežija, postignuta je 2005, na profilu staze koji se vozi i danas.

Slavljenici s početka veka, Mihael i Ralf Šumaher i Huan Pablo Montoja, nisu više u igri, na Hokenhajmu u trkačkim uslovima još nije voženo na standardizovanim gumama, niti sa motorima „zakucanim” na 19.000 obrtaja. Zato lista najuspešnijih aktivnih takmičara izgleda neuobičajeno: najviše bodova na Velikoj nagradi Nemačke osvojio je Kultard, slede ga Baton i Alonso. Kimi i Masa imaju tek po jedan podijum, Hajdfeld samo jedan bod, a Kubica, Hamilton i Kovalainen, podvlačimo, čak ni F1 start.

Trka za nacionalni prestiž

Hokenhajm je domaća trka i Mercedesu, BMW-u, ali i Tojoti, čije je sedište u Kelnu, udaljenom dva sata vožnje. S vozačke strane je pitanje nacionalnog prestiža još krupnije. Četvrtinu svih učesnika prvenstva - barem otkad je Super Aguri kolabirao - čine piloti iz Nemačke. Motivacija je svima na visokom nivou, samo očekivanja od ovog gran prija, prirodno, moraju biti različita. Hajdfeld jedini može da razmišlja o podijumu, Rozberg, Glok i Fetel o bodovima, a za Zutila bi uspeh bio da prođe kroz cilj.

Hajdfeld tvrdi da se konačno vratio iz možda i najdublje krize u svojoj karijeri. „Do Silverstona je auto upravljao mnome, od Silverstona je obrnuto,“ kaže on. Rozbergovu budućnost Vili Veber vidi u Meklaren Mercedesu, i to već od 2009. Bivši Šumijev menadžer tvrdi da postoji izlazna klauzula u ugovoru sa Vilijamsom, odnosno da Niko može da ode ukoliko se ekipa na kraju sezone ne plasira u prve četiri.

Timo Glok puca na titulu šampiona do 2010, i to u Tojoti. Smela izjava, jedna od onih koje motivišu ekipu. Glok tumači: „Neki će se možda i smejati, ali ja sam sebi postavio cilj.“ Fetel je kratkoročno rešio budućnost, dogodine će biti u Red Bulu, u paru sa Veberom, ali potpisana je samo jednogodišnja vernost. I to je dokaz da je Sebastijan vrela roba na vozačkom tržištu, takav angažman više izgleda kao prelazno rešenje. A Zutil u Nemačkoj može da se nada intervenciji s nebesa. S obzirom na neke verzije vremenske prognoze, i moglo bi da je bude.

Direktan obračun i raspodela resursa

Iako su im vozači na deobi vođstva u generalnom plasmanu, i u Meklarenu, i u Ferariju imaju mešovite utiske kada se osvrnu na prvu polovinu sezone. U taboru srebrnih smatraju da su ispustili dve šanse za pobedu i da moraju još napornije da rade kako bi ispeglali nesavršenosti koje ih sprečavaju da do maksimuma iskoriste potencijal automobila MP4-23. U Skuderiji je stanovište slično: propušteno je mnogo prilika da se osvoji još bodova, konkurentnost na svim stazama jeste ispoljena, ali nije i egzaktno potvrđena.

Kakvi god bili razlozi za podbačaje i jednih i drugih - ljudske i greške tehnike, kazne, pogrešne strateške odluke - od Istanbula naovamo nismo gledali direktan duel najvećih od starta do cilja, i bilo bi krajnje zanimljivo da se trka u Nemačkoj odvija baš po tom scenariju. Čuveni treći koji se smeje i onaj koji sebi nema šta da prebaci jeste BMW-Zauber. Devet dosadašnjih trka donele su ovoj kombinaciji 82 poena, 7 podijuma i svaki put bodove. Mario Tajsen kaže: „Sada imamo i najbrži krug, pol, pobedu, donedavno je u statistikama za nas u tim rubrikama stajala nula. Pretvorili smo dvoboj u tromeč. Rivali su za dlaku brži od nas, ali po pouzdanosti i radu mehaničara i stratega, mi jesmo top tim.“

Ono što i u BMW-u ističu, a čega su svesni svi, od Ferarija do Fors Indije, jeste potreba da se najozbiljnije radi na automobilu za sledeću sezonu. Pred inženjerima je ogroman posao, pošto 2009. stupaju na snagu radikalne promene pravila. One mogu da iz temelja protresu stvari i poredak, to je šansa koja se ne sme propustiti. Na dnevni red došla su pitanja raspodele ljudskih i novčanih resursa, procene koliko u ovu sezonu vredi ulagati. Alonso je prvi glasno izgovorio: Reno može da zaboravi visoku poziciju u plasmanu konstruktora, treba se okrenuti borbi sa direktnim rivalima. Vidžaj Malija za svoju ekipu planira još samo jedno krupno poboljšanje u Budimpešti, biće to „quickshift“ menjač, a sve snage indijskog tima biće usredsređene na narednu godinu.

Hokenhajm nekad, Hokenhajm danas

S trkama je na ovom mestu krenulo još u četvrtoj deceniji XX veka, ali se Hokenhajmring nije pojavljivao na F1 rasporedu sve do 1970, kada je legendarna Nordšlajfe postala sporna kao isuviše opasna. Konfiguracija koja je ostala najbolje upamćena trajala je od 1964-2001 i delo je

Holanđanina Džona Hugenholca, čije su kreacije i Suzuka i nekadašnji Zandvort. Imala je 6,8 kilometara, i tu su prosečne brzine kruga prelazile 242 km/h.

Stari Hokenhajm bio je, uz Moncu, ultimativno brza pista, kombinacija dugih pravaca kroz šumu i interesantne Motodrom sekcije, gde se trke i danas voze u stadionskoj atmosferi. Kako su bezbednosni prohtevi rasli, dodavane su šikane („Klark“, „Sena“ i „Istočna“), a posle 2001. temeljne modifikacije staze poverene su Hermanu Tilkeu. Impozantni autodrom od 6,8 kilometara skraćen je na 4.574 metra, u nepovrat su otišle sprinterske deonice od Motodroma do Istočne šikane i nazad. Istina, povećana je bezbednost, poboljšana je preglednost, načinjene su široke asfaltne zaustavne zone, a stvorena je i ukosnica kao glavno mesto za preticanja.

Ovakav Hokenhajm debitovao je 2002, što se poklopilo sa sedamdesetogodišnjicom postojanja. Nije bilo malo onih odmah spremnih da kažu na šta liči carevo novo odelo: prerađena pista izgubila je svoje specifičnosti i šarm, takva kakva je danas, mogla bi da se nalazi bilo gde na svetu, a kritičari bez dlake na jeziku nazvali su je i uzaludnim utroškom asfalta. Radi upoređenja i ilustracije, ističemo da je prosečna brzina pala u zonu 215-220 km/h.

Srećom, ostao je makar Motodrom, sa izmenjenom krivinom 1. To je uzana, tehnički komplikovana sekcija, sa promenama uzdužnog i bočnog nagiba, i krivinama sa dvostrukim temenom. Ključna mesta na stazi? Vrlo brze krivine 1 i 12, prva odvodi bolide sa Motodroma, druga ih na stadion vraća. Ukosnici se prilazi sa oko 315 km/h i potom koči na 60 km/h. To je jedna od najsporijih krivina na F1 kalendaru i svakako primarno mesto za borbu za poziciju na Hokenhajmu. Parabolika se vozi punim gasom tokom 15 sekundi, dugačka je 1.250 metara i tretira se kao pravac.

Da ne bude da se o današnjoj pisti ne može reći ništa pohvalno: ostao je kontrast između zahteva njenog bržeg i sporijeg dela. Razlika je manja nego ranije, ali i dalje postoji, pa set-ap mora da pomiri zahtev za velikom krajnjom brzinom sa stabilnošću na kočenju, upravljivošću, valjanim prianjanjem i prenosom snage u sporijim sektorima. Takođe, sa 65% kruga koji se vozi punim gasom, pista u Baden-Virtembergu spada u najnapornije za agregate i po tom parametru i dalje je uporediva sa Moncom.

Na Hokenhajm Bridžston dovozi svoju najtvrđu kombinaciju, tvrde i medijum gume. Trodnevni test, vožen uoči nemačke trke, i prvi na ovoj stazi od 1992, bio je i debi standardizovanih Potenca, ali one tek treba da prođu kroz takmičarski dril. Izbor je napravljen na osnovu prirode piste, koja, zbog temperatura, jakih kočenja i agresivnih ubrzanja, ume da bude surova prema pneumaticima. Japanci su očigledno na umu imali vrućine i usijani asfalt; s druge strane, vremenska prognoza kaže da bismo ponovo u akciji mogli da vidimo gume za ekstremno vlažnu pistu. Ako kiša ponovo ne ispretura stvari, u Nemačkoj je uobičajena strategija sa dva pit stopa.

.

Dobrovoljci će biti prozvani...

Još početkom jula, Maks Mozli je timovima poslao dramatično intonirano pismo. „Formula 1 postaje neodrživa,“ tvrdi predsednik FIA. Meta su, naravno, troškovi i ekološka (ne)prilagođenost elitnog svetskog automobilskog takmičenja. Ekipe su i zvanično pozvane da u naredna tri meseca same dostave predloge kako da se budžeti smanje. Ne bude li valjanih sugestija koje se mogu pretočiti u pravila, a potom usvojiti prostom većinom, FIA će sama sročiti norme za 2011. godinu.

Cilj je da ekipe proizvođača troše upola manje novca, a da se manji igrači svakako održe u životu. U igri su ograničenja simulacija i rada u vazdušnim tunelima, produženje radnog veka pojedinih komponenti i na deset trka u nizu, park-ferme koji bi se protezao na ceo trkački vikend... Zatim, fabričke ekipe morale bi da budu spremne da agregatima i transmisijom snabdevaju privatnike, po ceni ne većoj od 2 miliona evra po sezoni.

Sledeći fokus je ekologija. Planira se da do 2011. motori postanu za petinu štedljiviji, i taj trend treba nastaviti sve do redukcije od 50% u odnosu na sadašnju potrošnju, što mora da se postigne do 2015. FIA predlaže i ograničenje protoka, i ograničenje zapremina rezervoara, s ciljem da se izvuče više energije iz zadate količine goriva. Tehnologija u F1 treba da bude relevantna za velikoserijske automobile, umesto da bude specifična za takmičenje.

Ovaj spisak „obaveznih želja“ upotpunjuju imperativi da, uz sve pobrojane restrikcije, Formula 1 ne sme da postane sporija, ni manje atraktivna, a vremena kruga treba da ostanu u okviru aktuelnih vrednosti. Dodatno, aerodinamika će morati da obezbedi bliske borbe, odnosno ulazak u zonu turbulentnog vazduha neće smeti da hendikepira pratioca i čini ga sporijim