Beograd: Grad nezavršenih projekata

I ne samo na metro. Još duže očekuju da grad siđe na reku i iskoristi najvrednije zemljište u Savskom amfiteatru i na desnoj obali Dunava, samo desetak minuta od centra. Dočekali su da ugledaju dva kapitalna saobraćajna projekta Prokop i obilaznicu, ali ne i da koriste sve njihove mogućnosti jer ni posle 33 odnosno 19 godina gradnje još nisu završeni.

Mnogo puta slavljena i osporavana u prethodnih 40 godina, ideja o metrou nedavno je ponovo oživela sa projektom nezavisnog i lakog šinskog sistema. Poslednji predlog lakog metroa iz 2009. godine čini se i najrealnijim do sada, prvenstveno jer su gradski čelnici pre nekoliko meseci izjavili da metro mora biti „nacionalni projekat koji se gradi generacijama, a ne u mandatima, uz znanje i sredstva partnera koji su ga izgradili u sopstvenim zemljama”.

U najpoznatijoj studiji iz 1976. bilo je predviđeno pet samostalnih linija metroa i četiri linije regionalnog metroa. Na osnovu ove analize, 1981. godine završen je projekat „Beograd metro” koji je sadržao idejno rešenje za „Treći savski most” u produžetku Nemanjine ulice, preko kog bi prolazile dve od tri linije iz prve faze projekta.

Devedesetih godina gradske vlasti ipak su se odlučile za laki šinski sistem, uprkos naporima predsednika Skupštine grada Zorana Đinđića da 1997. oživi ideju o klasičnom metrou. Šest godina kasnije usvaja se ideja o lakom šinskom sistemu BELAM (Beogradski laki metro) koji su kritičari nazivali „tramvaj na steroidima”.

O tekućem predlogu na osnovu prošlogodišnjeg projekta Skupština grada trebalo bi da se izjasni u letnjim mesecima. Izvesno je da će Beograd dobiti metro koji se ne ukršta sa postojećim saobraćajem (nezavisni sistem), a njegovu osnovu činiće tri linije ukupne dužine 36 kilometara.

U prvoj fazi neophodno je povezati Ustaničku ulicu i Zemun, odnosno Vukov spomenik i GSP-ov depo na Novom Beogradu, a očekuje se da bi ovom trasom dužine 15,6 kilometara putovalo između 305.000 i 359.000 građana dnevno. Procenjeno trajanje vožnje s kraja na kraj trase iznosilo bi 26 minuta, a cena izgradnje po kilometru oko 60 miliona evra.

Pet godina od početka izgradnje prve, nastavilo bi se sa „kopanjem” druge linije od Vukovog spomenika do Vidikovca, a krug oko centra grada trebalo bi da zatvori linija tri koja bi preko mosta na Adi povezivala GSP-ov depo i Hipodrom. Beogradski metro bi po tipu nalikovao bečkom lakom sistemu „U6”.

Savski amfiteatar

Na oko 185 hektara ekskluzivnog zemljišta na obe strane reke – desnoj od Savske ulice do Brankovog mosta i levoj novobeogradskoj od Starog železničkog mosta do „Gazele” moglo bi da bude izgrađeno više od dva miliona kvadrata. Bez obzira što ovaj atraktivni pojas urbanistički nije sređen, i sada bi, kako se licitira, mogao da vredi oko četiri milijarde evra.

Da bi ulepšavanje Savskog amfiteatra počelo, a zapuštena obala bila pretvorena u centar grada sa novim ulicama, trgovima, kejovima i parkovima, stambenim i poslovnim zdanjima, kao što je to predviđeno još u prvom Generalnom planu Beograda iz 1923. godine, neophodno je završiti „Prokop”, gradsku obilaznicu, i izmestiti Glavnu železničku i autobusku stanicu iz starog jezgra Beograda.

Oplemenjivanjem srpskog Menhetna, kako su krstili ovaj prostor, sredinom osamdesetih godina prošlog veka bavile su se arhitekte Miloš Perović i Branislav Stojanović.

Početkom devedesetih godina Srpska akademija nauka i umetnosti organizovala je sedam timova koji su predložili rešenja za uređenje najdragocenijeg parčeta zemljišta u Srbiji. Tada su autori projekta „Varoš na vodi” arhitekte Antonije Antić, Dragoljub Manojlović Dik, Slobodanka Prekajski i Milica Toma povezali levu i desnu obalu reke mrežom kanala sa veštačkim ostrvom u sredini i stambenim, poslovnim, ugostiteljskim objektima.

Poslednji projekat „Evropolis” koji je imao zadatak da oživi Savski amfiteatar kreiran je 1995. godine u predizborne svrhe Socijalističke partije Srbije. U stručnoj javnosti nije dobio visoke kritike.

Dunavsko priobalje

Ideju da se grad susretne sa rekom od dorćolske marine do špica Ade Huje (oko 450 hektara) tako što će se fabrike, magacini, luka, divlje deponije izmestiti iz centra i zameniti ih rekreativni sadržaji, zelenilo, stanovi, poslovni prostor i trgovi urbanisti su razmatrali gotovo pola veka. Od kraja prošle godine, kada su usvojene izmene Generalnog plana i u toku je izrada planova detaljne regulacije, ona može da se ostvari.

Gde će se grad najpre pomiriti sa Dunavom – u marini Dorćol, na Adi Huji, ili u blizini luke – nezahvalno je prognozirati. Jer, uprkos ambicioznim najavama da će izraelska kompanija „Engel”, koja je zakupila četiri hektara zemljišta u dorćolskoj marini, početi gradnju luksuzne stambeno-poslovne četvrti od 120.000 kvadrata u proleće 2007. godine, od akta o urbanističkim uslovima nije se dalje odmaklo.

Čak se spekuliše da će izraelska firma izaći iz projekta. Osim moderne marine za 150 čamaca, jahti i brodova investitor je u obavezi da obnovi stari kran iz 1923. godine i crpnu stanicu jer su pod zaštitom države. U kompleksu je planirana gradnja pet stambenih kula, poslovna zgrada i hotel. Rami Vimer, izraelski arhitekta, osim restorana, kafića i prodavnica projektovao je i parkove, igrališta za decu i pešačke staze. Vrednost investicije je veća od 200 miliona evra.

Projekat „Grad na vodi”, za koji je kompanija „Luka Beograd” uposlila svetska imena arhitekture Danijela Libeskinda i Jana Gela, do daljnjeg je na stend baju. Prvobitno predviđenih 2,2 miliona kvadrata stambeno-poslovnog prostora na potezu od toplane do Pančevačkog mosta treba da se gradi fazno dvadesetak godina. Obilje zelenila, trgova, biciklističkih i pešačkih staza, parkova koje će „začiniti” reprezentativna zgrada vidljiva sa Trga Republike neke su karakteristike ovog projekta.

Kako će se u sve to uklopiti beogradska luka koja i dalje ostaje na sadašnjoj lokaciji i da li će se „Luci Beograd” isplatiti da izmiri konverziju prava korišćenja u pravo svojine da bi mogla da počne da gradi, još je neizvesno.

A kada se detaljno sredi, Ada Huja postaće najveći konkurent Adi Ciganliji. Osim što zauzima veću površinu i bliža je centru, krasiće je sportsko-rekreativni i turistički sadržaji ali i stanovi, poslovne zgrade... Ako se ostvare samo ove najave, i 6,5 kilometara dunavskog priobalja s pravom se može nazvati „zlatna koka” Beograda.

Železnička stanica Beograd centar – Prokop

Za razliku od metroa, stanica „Prokop” dočekala je početak izgradnje 1977. godine, ali epilog priče o novom centralnom čvorištu železnice danas je neizvestan koliko i onaj o budućem sistemu šinskog transporta – niko ne zna kada će projekat biti završen.

Grad Beograd je pre pet meseci uložio 34 miliona evra u adaptaciju dva (od deset) koloseka za potrebe modernizovanog „Beovoza” koji bi trebalo da proradi krajem godine, ali ostatak stanice, po svemu sudeći, nastaviće da nosi nadimak „Skadar na Bojani”. Na „Prokopu” treba završiti izgradnju dva koloseka, opremiti preostala peronska stajališta i, najvažnije, podići gornji sprat stanice na kom će se nalaziti komercijalni centar površine 130.000 kvadrata.

Procena je da za ovu investiciju treba najmanje 200 miliona evra, kao i da bi sredstva mogla biti izdvojena iz 800 miliona evra vrednog kredita Ruske Federacije o kom vlada aktivno pregovara. Sudbina „Prokopa” mogla bi biti poznata polovinom maja za kada je najavljen kraj pregovora, a u tom slučaju rok za završetak stanice bio bi godinu dana od puštanja sredstava.

Obilaznica

Planirani autoput oko prestonice trebalo bi da omogući izmeštanje tranzitnog saobraćaja iz centra grada, ali je za 19 godina izgradnje završeno tek 25 od 47,5 kilometara ove saobraćajnice, i to u takozvanom poluprofilu (dve umesto planirane četiri trake).

Završeni sektori 1, 2, 3 i 4 spajaju autoput Beograd–Šid i Ibarsku magistralu, ali da bi poluprsten oko Beograda bio kompletiran potrebno je izgraditi sektore 0 (od autoputa Beograd–Šid do autoputa Beograd–Novi Sad), 5 (od Ibarske magistrale do Avalskog puta) i 6 (od Avalskog puta do autoputa Beograd–Niš).

Evropska investiciona banka i Evropska banka za obnovu i razvoj nedavno su odobrile kredit od 115 miliona evra za sektor 0 od Dobanovaca do Batajnice, a ovih dana završen je proces eksproprijacije na ovoj trasi. Sektori 5 i 6, međutim, još čekaju novac budući da su ruski zajmodavci nedavno odbili da 170 miliona ulože u obilaznicu, uz obrazloženje da su pare namenjene železničkoj infrastrukturi.