Sport / Aleksandar Babić 0

Svođenje računa: Hirohide Hamašima (Bridžston)

Do kraja Bridžstonovog angažmana u Formuli 1 ostali su još Monca i pet trka posle nje. Japanci privode kraju četrnaestu punu sezonu u eliti, vreme je za podvlačenje crte i osvrt na učinjeno, kao i za podsećanje na delatnost kuće u trkačkom sportu u protekle tri decenije, a ona je neraskidivo povezana s jednim imenom. Hirohide Hamašima direktor je razvoja trkačkih pneumatika, Bridžstonov čovek od 1977. godine. U korporaciju u kojoj je proveo ceo radni vek došao je posle završenih studija fizike polimera, do 1980. radio je na razvoju guma za putničke automobile, a 1981. preselio se u Veliku Britaniju i stao na čelo malog tima koji je izveo brend na međunarodnu takmičarsku scenu. U intervjuu za kompanijski sajt Hamašima govori o savladanim lekcijama, stečenim iskustvima, građenju reputacije, pa i o greškama. Formula 1, videćemo, logični je vrhunac svega prethodno uloženog i spoznatog.

Izvor:

Kako ste počeli da se bavite auto-sportom?
„Personalno odeljenje je u martu 1981. odlučilo da me premesti sa razvoja guma za putničke automobile u odsek za auto-sport.“

Da li ste pre toga pokazivali bilo kakvo interesovanje za auto-sport?
„Nikakvo, apsolutno nikakvo.“

Za šta ste se zanimali?
„U to vreme za skijanje, ne takmičarsko, samo radi zabave.“

Šta su bili vaši prvi projekti?
„Moj novi projekat bila je Formula 2 u Evropi. Bavili smo se i nekim trkačkim projektima u Japanu. U to doba Bridžston je u konstrukciji guma za auto-sport prešao sa dijagonalnih na radijalne i to je bio jako veliki projekat.“

Zbog čega promena sa dijagonalnih na radijalne pneumatike?
„Zato što je tehnologija dijagonalnih već bila zasićena, bila nam je potrebna nova konstrukcija. Zato smo prešli na radijalne, da produžimo razvoj i nastavimo da učimo.“

© Bridgestone Motorsport

Koliko veliki izazov je bila Formula 2? Da li je to bio Vaš prvi posao van Japana?
„Da, od polovine marta do juna radio sam u Japanu na razvoju radijalnih guma i operativi u Japanskoj F2. Zatim sam u julu prešao u Evropu, operisali smo iz Londona. U Londonu je bilo dobro, ali sve do aprila jako hladno. Bilo je zanimljivih razlika u odnosu na Japan. Na primer, letnji dani duži su nego u Japanu. Takođe, u to vreme sam bio jako iznenađen što su šoping centri subotom i nedeljom zatvoreni. Tada sam bio neženja i jako puno sam radio, pa sam imao muke da nabavim hranu i ostale stvari.“

Sa takmičarskog stanovišta, kako je prošla prva sezona u Formuli 2?
„Konkurenti su nam bili Pireli, M&H i Danlop. Na nekim jako brzim stazama naše radijalne gume nisu bile tako dobre. Na onim srednjebrzim i sporim, na vrlo klizavim stazama, takođe i po kiši, bile su mnogo, mnogo bolje od ostalih. Rezultat je bio taj da je Džef Lis osvojio šampionat u našoj prvoj sezoni.

Idući korak?
„U to vreme još tri godine Formule 2.“

© Daimler Archives

Šta je bila sledeća velika stvar posle Formule 2?
„Za mene, Grupa C. Bili su to brzi, moćni automobili. Učestvovali smo u Grupi C u Japanu i na 24 časa Le Mana. Snaga i težina tih automobila bile su daleko veće nego kod bolida Formule 2, pa nam je bila potrebna nova tehnologija za proizvodnju guma. Takođe, gume su bile mnogo veće. To je bio veliki izazov, naročito centrifugalne sile, bilo je vrlo zanimljivo.

Da li je bilo uspeha u tom periodu?
„Ponekad smo se mučili sa centrifugalnom silom, ali konačno smo pronašli rešenje. Verujem da smo načinili dobru, snažnu gumu za Le Man i Grupu C. Ovaj projekat trajao je do 1990.“

Šta je bio sledeći korak?
„DTM. To su opet bili teški automobili, ali morali su dobro da se ponašaju zbog prirode samog trkanja. Tu je bio bitan kompromis: tražene su obe tehnologije koje smo bili razvili, ona za Grupu C i ona za Formulu 2. To je za nas bilo jako zahtevno, a u Mišlenu smo imali moćnog konkurenta.“

© Daimler Archives

„Stvari nisu uvek išle dobro. Na primer 1991, Nirburgring nam je bio katastrofalan. Padala je jako hladna kiša i u tim uslovima naše gume za vlažnu pistu nisu funkcionisale dobro, bile su četiri ili pet sekundi sporije od rivalskih. Ekipom AMG Mercedes rukovodio je Norbert Haug i bio je veoma uznemiren, sledećeg dana prešli su na gume našeg konkurenta. To nas je nateralo da radimo jako naporno, mesec dana smo mnogo testirali i testirali, onda smo proizveli nove kišne gume. Sa tim novim gumama pobedili smo na vlažnoj pisti, nadmašivši automobile s pogonom na svim točkovima, koji su se takođe takmičili. Klaus Ludvig bio je jako srećan tog dana. Kazao je da mu ne treba pogon na četiri točka, samo Bridžston gume.“

Šta se događalo posle DTM-a?
„Idući nam je bio projekt Indi u Americi, sa Fajerston gumama. Tamo su se serije razdvojile, pa je Indikar koristio Fajerston, a Čempkar je koristio Bridžston. U početku su gume bile iste, ali se Čempkar takmičio na uličnim i klasičnim stazama, dok je Indikar ostao na ovalima, pa su korišćene različite tehnologije.“

© Bridgestone Motorsport

Bridžston je kupio Fajerston 1998. Fajerston je godinama pre toga bio u Formuli 1 i dugo se bavio auto-trkama u Americi. Da li se od njih moglo nešto naučiti?
„Nažalost, kada smo se pridružili Fajerstonu, njihov trkački razvoj u to vreme bio je jako skroman. Niko nije imao iskustva u Formuli 1, jer su radili na razvoju gume za dreg trke, ali i to je bio ograničen razvoj. U svom tadašnjem trkačkom programu, proizvodili su prvo gume za Indilajts seriju, onda su došli u Japan da nauče više o našoj tehnologiji dizajna. Započeli smo projekat Indi, za koji smo savladali ’steger’ sistem iz američkog trkanja (praksa da se gume većeg prečnika montiraju na jednu stranu automobila kako bi ovaj prirodno imao tendenciju da skreće ulevo na ovalima). U početku nismo mogli da razumemo ’steger’, bili smo navikli na automobile sa diferencijalom, to je bio priličan izazov.“

„Takođe, Indikar auto izložen je veoma snažnoj centrifugalnoj sili sve vreme kada je na ovalu. U Grupi C staze su duže i drugačijih osobina, pa iako su sile velike, guma može da se ’odmori’ jer nije pod kontinualno visokim opterećenjem. Indikar je drugačiji i učinio nas je mnogo jačim.“

Bridžston je 1996. razvijao F1 pneumatik. Da li je i pre toga bilo nekih pokušaja?
„Pre 1996. u tajnosti smo napravili F1 pneumatik. Mogli smo da ga testiramo jer su F1 i F2 gume slične po dimenzijama, samo je F1 guma šira. Prijavili smo sprovođenje ’fundamentalne studije radijalnog trkačkog pneumatika’ i odobren nam je budžet. S tim budžetom napravili smo F1 gumu, ali nažalost nismo imali F1 auto na kojem bismo je testirali.“

© Bridgestone Motorsport

Kada ste prvi put testirali sa automobilom Formule 1?
„U novembru 1989. upotrebili smo izmenjen Rejnardov bolid Formule 3000, vozio je Paolo Barila. U to vreme Mugen je hteo da isproba motor za Formulu 1 pa su modifikovali jedan F3000 auto tako da bude iste veličine kao F1 bolid. Za ovo su im bile potrebne gume i mi smo Mugenu dostavili F1 pneumatike. To nam je omogućilo i da proverimo svoje performanse. Kasnije, u januaru 1992, iskoristili smo Tirel 020 Honda-Mugen, vozio je Aguri Suzuki.“

Godina 1996. trebalo je da posluži kao test godina. Da li je i 1997. bila namenjena probama?
„Takav je bio izvorni plan. U 1995. članovi našeg borda direktora odlučili su da u Formulu 1 ulazimo 1998. U planu je stajalo da ćemo tokom 1996. i 1997. testirati i razvijati gume. Međutim, posle naših prvih testova, rezultati su bili obećavajući, tako da nam je predsednik Bridžstona kazao da poguramo stvar i da uđemo jednu godinu pre nego što je plan predviđao.“

Tokom prve dve sezone konkurent vam je bio Gudjir. Koliko je teško bilo?
„U prvih nekoliko trka imali smo prednost u izdržljivosti, ponašanju, prianjanju. To je značilo da je automobilima na našim gumama išlo dobro. Ipak, u drugoj polovini sezone bilo je mnogo staza koje su favorizovale snagu, a pošto smo mi bili samo sa osrednjim timovima, nismo mogli da se borimo za pobede.“

© Bridgestone Motorsport

Da ste bili sa jačim timovima, mislite li da bi bilo još boljih rezultata?
„Možda. Čak i u takvoj situaciji ostavili smo snažan utisak, pogotovo u Mađarskoj, gde je Dejmon Hil u Erouzu pretekao Mihaela Šumahera u Ferariju.

Znači da Hungaroring nije bio baš najbolja staza za Gudjir?
„To je tačno, na gumama mnogih njihovih timova otvorili su se plikovi. Nažalost, naše gume nisu se nalazile na pobedničkom automobilu, sitan deo je zakazao. Ali, pokazali smo kakav uticaj gume mogu da imaju, i to ne samo na vrhunski tim.“

Šta ste bili planirali za sezonu posle te?
„Pre 1998. bili smo pomalo zabrinuti. Da smo ostali sa istim timovima kao 1997, mislim da možda ne bismo pobedili. Ako bi Gudjir za svaku trku dobro podesio gume, performanse njihovih vrhunskih ekipa bile bi predobre. Na sreću, Meklaren i Beneton prešli su na našu stranu, pa smo tada konačno imali dobre, moćne, konkurentne timove koji su koristili naše gume.“

© Bridgestone Motorsport

„Na prvoj trci Mika Hakinen osvojio je pol poziciju i onda je Meklaren zabeležio dvostruku pobedu, tako da je sezona stvarno počela jako dobro. Do sredine sezone, Mihael Šumaher i Ferari sa Gudjir gumama dobro su uzvraćali udarce, ali do Gran prija Evrope na Nirburgringu, performanse naših guma bile su moćne. Mika je održao svoju bodovnu prednost, na Suzuki smo pobedili zajedno i tako došli do prvog šampionata osvojenog na Bridžston gumama.“

Sve timove prvi put ste snabdevali 1999.
„Do 1999. naučili smo sve o karakteristikama ekipa, svaka od njih ima veliki, snažan identitet. To je bilo interesantno i za nas dobro vreme učenja.“

Godina posle?
„Početkom 2000. godine pojavila se glasina da će se Mišlen vratiti u Formulu 1, ali mi smo u nju sumnjali, pošto je Mišlen imao stabilan osnovni posao u Evropi. Mi smo učestvovali u Formuli 1 kako bismo povećali svest o našem brendu, smatrao sam da Mišlen nema potrebe da se vraća u Formulu 1 - ako bi izgubili od Bridžstona, to za njih ne bi bilo dobro. Ali, došli su i u to vreme bio sam srećan zbog konkurencije s kojom ćemo se suočiti. Sećam se da smo tada bili pod velikom tenzijom i pritiskom.“

Kakva je bila konkurencija?
„U to vreme susreli smo se sa određenim poteškoćama, ali uživali smo u vrlo dobroj bici u razvoju guma.“

Ako posmatrate ceo takmičarski period do 2006, šta su najsnažnije uspomene?
„U 2006, proizveli smo jako dobre, gotovo idealne pneumatike, pa su automobili imali dobre rezultate. Ipak, ponekad su imali nevolja, pa nismo mogli da osvojimo prvenstvo, ali mislim da smo te godine imali gume boljih performansi od Mišlenovih.“

Da li te performanse dokazuje poslednja trka 2006, u Brazilu, kada je Mihael rano imao gumi-defekt, a onda se probijao u plasmanu?
„Da, i Takuma (Sato). Bio je u slaboj ekipi, ali vozio je skoro istom brzinom kao Mišlenov vrhunski tim.“

A Velika nagrada SAD 2005? To je bilo interesantno?
„U Americi smo se 2005. mnogo plašili za naše gume. Da smo u trci iskusili ikakve probleme, Mišlen bi se provukao, jer bi to dalo težinu tezi da je problem bio u stazi, a ne u njihovim gumama. Ali, mi smo se usredsredili na bezbednost, nismo imali nikakav problem tokom trke, pa bi se moglo reći da je Mišlen pogrešio.“

Zatim se Mišlen povukao, Bridžston je 2007. ostao jedini, a 2008. postao i zvanični isporučilac pneumatika. Šta pamtite iz tog razdoblja?
„Naravno, mogli smo da naučimo toliko mnogo stvari od F1 timova. Pružili smo fer uslugu, fer tretman i učvrstili smo proizvodnju, period kad smo ostali sami bio je potpuno drugačija prilika u odnosu na period s konkurencijom.“

Ove godine je šampionat ujednačen, a timovi sve bolje i bolje koriste gume. Da li više naučite kada je ekipama teško da iz guma izvuku performanse?
„Lično, više volim kad ima konkurencije, tako nastaju brže gume. Jako je teško praviti gumu kad nema konkurencije.“

Kad se uzmu u obzir sve savladane lekcije tokom Bridžstonovog angažmana u Formuli 1, da li je to bilo korisno provedeno vreme?
„Da, mislim da jeste. Naša tehnologija simulacije pneumatika ustanovljena je u Formuli 1 i pomaže nam u razvoju svih naših guma. Imamo i vrlo dobru tehnologiju za procenu površine piste, koja nam je takođe veoma vredna. Tehnologija mešavina koju smo usvojili primenjiva je na gume s malim otporom kotrljanja. Naših četrnaest godina učenja u Formuli 1 sada se ogledaju u Bridžstonovoj standardnoj proizvodnji.“

Koji su dalji izazovi za Bridžston gume? Otpor kotrljanja? Mogućnost recikliranja? ’Zeleni’ materijali? Upola lakši pneumatici?
„F1 gume su veoma lake, dobro prianjaju i imaju povoljan stepen trošenja. Možda iz F1 pneumatika još uvek možemo izvući dobre tehnologije za program za putničke automobile.“

Ako se osvrnete na celokupno vaše iskustvo u auto-sportu, šta su bili najkrupniji izazovi?
„Srećom, gume smo razvijali korak po korak i sva ta tehnologija sabrana je u našim F1 pneumaticima. Prvo, Formula 2 u Japanu i nadmetanje sa japanskim proizvođačima. Bilo je jako teško, ali tu smo došli do nekih vrlo dobrih tehnologija za proizvodnju mešavina guma. Sledeći je bio projekat Formule 2 u Evropi. Tu smo od Mišlena jako mnogo naučili o trkačkoj operativi. Dodatno, upoznali smo toliko mnogo staza i različitosti u tipovima staza, jer su u Japanu u to vreme postojali samo Fudži, Suzuka, možda tek tri ili četiri staze. U Evropi smo morali da se borimo na mnogim pistama i to nam je omogućilo da prepoznamo naše jake i slabe tačke.“

„U Grupi C spoznali smo centrifugalne sile i naučili kako da se nosimo sa automobilima velike snage. Zatim, DTM nas je naučio kako da kontrolišemo veliku snagu. Dalje, Indikar nam je dao jake centrifugalne sile tokom celog trajanja trke. To je, korak po korak, spisak svih lekcija koje smo morali da naučimo kako bismo napravili dobru F1 gumu. To znači da konačni iskorak u Formulu 1 nije bio tako veliki kao što je mogao biti da je bilo drugačije. Bridžstonov gradivni materijal bio je veoma dobar, kako smo videli iz našeg uspeha u Formuli 1 tokom poslednjih četrnaest godina.“

Komentari 0
Čitajte
Pošalji komentar

Sport

Dr Mario Tajsen: BMW-ov pogled unapred

Kada se BMW krajem prošle godine konačno oprostio od Formule 1, najavio je da će se njegov sportski angažman odvijati u Svetskom šampionatu turing automobila, u GT klasi u trkama izdržljivosti i u Formuli BMW, namenjenoj promovisanju mladih talenata. Proletos je bord direktora bavarskog proizvođača obelodanio da se ozbiljno zanima za ulazak u DTM. Ovog septembra, u vreme Italijanskog gran prija Formule 1, na Monci je vožena poslednja sezonska, ujedno i poslednja trka Evropske Formule BMW uopšte. Velikom finalu prisustvovao je i dr Mario Tajsen, a s njim su razgovarali novinari sajta 422race.com. U intervjuu koji prenosimo prvi čovek BMW Motorsporta načinio je pregled učinka sportskog odseka kuće na odabranim frontovima i najavio je projekte u kojima renomirana marka namerava da učestvuje u skorijoj budućnosti.

Aleksandar Babić utorak 28.09. 10:56 Komentara: 0

Sleklajning, lastiš za veliku decu

Kada je deci dosadio lastiš spojili su njegovu jednostavnost sa akrobatikom i veštinom hodanj po žici i tako dobili sleklajning. Veštinu kretanja po elastilčnom konopcu vezanom između dva drveta ili stuba na samo nekoliko metara od zemlje...

Boris Kuti petak 24.09. 18:21 Komentara: 3