Renault Megane RS Trophy

Tekst i foto: Nemanja Pantelić

Uz to, žute je boje, pa se lako može uklopiti u već postojeći vozni park i mehanizaciju.

Instrumenti za utvrđivanje stanja kolovoza su tvrdo sportsko oslanjanje na čijoj se periferiji se nalaze gume dimenzija 235/35/R19. U kombinaciji sa kožnim sportskim sedištima i "Cup šasijom", svaka nesavršenost na asfaltu prenosi se direktno, i sa vrlo malo amortizacije, do srećnika koji sedi za volanom Megana RS Trophy.

Redni broj nalazi se na dnu centralne konzole. U našem sluèaju 0006.

Šalu na stranu, kada po beogradskim ulicama vozite ovako opremljen automobil, sa rednim brojem 0006 od samo 1000 koji će ikada biti proizvedeni, u obzir morate uzeti svaku rupu, svaku zakrpu, svaki ivičnjak i šaht kojem se približavate.

Guma nije ništa viša od one na mountain bike-u, košta 40 000 dinara po komadu. Njeno oštećenje veoma često povlači oštećenje felne i sistema oslanjanja. Zato, prvi i drugi stepen prenosa su jedini preporučljivi za vožnju po ulicama za koje niste 100% sigurni da nemaju oštećenja na kolovozu.

širina: 1,8m; dužina: 4,3m, visina: 1,44m, meðuosovinsko rastojanje: 2,64m

Klackanje i skakutanje tokom vožnje praćeno je karakterističnom grimasom na licu vozača dok u sebi preračunava troškove eksplatacije. Čitav automobil toliko je čvrst da preko ležećih policajaca prelazi kao da je drvena igračka. Ipak, polukružna okretanja veoma su efikasna, kao i polasci sa semafora. Svako pomeranje volana praćeno je trenutnim pomeranjem čitavog automobila, bez naginjanja karoserije, kao da igrate video igricu.

Ako se pitate, zašto bi neko kupio ovakav automobil da bi se vozio u opisanim uslovima, moram vam reći da ga niko ne kupuje zbog vožnje po gradu. Praktičnost u svakodnevnoj eksploataciji nije bila prioritet prilikom konstrukcije ovog automobila.

Pogledajte za šta je napravljem Renault Megane RS Trophy - da bi bio najbrži automobil sa prednjim pogonom na Nirburgringu.



Renaultov tim je postavio rekord u junu ove godine koji iznosi 8, 07, 97. Svakako vam savetujem da ostavite ovaj snimak kao muzičku podlogu za čitanje ostatka prikaza.

RS Trophy je zapravo zli, mlađi brat Megana RS o kojem ste ranije mogli da čitate kod nas. Ne morate biti automobilski stručnjak da biste bili sigurni koju ste od ove dve verzije videli na ulici. Dovoljno je da znate da čitate, jer na prednjem spojleru i na vratima piše crvenim slovima “Trophy”.

Ranije smo se složili da i običan Megane Coupe izgleda veoma moćno, bez obzira na to što se pod njegovom haubom nalazi 1.5 dCI motor.

Renault Sport je dodatno napumpao ovaj auto spojlerima i difuzorima koji svoje korene vuku iz F1. U prednji spojler ugrađena su dnevna LED svetla.

Krila su dodatno proširena i uokvirena. Na spoju poklopca prtljažnika i krova nalazi se ogroman spojler. Sve ovo ofarbano je posebnom RS žutom bojom za koju je potrebno doplatiti 1665 evra.

Zadnjm delom dominira centralno postavljen završetak izduvnog sistema za koji, dok ga posmatrate, niste sigurni da li je haubica ili je auspuh.

Model koji sam vozio bio je opremljen i posebnim felnama prečnika 19 inča za koje je potrebno doplatiti 1116 evra. Iza felni nalaze se monstruozne Brembo kočnice sa crvenim klještima.

Da biste otključali auto, dovoljno je da dodirnete bilo koja vrata. Pokretanje motora dešava se pritiskom na start-stop dugme a ako nešto od sigurnosnih procedura niste obavili (pritisnuli kvačilo ili kočnicu) informacija o tome pojaviće se na displeju a motor neće biti startovan.

Kada startujete motor na centralnom displeju pojaviće se natpis RENAULT SPORT, a iz auspuha, na sekundu ili dve čuće se grmljavina, pre nego što se broj obrtaja motora vrati na standardni .

Zapremina: 1998ccm; snaga: 265ks; obrtni moment: 360Nm; ubrzanje: 6,0s, max.brzina: 254kmh;

Po završetku vožnje, dovoljno je samo da se udaljite od auta i on će se sam zaključati i saviti spoljne retrovizore. Kao potvrda da je proces uspešno okončan upaliće se svačetiri žmigavca. Ova opcija na Meganu Trophy košta 647 evra.

Glavne karakteristike sportske unutrašnjosti: odlièna Recaro sedišta i crno nebo

Kada otvorite ogromna vrata, prvo morate primetiti fantastična Recaro sedišta. Smeštanje u ovakva sedišta zahteva malo izmenjenu putanju prilikom spuštanja, jer iz prvog puta precizno morate pogoditi sedalni deo koji je smešten između dve veoma čvrste ograde. Ako ne nišanite precizno, slede modrice.

Kada sednete, više nema mrdanja. Imaćete malo problema da dohvatite sigurnosni pojas dok sedite na prednjim sedištima, ali to je uobičajeno kod svih automobila ove vrste.

Pozicija za upravljačem je odlična za sportsku vožnju ali nije neudobna. Kada se osvrnete oko sebe, osećaćete se kao u bunkeru, pre svega zbog malih otvora na zadnjem delu auta.

Svi elementi enterijera su crni - sedišta, tapacirunzi na vratima ali i čitavo nebo. Tama je protkana žutim koncem koji se provlači po rubovima kožnih sedišta, upravljača i ručice menjača. Za sedišta presvučena kožom potrebno je doplatiti 1320 evra.

Instrument tabla sa ukljuèenim ESP Sport programom

Instrument tabla nije kao na ostalim Meganima III. Umesto velikog digitalnog brzinomera nalazi se analogni, dok je sa njegove leve strane na žutoj podlozi smešten obrtomer.

Na upravljaču i na centralnoj konzoli nalazi se nekoliko aplikacija boje hroma i lajsna sa teksturom ugljeničnih vlakana na kojoj piše Renault Sport.

Papučice i površina za levo stopalo od aluminijuma su ali kombinovani su sa gumom kako bi obuća što manje klizala tokom vožnje.

Standardne kontrole audio uređaja i telefona nalaze se pri upravljaču. RS nema navigacioni uređaj, ali na stazi on vam nije ni potreban jer tamo vozite samo u krug.

Pošto nema puno poente pisati o ponašanju ovog automobila u gradu. Ono uglavnom svodi na izbegavanje rupa i inspirisanje prolaznika da vam mašu i da izražajno izgovaraju “SUPER TI JE AUTO”, sa ovim Meganom otišao sam na stazu Nacionalne vozačke akademije, poznatiju kao NAVAK, u Subotištu.

Staza se nalazi četrdesetak kilometara od Beograda. Svako ko ima vozačku dozvolu duže od dve godine i ispravan automobil može da organizuje sebi vreme na stazi i da se upozna sa svojim mogućnostima ali i sa mogućnostima svoje mašine.

Tropy se na autoputu ponaša veoma suvereno. Za čas posla dostižete zakonski maksimum brzine kretanja i ponovo se bavite utvrđivanjem kvaliteta kolovoza. Na autoputu treba biti oprezan prilikom prelaženja preko kolotraga i treba čvrsto držati upravljač jer auto ima običaj da povuče u stranu kada je na neravnoj podlozi.

Lep, ravan asfalt, široka staza i komforne zone za izletanje idealan su poligon za Megane RS Trophy. Ja sam na stazi koristio takozvani “handling course” na kojem se tokom prolazaka kroz seriju oštrih i brzih krivina na test se stavljaju i sistem oslanjanja i kočnice i motor i gume.

Pogledajte prednji desni toèak, obratite pažnju na visinu gume i na velièinu diska

Kada se dovezete do staze sa Trophyjem, možete početi da se igrate sa njegovim sistemima namenjenim za ovakvo kontrolisano okruženje. Prvo sam aktivirao sportski program elektronske kontrole stabilnosti. Da bih to uradio, morao sam isključim tempomat i da pritisnem ESP dugme.

Iako su u ovom modu i ESP i ASR aktivni, oni se manje mešaju u vožnju i dozvoljavaju određenu dozu proklizavanja. Onog trenutka kada aktivirate sportski mod, raste broj obrtaja iako ne dirate papučicu gasa, a kada je dodirnete, njena reakcija biće znatno oštrija nego u standardnom modu.

Bi Xenon farovi koji prate okretanje upravljaèa

Takođe, ovaj program aktivira “Power Start” funkciju koja u određenoj meri eliminiše proklizavanje prednjih točkova prilikom oštrog starta, sistem poznatiji kao “Launch Control”.

Postoji i OFF podešenje za ESP koje isključuje sve sisteme osim ABS-a i preporučeno je samo za upotrebu na stazi, samo onim ljudima koji su svesni šta zapravo rade. Ali, u nekom trenutku za volanom, svi mi to mislimo, zar ne?

Ono što vam može dobro doći dok ste pogonjeni testosteronom, adrenalinom i bezolovnim benzinom jesu podaci koje vam nudi RS Monitor, koji se aktivira preko komandi pri upravljaču.

Kada pritisnete Source i Tel dugmiće istovremeno, na centralnom displeju pojaviće se upozorenje da ste aktivirali RSM. Komande pri upravljaču od tog trenutka gube kontrolu nad audio uređajem i nad telefonom.

Na prvom slajdu, najmoćnije Power Point prezentacije sa pogonom na prednjim točkovima, imaćete trenutni prikaz pritiska koji stvara turbina, procenat iskorišćenosti gasa, broj Njutnmetara i konja koje koristite.

Ovaj mod ukida vam informaciju o spoljnoj temperaturi i zamenjuje je informacijom o optimalnom prenosnom odnosu u datom trenutku. Tokom gradske vožnje retko kada pokazuje preko 2. brzine.

Na sledećem slajdu možete pratiti pritisak u kočionom sistemu, temperaturu ulja i vazduha.

Senzori takođe očitavaju i delovanje G sila tokom vožnje pa informacije o tome prenose na ekran, ali to retko ko postigne da prati tokom vožnje.

Pomoću ovog sistema možete voditi evidenciju o vremenima koje postavljate u svakom krugu koji ste odvezli.

Štoperica takođe nudi i informacije o vremenu koje vam je potrebno da pređete 400 metara iz mesta i da ubrzate od 0-100 km/h. Uz štopericu nalazi se i podatak o stepenu prenosa kojim je najbolje voziti.

Dakle, Megane RS Trophy, za razliku od skoro svih drugih automobila na svetu, govori vam kako da izvučete najbolje performanse i ubrzanja iz mašine, ne kako da uštedite malo goriva.

Kroz menije takođe je moguće vršiti ručno mapiranje odziva papučice gasa i trenutka u kojem će se aktivirati alarm za prebacivanje u viši stepen prenosa.

Kako je temperatura vazduha u Subotištu bila u rasponu od 2 do 4 stepena Celzijusa, a staza vlažna, bilo mi je jasno da neću biti u stanju da poguram skalu G sile do ekstremnih vrednosti.

Pre nego što se krene u postizanje dobrih vremena, važno je upoznati se stazom.

Posle toga, kacigu na glavu, Sport Mode aktiviran, skala obrtomera na 4500 obrtaja, otpuštate kvačilo i idemoooo.

Brzina kojom se aktivira alarm za promenu stepena prenosa je zapanjujuća. Snaga motora i turbine je takva da se do limitera stiže istim tempom i u drugoj i u četvrtoj brzini, za tren oka.

Zvuk motora menja se kako obrtaji rastu, da bi se u trenutku kada pređete 5000 obrtaja pretvorili u zvuke iz završnih scena filma Alien vs Predator, baš kao da se oni tuku pod haubom. U trenucima u kojima menjate brzine, iz auspuha se čuju eksplozije.

Na stazi su odlično raspoređeni čunjevi, tako da vam pomažu da pratite idealne putanje kroz krivine, što vam skraćuje vreme potrebno za privikavanje na stazu.

Ono što treba da radite je da se ustremite prema čunjevima, i da kada dođete do njih oštro skrenete prema sledećem setu čunjeva.

Kada vozite po hladnom i vlažnom asfaltu, sa letnjim gumama veoma je važno da proces kočenja izvršite pedantno, pre ulaska u oštru krivinu. Od tog trenutka ideanlno je da nastavite samo sa ubrzavanjem.

Što više ispravljate točkove na izlazu iz krivine, to jači gas dajete i već počinjete pripremu za sledeći sektor staze.

Sistem upravljanja na Trophy-ju jedan je od najboljih koje sam do sada imao priliku da koristim.

Snaga koju je potrebno primeniti prilikom okretanja idealno je odmerena, a svaka korekcija prenosi se momentalno na stazu. Doslovno ste u stanju da u nekoliko metara, iako oštro kočite, potpuno promenite putanju kojom se krećete.

Takođe, preko upravjlača možete da osetite tačno šta se dešava sa točkovima i da momentalno vršite potrebne korekcije.

Prilikom jakih ubrzanja važno je da lepo držite upravljač, i naravno, sa obe ruke. Sa 265 konja na prednjim točkovima borba sa upravljačem sasvim je normalna pojava. Na pravcu, otimaće se i levo i desno iz vaših ruku.

Kada izlazite iz krivine, efekat šper diferencijala može vas uvući ka centru krivine više nego što ste očekivali, ali to i jeste njegova poenta.

Unutrašnji točak neće gubiti pogon, što će rezultovati fantastično brzim prolascima kroz krivine, dokle god ste u stanju da disciplinovano tu brzinu nosite kroz krivinu.

Osim same brzine, kada vozite po stazi važno je da vodite računa i o gumama, da ih ne trošite previše, kao i o kočnicama koje treba čuvati od pregrevanja.

Ako vam se gume pregreju ili istroše, nećete biti u stanju da efikasno skrećete, kočite ili da ubrzavate.

Ako pregrejete kočnice, ispravićete svaku oštru krivinu jer nećete moći da dovoljno usporite.

Megane sa svojim Brembo kočnicama nije imao probleme sa postojanošću kočenja, dok su gume dobro radile svoj posao.

Kvačilo je fantastično, bilo da ste na stazi ili da krećete na usponu u nekoj gradskoj ulici, lagano je i mekano.

Nije mi se dopalo što je papučica gasa podjednako mekana. To nikako nije karakteristika moćnog, sportskog automobila. Ona, po mom mišljenju, mora biti tvrda i veoma precizna, bez obzira kako ste je vi ručno mapirali jer vam je upravo takvo doziranje, bez korigovanja, nephodno za optimalnu vožnju.

Omiljeni set krivina na stazi sastojao se od jedne duge leve, koju sam prolazio u trećem stepenu, na skoro punom gasu (oko 120 km/h) iza koje su veoma zahtevne promene pravca u desno pa u levo, pod uglom od 90 stepeni, na veoma kratkom prostoru.

Mislim da je upravo na tom delu Megane pokazao za koliko zlostavljanje, ne samo da je sposoban, nego ga i voli.

Ko voli da se igra sa zanošenjem zadnjeg dela tokom prolaska kroz krivinu, sa Trophy-jem može da uživa. Karoserija je dovoljno čvrsta a motor dovoljno jak da se možete izvući iz veoma ozbiljnog “slajda”.

Sistem upravljanja je i ovde precizan jer veoma lako možete voziti po temenu, iako upravljač okrećete na suprotnu stranu od krivine.

Kada jurite po stazi, vodite računa da ne ostanete bez goriva koje u ekstremnim uslovima vožnje ima tendenciju da nestaje veoma brzo.

Posle obavljenog posla na NAVAK-u uputio sam se, miran kao bubuca, prema Beogradu. Dok sam vozio sa uključenim tempomatom 120 km/h u 6. stepenu, RS Monitor pokazivao je da koristim 46 konjskih snaga.

Što se potrošnje goriva tiče, u uglavnom sam vozio po starom delu grada, pri čemu sam prosečno trošio 11l/100km. Takođe, uspeo sam da aktiviram alarm za CO2 u mojoj garaži dok sam se isparkiravao.

Na autoputu, prosečna potrošnja iznosila je 9,4l na 100km.

Megane koji vidite, sa svom dodatnom opremom i popustom koštao je 33 021 evro.

Kako su mi rekli ljudi iz Renaulta, redovan servis vrši se na 15 000 km i iznosi 13 511 din ako se ne menja filter klime, odnosno 17 273 din ako se menja. Filter klime menja se na svakom drugom servisu.

Prilikom pravljenja računice, na umu treba imati i održavanje Brembo kočnica i redovnu zamenu vrhunskih guma, ali čovek koji je zaista uspeo da se domogne ovakvog automobila teško da će puno brinuti o troškovima ove vrste.

Ovaj automobil pripada veoma ograničenoj seriji, kako sam saznao, u Britaniji je završilo samo 50ak primeraka.

Mislim da ga nikako ne treba komentarisati kao prevozno sredstvo od tačke A do tačke B jer je njegova suština da preko tačke G kruži oko njih, i da pritom postavlja rekordna vremena.

Pogledajte više fotografija u našoj Galeriji.

Pogledajte kako je bilo na Opel OPC treningu, na kojem sam osvojio prvo mesto.

Pročitajte reportažu sa Mazda MX-5 Open Race.

Posetite Renault sajt i upoznajte se sa Renault Sport programom.