Sport / sportski dnevnici 2

Hokenhajm: Okršaj na Šumaherovom terenu

Velika nagrada Nemačke, trideseta koja se vozi na Hokenhajmu, uvodi nas u odlučujuću fazu ovogodišnjeg prvenstva Formule 1. Ferari i Šumaher su u usponu forme, Alonsova prednost je solidna, ali nedovoljna da bi Španac smeo sebi da dozvoli gubitak bodova u trkama koje dolaze. Priliku da se revanšira za poraz u Francuskoj Fernando ima već ovog vikenda, u šumama Baden-Virtemberga, gde će ga dočekati preko 100.

Aleksandar BabićIzvor:

Kada je 1965. auto-put za Manhajm odsekao mesto Hokenhajm od glavnog dela staze, pista je prerađena i nastao je jedinstven spoj dugačkih pravaca kroz borovu šumu i novosagrađene "Motodrom" sekcije (krivine Zahs, Adžip, Južna i Severna) koja je, "opkoljena" tribinama, praktično činila stadion. Na ovakvoj stazi život je 1968, u trci Formule 2, izgubio legendarni Džim Klark, posle čega su, radi smanjenja brzina, dodate šikane, a podignute su i zaštitne ograde. Ova konfiguracija u prvi plan isticala je snagu motora.

Formula 1 došla je tek 1970, u godini prepravki na Nirburgringu. Iza toga ponovo zanemaren, Hokenhajm se, kada je opasnoj stazi u Ajfelima "istekao rok trajanja", vratio na kalendar 1977, i domaćin Nemačkog gran prija, uz izuzetak 1985, ostao je do danas. Sve izmene koje je staza pretrpela u periodu 1977 – 2001. bile su manjeg karaktera, a najkrupnija je bila izgradnja šikane u Istočnoj krivini, posle pogibije Patrika Depajea na tom mestu, 1980.

Kada su u novom milenijumu zvaničnici iz bezbednosnih razloga zahtevali skraćenje 6,825 kilometara dugačke piste, posao je poveren arhitekti Hermanu Tilkeu, koji se u poslednjih desetak godina proslavio stvaranjem novih staza poput Sepanga, Sakira, Šangaja i Istanbula. Gde god je autodrom pravio od nule, Nemac je podizao impresivne objekte sa najmodernijom pratećom infrastrukturom. Tilkeu se zamera relativna uniformnost njegovih tvorevina, pa ih mnogi u znak neodobravanja nazivaju "tilkedromi". Ni sam autor ne negira da su kombinacije dugačkih pravaca i ukosnica njegov lični "zaštitni znak". Ipak, nije istina da su trke na "tilkedromima" monotone, a povrh svega, bezbednost je uvek vrhunska.

Međutim, ahenski arhitekta bio je manje srećne ruke u prepravljanju tradicionalnih autodroma – mnogi mu nikad nisu oprostili "svođenje" Celtvega na A1-Ring, što mu je bio i prvi veći posao, dok bi Hokenhajm slobodno mogao da se nazove njegovim najvećim zlodelom, jer ruiniranje mesta sa trkačkom reputacijom i tako osobenim karakteristikama spada u teško oprostive grehe.

Tilke je stazu skratio za trećinu, a dugačke pravce napustio i zamenio krivinama. Zahvaljujući njegovoj kreativnosti, Hokenhajm je od 2002. "samo još jedno trkalište", prilično beskarakterno i neoriginalno mesto, od kojeg su ostali slavno ime i Motodrom, koji i dalje pruža retku priliku da se Formula 1 posmatra u stadionskom ambijentu. Dominantne deonice sada su ukosnica i krivina Parabolika, a nestala je ta potpuna podvojenost između stadiona i pravih delova, konfiguracija koju je Airton Sena smatrao jednom svojih od omiljenih, zbog fudbalske atmosfere "od koje se naježi" kada iz relativnog mira borove šume uđe među tribine.

Da ne bude da u novoj, 4.574 metra dugačkoj pisti nema ničeg dobrog: porasla je bezbednost, ubacivanje ukosnice stvorilo je mesto za preticanje, preglednost za posmatrače pored staze postala je bolja, a kapacitet je povećan na 120.000 gledalaca, najviše zahvaljujući novoj Mercedes Benc tribini. Nakon 2008, a moguće i već od naredne godine, u Nemačkoj će se održavati samo jedan gran pri (nauštrb Velike nagrade Evrope), pa će trka alterirati između Hokenhajma i Nirburgringa.

Manje karaktera, više tehničkih zahteva

Već izrečena upoređenja karaktera tradicionalnog i sadašnjeg Hokenhajma neminovno idu na štetu aktuelne verzije staze, do te mere da je neki nazivaju i uzaludnim utroškom asfalta. Ipak, to ne znači da je Hokenhajm postao jednostavniji sa tehničke strane – stvar stoji upravo suprotno.

Do 2002. se tu sve vrtelo oko niskog aero potiska i maksimalne snage motora. Prednja i zadnja krila podešavana su da budu što ravnija, kako bi auto generisao minimalan otpor vazduha, a  prianjanje na Motodromu žrtvovano je u korist što većih brzina. Otkako je staza dobila niz sporih i srednje brzih krivina, zahtevi su se dramatično izmenili i postali složeniji, pa je pronalaženje pravog set-apa prilično kompleksan posao. Sada su potrebni i snaga i visoka krajnja brzina, ali i trakcija, optimalan izlaz iz sporih krivina, efikasno hlađenje motora i kočnica, otpornost na vrućinu i gume koje će izgurati traženi životni ciklus.

Ključni deo novoizgrađene piste leži između krivina 4 i 6. To je dugački zavoj Parabolika koji se vozi punim gasom i gde se dostižu najviše brzine, što je od suštinske važnosti, jer sledi ukosnica i tu se, na kočenju, javlja dobra prilika za obilaženje.

Podešavanja

Potrebni aero potisak nalazi se uglavnom na srednjim i niskim nivoima. To je kompromis izmedu zahteva za visokom krajnjom brzinom koja omogucuje napad (ili odbranu) u borbi za poziciju, i potrebe za sto boljim drzanjem piste na Motodromu, pri cemu se ovo drugo uobicajeno blago žrtvuje u korist prvog, mada timovi mogu da odluce i drugacije.

Dugacki pravci zahtevaju tvrdo oslanjanje radi odrzanja aero performansi i visine automobila na brzim deonicama. S druge strane, spori zavoji govore u prilog meko podesenom oslanjanju, zbog optimalnog mehanickog kontakta sa asfaltom. "Kvadratura kruga" resava se tako sto se auto podesava da bude relativno mekan, ali tvrdi napred, sto optimizuje kontakt s pistom na ubrzanju i kocenju. Stabilnost na kocenju ima krucijalni znacaj na krivini 6 (ukosnica) - gde se usporava za vise od 220 km/h - a to mesto je, podsetimo, i kljucna zona za preticanje.

Hokenhajm je i bez talasa vrućine koji vlada Evropom jedno od tri najtoplija mesta na kalendaru i po tome stoji u ravni sa Budimpeštom i Sepangom, uz visoku vlažnost vazduha u šumama Baden-Virtemberga. Za pneumatike, on je problematičnija lokacija od Manji Kura, zbog abrazivne prirode podloge. U misiji prenošenja snage na stazu, zadnje gume postaju poseban objekat pažnje i zbog visoke temperature asfalta – preko 50 °C – i posledičnog rizika od njihove preterane degradacije i izbijanja plikova. One su i inače visoko opterećene: s jedne strane, tu je Parabolika sa svojih 320 km/h, s druge, tu su ubrzanja iz sporijih krivina, kao što su zavoji 6 i 13.

Staza je i dalje zahtevna prema motorima, iako u nešto manjem stepenu nego ranije. I ovde se sa V8 konfiguracijom duže vozi punim gasom, sada je to 71% kruga, a više vrednosti su samo u Monci. Već pominjana Parabolika je i ovde tema – dugačka 1,38 kilometara, ona se, iako zavoj, prolazi kao da je u pitanju pravac, dakle punim gasom tokom više od 17 sekundi.

Izazov za agregate ne leži samo u potrebi za čistom snagom, već i u zahtevima za  izdržljivošću i upotrebljivošću u širokom spektru obrtaja, odnosno sposobnošću izvlačenja iz niskih turaža i sporih krivina. Kao i uvek kada su temperature visoke, motori dostižu vrh svoje snage na višim obrtajima, pa će to doneti prednost timovima čiji se pogonski agregati "radije vrte".

Super Aguri: sezona počinje ovde!

Bez obzira na rezultat Velike nagrade Nemačke, Super Aguri već sada ima razloga da ovaj gran pri smatra istorijskim. Na Hokenhajmu će konačno debitovati njihov dugo najavljivani novi automobil, SA06. Bolid je čak 20 kilograma lakši od prethodnog, ima potpuno nov aerodinamički paket i aluminijumski menjač. Težište je spušteno, a zadnje oslanjanje prerađeno kako bi se optimizovalo iskorišćenje pneumatika.

Super Aguri SA06 dolazi sa zakašnjenjem, ali za ovaj mali tim treba da bude veliki korak napred. Prve vožnje u Silverstonu protekle su bez većih problema i test program je ispunjen. U ekipi se nadaju da sada imaju konkurentan automobil, ali je prerano o tome govoriti dok ga ne budemo videli u direktnom okršaju sa drugima; uostalom, njihova prva originalna kreacija tek treba da prođe kroz fazu dečjih bolesti. Japanska ekipa već je pokazala ogromnu upornost i odlučnost i red je da to barem na neki način bude nagrađeno. Dosadašnji auto bio je i nepouzdan i spor, valjda će novajlija biti makar malo brži. Za Agurija Suzukija sezona zapravo tek sada počinje.

Uz novi bolid stiže i novi vozač, naravno Japanac. Sakon Jamamoto nedavno je napunio 24 godine i iz uloge trećeg vozača ekipe avanzovao je u regularnog trkača. Njegov CV i nije baš prebogat – Sakon je vozio karting od 1994. do 2000. godine, a potom se okušao u Japanskoj, Britanskoj i Nemačkoj Formuli 3, F3 Euro seriji, kao i u Formuli Nipon, gde je šampionat 2005. završio na 10. mestu. Njegovim imenom špekulisalo se još na početku sezone, sada je došlo vreme i za pravo vatreno krštenje.

Alonso i Šumaher: u izgledu borba do kraja

Ako je suditi po rezultatima iz Amerike i Francuske, ušli smo u ključnu fazu ovogodišnjeg šampionata. Šumaherov posao je komplikovaniji, ali on ima manje da izgubi. Nije zgoreg podsetiti da, posle trijumfa u Manji Kuru, on ima 88 gran pri pobeda, samo četiri manje od Prosta i Sene ukupno.

Zaostatak za Alonsom sada je 17 bodova. Previše ili ipak dostižno? Uporedimo to sa situacijom iz 2005: prošle godine, sedam trka pre kraja, razlika između Alonsa i tadašnjeg pratioca Raikonenaiznosila je 36 poena, a verovanje da nije sve završeno bilo je veoma snažno. Takođe, lane je, nakon jedanaest trka, vodeću dvojicu razdvajalo 26 bodova – devet više nego sada, iako i uz jedan gran pri više na kalendaru. Reklo bi se da sedmostruki prvak ima razloga za optimizam, ali on ipak ne odlučuje sam o svojoj sudbini.

Zato je, proporcionalno rastućim Ferarijevim šansama, porasla odgovornost Felipea Mase. Na Indijanapolisu i Manji Kuru uspeo je da "otme" bodove Fisikeli i da pomogne u borbi za konstruktorski naslov, ali to više nije dovoljno. Sada je cilj postao ni manje ni više nego Alonso, pa mladi Brazilac nikada nije imao komplikovaniji i odgovorniji zadatak. Ujedno, drugo sedište Skuderije odavno nije bilo usijanije.

A kako su raspoloženi protagonisti pred Nemački gran pri? Ratnički. Šumaher tvrdi da oseća da se "borbeni duh Ferarija probudio" i da ekipa ima šanse da osvoji i vozačku i konstruktorsku titulu. Fernando je takođe optimista i veruje da je Reno kadar da sezonu završi kako je i započeo: "Mihaela je važno pobediti na svakoj stazi, ali bi trijumf u Nemačkoj, sa psihološkog aspekta, značio više od deset poena."

Zanimljiva je opservacija Peta Simondsa, tehničkog direktora Renoa: "Prošle godine, naš rival (Meklaren) imao je prednost u brzini, ali njegova Ahilova peta bila je pouzdanost. Pošto smo i mi i oni vozili na istim gumama, bilo je teško trkati se s njima, pa smo imali konzervativan pristup i koristili njihove probleme. Ove godine, Ferari je na Bridžstonu, pa ne možemo da pravimo direktne komparacije, a i auto im je pouzdaniji. To znači da se i naš pristup promenio i sada trkama prilazimo mnogo agresivnije, toliko da 2005. u poređenju izgleda dosadno."

Od kolikog su značaja karakteristike guma, govori i sledeći primer: u Francuskoj je 5% veći aero potisak značio oko 0,3 sekundi brži krug, ali je petoprocentni porast u performansama pneumatika donosio više od jedne cele sekunde. Ako su u ostalom automobili relativno ujednačeni, već iz ovoga je jasno da bi rat Bridžstona i Mišlena mogao da odluči sudbinu celog prvenstva.

Prošlonedeljni testovi u Herezu bili su i poslednji pre šestonedeljne test pauze, tokom koje se voze Velike nagrade Nemačke, Mađarske i Turske. Kako su svojstva ovih staza međusobno potpuno različita, nema razloga da se veruje da će pobednik sa Hokenhajma isti rezultat lako moći da ponovi i u naredna dva navrata. Ipak, prilično je izvesno da će zbivanja na predstojeća tri gran prija biti i kulminacija Svetskog šampionata 2006, odnosno njegov prelomni deo.

Komentari 2
Čitajte
Pošalji komentar