Intervju: profesor Milan Vujanić

Tvrdoglavost i inat kao naša osnovna obeležja treba da nestanu ukoliko želimo bolji život za sebe i svoje potomke. Upravo su dešavanja u saobraćaju najbolji pokazatelj o nama samima, jer u njemu učestvujemo svi, bez izuzetka. Došlo je vreme za promene, da se krene već proverenim stazama utabanim od strane onih koji su ostvarili rezultate za respekt. Da li ćemo sa novim Zakonom o bezbednosti saobraćaja i mi ući u evropske tokove?

Nešto više o datoj problematici smo saznali iz razgovora sa prof. dr Milanom Vujanićem, šefom radne grupe za izradu nacrta Zakona o bezbednosti saobraćaja sa Saobraćajnog fakulteta u Beogradu.

Šta govore statistike o broju udesa i stradalih u saobraćaju za prošlu i prvi deo ove godine?

Prof. dr Vujanić: Prošla godina pripada periodu koji se graniči sa 2001. godinom. Mi smo 2001. godine imali jedan izuzetno kvalitetan pritisak na javnost u saobraćaju, tako da smo uspeli da smanjimo broj saobraćajnih nezgoda, i on je za tu godinu izuzetno povoljan u odnosu na prethodni period. Od 1980. do 2007. godine izgubili smo oko 35.000 života u saobraćaju uz oko 300.000 povređenih. Svaki treći bolnički dan, odnosno svaki treći krevet u bolnicama pripada ljudima koji su stradali u saobraćajnim nesrećama. Godine 2001. dobili smo političku podršku odgovarajućih faktora koji su bili na vlasti tako da je te godine sprovedena akcija, prva te vrste i jedna od najvažnijih. Dakle, to nije jedina, a reč je o upotrebi sigurnosnih pojaseva. Sprovedena je rigorozna kontrola, a kao rezultat broj poginulih lica smanjen je za 30%, a za isti procenat smanjen je i broj povređenih. U brojkama izraženo to izgleda ovako: godinu dana pre toga smo imali 1.274 poginula, a nakon 12 meseci 848 i to je najbolji rezultat koji smo uopšte postigli.

I šta je bilo posle?

Prof. dr Vujanić: No, posle toga nastupilo je jedno zatišje u reagovanju u odnosu na datu situaciju, nezgode su počele da rastu, a i broj poginulih, tako da se sada krećemo oko 900-950. Doduše, nismo se vratili na 1.200, 1.300, 1.500 ili 1.700 poginulih, kao ranije, ali ono što pokazuje 2007. godina vrlo je karakteristično. U prvih 6 meseci imamo rast od oko 30% broja poginulih i broja saobraćajnih nesreća. Kada vam pokažem da ono što smo radili 2001. godine daje rezultat u statistikama za 2002. godinu, jasno je da je ključno pitanje da li se hoće, da li postoji politička i ostala volja da se stvari menjaju, a ne da li se može. Znači, čak i po pravilima koja vladaju po starom zakonu bilo je moguće primenom istog postići dobre rezultate. Međutim, mi smo u poslednjih 5 godina pisali zakon, a lane smo ga izložili javnosti na uvid i diskusiju. Očekujem da ovim pravilima ”igre” uz adekvatnu implementaciju bude smanjen broj nesreća za 100-200 godišnje.

Šta govore statistike o fatalnim posledicama udesa odnosu na EU?

Prof. dr Vujanić: Države u svetu mogu se unutar naše problematike podeliti u tri kategorije, one koje upravljaju bezbednošću saobraćaja, zatim one kod kojih može da se upravlja i one koje uopšte ne upravljaju bezbednošću saobraćaja. Prve ne prihvataju gubitke u saobraćajnim nezgodama, kao što su SAD, Japan, dakle, najrazvijenije zemlje sveta. Među njima najbolje rezultate postigle su Danska i Novi Zeland. Sve te zemlje krenule su u organizovanu akciju protiv stradanja u saobraćajnim nezgodama. Davne 1969. godine prvi je krenuo Japan, a od 1970. do 1975. godine i ostale zemlje. Za Evropu i EU svetao primer je zapravo Danska koja je od 1975. do 1993. godine uspela da od početnog broja nezgoda dođe do 40% stanja od koga je počela, što znači da je od 20.000 nesreća došla do 8.500 nesreća što je više nego prepolovljen broj. Nemačka je u istom periodu povećala broj registrovanih vozila dva puta, dvostruko povećala broj kilometara autoputeva, kao i pređenu kilometražu, a u isto vreme prepolovila broj saobraćajnih nezgoda, odnosno poginulih i povređenih. Imamo i suprotne primere kao što je recimo Turska, koja je u istom periodu od 38.000 došla do 240.000 nezgoda! I sada pogledajte šta se dešava sa razvijenim zemljama, gde bez obzira na razvoj saobraćaja opada broj nezgoda i broj poginulih. EU je sa 70.000 poginulih došla do 40.000, a naredni desetogodišnji plan je da se broj smanji na 20.000.

Mi svakako pripadamo trećoj grupi zemalja koju ste spomenuli?

Prof. dr Vujanić: Upravo tako. Nas sam ostavio za kraj. Srbija je u grupi zemalja koje niti upravljaju niti ne upravljaju bezbednošću na putevima. Ponekad naprave neki svetao potez, tada imamo te dobre rezultate, onda se posle toga hvalimo, a zatim se vratimo na staro. Tako da u našem slučaju kada je bilo 848 poginulih, uspeli smo da dođemo do 950, a ove godine u dosadašnjem periodu, za 6 meseci, broj poginulih u julu približio se prošlogodišnjem broju. To pokazuje da se kod nas radi stihijski, da se ne radi organizovano i sistematski. Političke stranke ne vode brigu o svojim glasačima koji su ih postavili da upravljaju ovom državom, jer dozvoljavaju da se toliko sredstava odliva, a taj novac je novac glasača. Naprosto, kada se neko povredi u saobraćaju, njemu će sigurno biti stavljen gips, data krv, ležaće u bolnici, biće transportovan, snimaće ga rentgenom itd, ali račun za to plaća Socijalno. A Socijalno se namiruje iz državne kase, koja se puni iz naših plata. Sve je u toj metodologiji poznato, jedino nije poznato zbog čega naši političari smatraju da se bave problemom koji možda nije bitan. Trudim se svo vreme da uozbiljim političare, da ih nateram da počnu da brinu o narodu i to onom najvrednijem što narod ima, ne parama i standardu, već o životima.

Koliko je naš zakon trenutno adekvatan današnjem razvoju saobraćaja kod nas?

Prof. dr Vujanić: Imate dobrih i loših zakona. Od lošeg zakona ne može biti gore stanje jer čim ga ima, pa makar bio i loš, postoje pravila igre i ako ih se pridržavamo biće sve u redu. Koliko se zaista njih pridržavamo, to je nešto drugo. U našem slučaju mi imamo pravila stara 20 godina, jer trenutni zakon datira iz 1987. godine. Ni tada pravila nisu bila nešto specijalno, ali su bila primenjiva. Međutim, tada nije postojao mobilni telefon, nije postojao quad, nisu postojali roleri, nije postojala hiljadu i jedna stvar, pa nije ni mogla biti predviđena tim zakonom. Na kraju krajeva, ljudi se drugačije ponašaju, vozila su bila drugačijih mogućnosti, i tu mogu da vam navedem kamione kao primer. U EU je kamionima dozvoljena maksimalna brzina od 100 km/h na autoputevima, dok je kod nas ograničenje 80 km/h. Ako pustite našeg prevoznika da konkuriše za posao u inostranstvu, on ne sme da prelazi naše ograničenje, jer kada pređe granicu, pri kontroli na tahografu ako se pokaže brzina od 100 km/h vozač će biti kažnjen. Zatim, tehnički pregled... Kada pregledate vozilo na važećem tehničkom pregledu kod nas, i pređete granicu EU možete biti isključeni iz saobraćaja zbog neispravnosti. Zatim, kada položite vozački ispit ovde, dozvola ne važi u EU. Vi možete voziti sa Međunarodnom dozvolom u inostranstvu pola godine, a nakon toga morate da polažete. Da pogledamo kako je to recimo u Hrvatskoj koja nije članica Evropske unije. Ali, njihova vozačka dozvola važi na teritoriji EU. Ona je međunarodnog izgleda, po svim standardima, podleže međunarodnoj klasifikaciji, ljudi se obučavaju na način koji je priznat po međunarodnoj stručnoj javnosti i polažu ispit kako se to radi u EU. To znači nije političko pitanje da li nas EU prihvata ili ne, već je to čisto stručno pitanje da li naš vozač odgovara vozaču iz tih zemalja. Budući da mi nismo ispunili standarde, EU nas neće, a to se ispunjava kroz zakon.

Znači naš važeći ZOBS je anahron...

Prof. dr Vujanić: Apsolutno! Naš sadašnji zakon prilično je zastareo u mnogim rešenjima, koja su ispravljena u novom tekstu zakona. Suštinska razlika je u tome kako se postaje vozač, a zatim i u klasifikaciji vozila i vozačkih dozvola, i u sistemu kazni. Kod nas kazne nisu odgovarajuće onima u EU. Ne govorim o iznosu ili vrsti kazne, već o sistemu kažnjavanja koji je u EU, odnosno u svetu, daleko bolje postavljen, te se kod njih ljudi ne opredeljuju toliko da čine prekršaje kao što to rade kod nas.

Da li očekujete da će novi ZOBS uticati na smanjenje broja udesa sa teškim posledicama i kakve su procene njegovog efekta?

Prof. dr Vujanić: Zakon ima efekat tek iz tri koraka. Znači tek u trećem koraku vidi se rezultat. Prvi korak je donošenje novog zakona. Kada ga donesemo na snazi su druga pravila, jasnija i poštenija. Drugo pitanje je pitanje implementacije, odnosno sprovođenja. Taj deo nema veze sa onima koji pišu zakon. Sva rešenja u njemu su već negde isprobana, i dala su efekte. Svestan sam odgovornosti koja je pred nama koji smo napisali pravila, i čak i ovom prilikom ograđujem se od toga ukoliko ga neko ne implementira na način na koji je predviđen. U tom slučaju taj sistem pravila je čisto slovo na papiru, nema nikakvog efekta, te ne odgovaramo za posledice. Ukoliko bi se on primenio i implementirao ovakav kakav je napisan u predlogu zakona koji je predat Ministarstvu za kapitalne investicije, garantujem da bismo sledeće godine imali 200 manje poginulih i oko 5.000 manje teško povređenih. Nije li to dovoljan motiv da se ovakav zakon donese i primeni? Znači, ovo je šta ja očekujem, ali nemojte me prozivati, možete me samo pitati gde je problem ukoliko ne budu postignuti željeni efekti. Znam da je glavni problem, upravo u implementaciji ovakvog zakona ili ukoliko su parlamentarci imali svoj emotivan stav o nekim odredbama novog ZOBS-a, pa ih promene, recimo, u delovima zabrane alkohola ili droge, ili trajno oduzimanje vozila ukoliko neko napravi krivično delo itd.

Kada to vozilo može biti oduzeto prema novom ZOBS-u?

Prof. dr Vujanić: U svim slučajevima kada je u pitanju krivično delo postoji mogućnost trajnog oduzimanja vozila, bez prava na nadoknadu. I nije ni bitno da li je to njegovo vozilo ili tuđe. Može čak biti i ukradeno vozilo, a stvar se dalje rešava u nekom građanskom postupku. Ono što očekujem od političara je da se već jednom uozbilje, jer ne vidim političku stranku koja je u svoj program stavila među prioritetima zaštitu života građana u smislu nečeg što je lako postići, a to je zakon o saobraćaju. Evo jednog zanimljivog primera. Za vreme rata u Koreji više američkih vojnika stradalo je u saobraćaju nego u ratnim dejstvima. U Iraku je do sada poginulo 2.000 Amerikanaca. Samo u jednoj godini ih gine 42.500 u saobraćajnim nesrećama na putevima u SAD. Šta je za njih jedan Irak? Ništa! Bombardovanje Srbije SAD je koštalo negde oko 18 milijardi dolara, a u saobraćajnim nezgodama imaju štetu od 195 milijardi dolara godišnje. Koliko je još taj saobraćaj važan...

Koje su najbitnije promene u odnosu na aktuelni zakon i koje su tipične kaznene mere koje će se sprovoditi prema novom ZOBS-u?

Prof. dr Vujanić: To je teško pitanje. Sada bih vam rekao da nema nikakvih promena u odnosu na sadašnji zakon upravo iz razloga što se ovaj piše iz početka. Obično se zakon piše tako što se uzme stari, pa se nešto izbaci što je prevaziđeno i nadogradi se neko novo rešenje. Ali, ovde to naprosto nije bilo moguće. On je 20 godina nepromenjen, za to vreme svet je otišao daleko napred, a mi zbog društveno političke situacije koja je nastupila u periodu između 1990. i 2000. godine nismo još uvek ništa uradili. Dve decenije smo stajali, a svet je išao napred. I mi smo taj danak platili velikim brojem nezgoda i poginulih ljudi. S druge strane, imamo jedan veliki plus. Sva rešenja koja smo mi primenili u ovom novom zakonu preuzeta su iz svetske prakse gde su ona već isprobana i pokazala su pozitivan efekat. Zato vam navodim Australiju, Novi Zeland, Japan, Dansku, Nemačku, Francusku itd. Proučili smo njihove zakone i rešenja i adaptirali ih. Evo, primera: u Norveškoj se za 1 promil alkohola poništava vozačka dozvola, i tek nakon 2 godine vozač dobija pravo na ponovno polaganje, a ako se ponovo izgubi dozvola na osnovu alkohola u krvi, doživotno se gubi pravo na nju. U našem novom ZOBS-u to rešenje modifikovano je tako što onome kome zbog alkohola ili nekog drugog razloga bude poništena vozačka dozvola ima pravo, bolje reći beneficiju, da posle 6 meseci, nakon pređenih testova i pregleda kod lekara, da bi se dokazalo da je uopšte sposoban, može da polaže vozački ispit, i tada dobija restriktivnu dozvolu koja ima mnogo ograničenja. Ako mu se drugi put poništi vozačka dozvola, onda je pauza 3 godine, a kada položi ponovo postaje vozač početnik. Ako treći put izgubi vozačku dozvolu nikada više ne može da polaže. Ukoliko se neko ko nema vozačku dozvolu ili mu je ona poništena zatekne u saobraćaju da upravlja vozilom, ono će mu biti oduzeto. I to bez ikakve pravne naknade.

Kakva je situacija u vezi sa konzumiranjem alkohola?

Prof. dr Vujanić: Vozač koji se zatekne sa nedozvoljenom količinom alkohola u krvi od jednog do dva promila biće obavezno priveden na 24 sata. Automobil u kojem se on nalazio i kojim je upravljao ide na čuvani parking. Nakon 24 sata može da izađe iz pritvora i dobije svoje vozilo, a njegova dokumenta idu kod sudije. Njemu će biti izrečena obavezna mera zatvora do godinu dana. I ona ne može biti uslovljena, a može mu biti oduzeto i vozilo, te osim toga dobija i novčanu kaznu i poništava mu se vozačka dozvola. Ukoliko ima dva ili više promila, takođe, ide u pritvor 24 sata, posle toga mu sudija izriče obaveznu kaznu zatvora od 3 meseca do 2 godine, u zavisnosti da li mu je prvi put i slično, a obavezno mu se poništava vozačka dozvola, i može mu biti oduzeto vozilo.

Pojasnite malo to šta to znači ”poništava” vozačka dozvola?

Prof. dr Vujanić: Svi vozači koji sada imaju vozačku dozvolu su vozači bez ikakvog ograničenja. Vozač koji položi vozački ispit po novom zakonu dobiće probnu vozačku dozvolu, ali je ona ograničena. Lice može da izađe na polaganje već sa 17 godina, a ne 18 kako je bilo do sada, ali, neće smeti da vozi od 23 do 05 h. I neće smeti da vozi maloletno lice, a obavezno je da pored njega u vozilu bude lice koje ima najmanje 3 godine vozačkog staža. Neće smeti da pređe brzinu od 90 km/h na autoputu, a van grada više od 70 km/h. Uz to, neće smeti da vozi automobile preko određene kubikaže itd. Postoji čitavo mnoštvo ograničenja. Onaj koji recimo ima vozačku dozvolu 30 godina pa mu se poništi, posle 6 meseci kada ponovo položi postaje taj vozač početnik, odnosno ima restriktivnu dozvolu 2 godine. Samo oni vozači koji već imaju dozvolu neće biti predviđeni za restriktivne dozvole. Oni koji prvi put polažu ili ponovo polažu prvo dobijaju restriktivnu dozvolu, pa posle 2 godine ako ne skupe broj poena koji je kažnjiv idu dalje i dobijaju punu vozačku dozvolu.

Koliko koji prekršaj donosi kaznenih poena?

Prof. dr Vujanić: Najviše se može dobiti 7 poena, i to za velike prekršaje poput prelaska preko pune linije. Kategorizacija ide od 1 do 7 poena. Tako je 18 poena dovoljno za poništavanje vozačke dozvole. Vozače delimo u 4 grupe: do 4 poena ”nepažljiv”, do 8 poena ”rizičan”, do 14 poena ”opasan” i preko 17 ”nepodoban”. Kada dobijete izvestan broj poena, nakon 2 godine se oni brišu, ali se u toku te 2 godine sabiraju. I ukoliko se skupi važećih 18 poena, poništava se vozačka dozvola.

Koliko predviđena početnička dozvola krije u sebi potencijalnih opasnosti ili doprinosa bezbednosti?

Prof. dr Vujanić: To rešenje nije naš izum. U SAD se stiče pravo na dozvolu već sa 16 godina, i to ne samo tamo, već svuda gde je prisutna početnička dozvola. Kod nas je prihvaćeno da to bude sa 17 godina, mada je moj stav da naša deca nisu ništa manje pametna nego američka, novozelandska ili japanska. Znači, dozvolio bih im vožnju sa 16 godina.

Kako kontrolisati i bolje organizovati rad auto-škola koje su prva stepenica saobraćajne kulture i bezbednosti?

Prof. dr Vujanić: I auto-školama odgovara ta kontrola. Njima najviše smetaju oni koji nisu profesionalni, koji taj posao rade uz put. A odatle izlaze loše obučeni vozači koji stvaraju probleme. Auto-škole će izgubiti mogućnost da se neozbiljno bave ovim poslom, jer novi zakon predviđa držanje predavanja o bezbednosti u saobraćaju, koja će morati da drži diplomirani inženjer saobraćaja. Znači, ne može neki krojač koji je kupio dva vozila da drži auto-školu i priča ljudima o saobraćaju. Auto-škola treba da vaspita, a ne da vrši obuku. U ovom trenutku i po novom zakonu, to je stav da je prioritet na obuci. Vozaču ne treba da se objašnjava šta je točak upravljača, a šta ručica menjača, već treba da se nauči da ne ugrožava ostale učesnike u saobraćaju. Dakle, ono što novi zakon predviđa je vaspitanje ljudi.

Koji je optimalan broj praktičnih časova i kako se danas sprovodi obuka, kada znamo da se ona naplaćuje po sistemu pogodbe auto-škole sa kandidatom, i to u proseku za svega 8.000 do 10.000 dinara?

Prof. dr Vujanić: Nije to nikakav problem. Sadašnji ispit je takav da može da ga prođe onaj koji ne zna, a može pasti onaj koji zna. Da bi kandidat mogao da zna šta treba, potrebne su mu prave sugestije tokom prakse, te će se sada voditi detaljna evidencija o instruktoru. Ako mnogo kandidata ne može da položi kod jednog instruktora on će izgubiti licencu, jer je predviđeno da se licenciraju i instruktori i auto-škole.

Da li novi zakon predviđa i psihološku pomoć za vozače koji učestalo ponavljaju prekršaje?

Prof. dr Vujanić: Predviđene su sve te stepenice koje su se svuda u svetu pokazale kao pozitivne. Kod izvesnih slučajeva predviđeno je upozoravajuće pismo, pa razgovor sa psihologom, odlazak na grupnu terapiju, privremeno oduzimanje vozačke dozvole, odnosno privilegije upravljanja vozilom, i na kraju poništavanje odnosno oduzimanje vozačke dozvole.

Hoće li novi zakon ”potkačiti” i one koji ga sprovode, pre svega Saobraćajnu policiju i da li će i po novom ZOBS-u ona imati pravo da prilikom rutinskih kontrola zaustavlja vozače bez povoda i učinjenog prekršaja?

Prof. dr Vujanić: To su dve stvari koje nisu jedna sa drugom povezane. Prvo, u ZOBS-u uopšte se ne reguliše rad policije. On se reguliše sasvim drugim propisima. Mi ćemo predložiti da se radi na rešenjima koja su već primenjena u drugim zemljama, kao što je recimo slučaj u Italiji, gde postoji interna kontrola koja namerno napravi prekršaj, policajac ih zaustavi, a oni pokušaju da ne plate kaznu i ako uspeju u tome policajac dobija 3 godine zatvora. Ne, do 3 ili od 3 nego baš 3. Uz to gubi i posao. Čim vidite takav jedan slučaj, nikome više neće padati na pamet da to uradi. Predvideli smo da nema direktne razmene novca između policajca i prekršioca, već mu policajac daje uplatnicu koju je dužan da uplati u pošti. Time se rešavaju mnoge stvari. I ne verujem u to da se to rešava zakonom. Ovo je nešto drugo. Mislim da naš MUP ima snage da to uradi. To zavisi od političkog stava državnih organa, odnosno koliko su oni spremni da ozbiljno uđu u primenu i obezbede mehanizme da se ti problemi reše. A što se tiče rutinske kontrole, to je jedan veoma spor proces. Mi to nećemo nikada zabraniti. Doduše, takva kontrola neće nikada biti bezrazložna, ali moramo imati u vidu da to rade profesionalci, i oni imaju razloga zašto zaustavljaju baš takvo vozilo. Jedno vreme bio je u Evropi, odnosno svetu, običaj da je nevezivanje pojasa sekundarni prekršaj, da ne možete biti zaustavljeni ako nemate vezan pojas. Tek ako napravite neki prekršaj, onda i to može biti prekršaj. To se pokazalo kao izuzetno loše rešenje pa je vraćeno da je pojas primarni prekršaj. Zbog toga je i ta kontrola jako važna.

Kakve je konkretne rezultate doneo sistem kaznenih poena u zemljama u našem okruženju?

Prof. dr Vujanić: On je jedan od izuma koji ima dva značenja. Prvo, kazne su kumulativne, a drugo, višestruke. Znači, za jedan prekršaj dobijete poene, materijalnu kaznu, zabranu upravljanja vozilom. Poeni su kumulativni što znači da pokazuju stepen greške, odnosno pokušavaju da vas odviknu od činjenja prekršaja, a ne u cilju drastičnog kažnjavanja. Taj sistem je svuda pokazao izvanredne rezultate.

Da li je novi ZOBS dovoljan da bi se promenila svest vozača?

Prof. dr Vujanić: Zakonom se ne menja svest. Treba raditi nešto drugo. A to je vaspitanje, što je zadatak auto-škola. I treba konstantno raditi na tome. Kod starijih vozača prekršioca je obavezno slušanje predavanja i gledanje prikaza, filmova i slično. Treba im dati znanja koja nemaju.

I na kraju pitanje nad svim pitanjima, kada novi Zakon o bezbednosti saobraćaja zaista možemo očekivati u praksi?

Prof. dr Vujanić: Moja procena je da će ZOBS doći prilično brzo. Šta to znači? Taj zakon je odložen do 1. januara 2008. mada je bio predviđen da stupi na snagu 1. januara ove godine. I odložen je za godinu dana, zbog nepostojanja ustavnih pretpostavki. No, i kada se završe ove izborne aktivnosti, jer ne očekujem da će se neko sada upustiti u ovakav zakon koji je, da tako kažem, ”vreo” zakon i koji će izazvati mnogo diskusija, pa da se sada pažnja naroda odnosno glasačkog tela, deli na dve strane, da je neko protiv nekoga zbog tog zakona. Znači, ne očekujem ga u jeku ovih izbornih aktivnosti nego nakon toga. Realno je da će donošenje doći početkom sledeće godine.

Piše: Pavle Barta, Vrele Gume