Sport / Aleksandar Babić 5

Povratnici ili debitanti: Majk Gaskojn o Lotusu F1

Status početnika u Formuli 1, koliko god nominalno bio odgovarajući, teško se lepi uz ime Lotus. Iako kao F1 ekipa već petnaest godina ne postoji, Lotus je četvrti najuspešniji konstruktor u sportu, sa šest vozačkih i sedam konstruktorskih titula, 73 gran pri pobede i 102 pol pozicije. Takmičarski život legendarnog Tima Lotus ugašen je istekom sezone 1994, nova postava koja se zvanično zove Lotus F1 rejsing nešto je drugo, a opet, najlegitimniji je naslednik koji se može zamisliti.

Izvor:

Kada je FIA letos podigla rampu za ulazak novih ekipa u Svetski šampionat Formule 1, među prijavljenima se našao i engleski F3 tim Lajtspid, koji je nameravao da nastupi kao Lotus, otkupivši od Dejvida Hanta, brata F1 šampiona Džemsa Hanta, pravo na korišćenje slavnog naziva ’Tim Lotus’. Junska aplikacija nije prošla, ali se nedugo potom oslobodilo još jedno mesto, kada je BMW rešio da odstupi. Septembarski konkurs otvorio je vrata Lotusu, ali nije reč o istoj prijavi - ovu novu i uspešnu podržala je sama kompanija, odnosno njena centrala u Maleziji.

Struktura vlasništva pokazuje zašto aktuelni i negdašnji Lotus nisu isto. Lotus grupa danas je britanska filijala malajskog Proton holdinga, a sâma ima dve operativne divizije: ’Lotus inženjering’ i Lotus automobili’. Prva dejstvuje na polju automobilsko - inženjerskog konsaltinga, razvoja, dizajna i koncepata, potonja izrađuje prestižna i performantna vozila, poput modela Eliz, Evropa i Evora. U drugoj podeli F1 viza u igri je bilo nešto više od vaskrsnuća imena. Finansijski angažman konzorcijuma firmi iz Malezije predstavljao je nov, verovatno presudni momenat, pa je u odabranih trinaest dospeo Lotus F1 rejsing, prvi F1 tim iz ove zemlje.

Biti najbolji debitant

Povodom prikazivanja modela formule namenjenog opitima u vazdušnom tunelu, pres-služba Lotus rejsinga publikovala je razgovor sa tehničkim direktorom Majkom Gaskojnom. Četrdesetšestogodišnji Englez poseduje bogatu biografiju u Formuli 1, za njim su godine provedene u Meklarenu, Tirelu, Zauberu, Džordanu, Benetonu, Renou, Tojoti, Midlandu i Fors Indiji. Dosad nije potpisao nijedan šampionski auto, a njegovim najboljim kreacijama mogu se smatrati Džordanov bolid iz 1998, te Tojotin iz sezone 2005.

Lotus je u elitni klub primljen polovinom septembra, a model za vazdušni tunel bio je spreman tridesetak dana nakon toga. „Početak testiranja u vazdušnom tunelu važan je korak u razvoju novog F1 automobila, a za nas je posebno uzbudljiv dok nastavljamo pripreme za našu prvu sezonu. Imali smo jako mnogo posla otkako je FIA potvrdila naše učešće. Radimo na ulasku u Formulu 1 nekoliko meseci, tako da smo već imali postavljene delove infrastrukture ekipe: finasije, fabriku i top menadžment. Kad je sredinom septembra naše učešće potvrđeno, mogli smo da ubrzamo procese regrutovanja kadrova i razvoja automobila i u toj se fazi sada nalazimo.

Vlasnički udeo u novoj ekipi, pogotovu učešće vlade Malezije, bio je predmet mnogih nagađanja. Otud objašnjenje: „Naš ulazak u Formulu 1 omogućen je isključivo zahvaljujući finansiranju iz malajskog privatnog sektora, pa će Lotus F1 rejsing biti potpuno malajski tim. Dodatno, imamo vrednu podršku vlade Malezije, te ćemo mi braniti boje zemlje u Formuli 1. U vezi sa našim planovima u svakodnevnom sam kontaktu sa šefom tima, Tonijem Fernandesom i u Maleziji razgovaram sa potencijalnim kandidatima za tehničke role. Ekipa je takođe u procesu regrutovanja Malajaca za ostala radna mesta, uključujući administraciju, marketing i odnose s javnošću.

Toni Fernandes, prvi čovek F1 tima, osnivač je, vlasnik i izvršni direktor kompanije Er Azija. Njegov je zadatak da ekipu provede kroz prve faze postojanja, pošto sâm ne planira da šefovanje nastavi dugo pošto sezona 2010. bude počela. Osnivači i privatni investitori u projekat su uneli kapital od oko 50 miliona dolara. Godišnji budžet Lotusa procenjuje se na preko 90 miliona, što znači da sponzori, prevashodno azijski, treba da obezbede ostalo. Postojala je ideja o Petronasu u glavnoj ulozi i odlično se uklapala u logiku ’nacionalnog tima’. Ipak, smatra se da petrohemijski gigant čeka razjašnjenje Zauberovog statusa. Ako mesto upražnjeno odlaskom Tojote popuni švajcarski tim, Petronas će mu gotovo izvesno ostati veran i neće se odvajati od Hinvila.

Lotus F1 rejsing trebalo bi da se do sredine 2011. preseli na Sepang, mesto određeno za buduću centralu, ali i izradu, dizajn, istraživanje i razvoj. „Dugoročna vizija je stvaranje vrhunskog tehničkog centra na stazi Sepang, s čijim smo planiranjem već započeli. Naravno, za to treba vremena, pa smo se opredelili da u početku imamo bazu u Velikoj Britaniji, u centru za trkačku tehnologiju u Hingamu (mesto kraj Noriča, glavni štab Bentlijevog Le Man poduhvata), odakle ćemo rukovoditi F1 operacijom dok ne izgradimo prostorije u Maleziji. Konačno sedište ekipe biće u Maleziji, ali ostavićemo malu britansku filijalu, što će nam dati logističku prednost kada se budemo trkali u Evropi.

Kuala Lumpur neće samo nominalno biti baza Lotusa, niti će Malezija biti zastupljena tek simbolično. Planirano je da tim broji 225 ljudi i računa se na lokalnu radnu snagu u gotovo svim ulogama. Već stvaranje ekipe od nule predstavlja podvig, ako se u budućnosti i tehnički aspekt bude pokrivao iz Kuala Lumpura, Malajci će izvesti pravo čudo. Gaskojn je već odapeo nekoliko strelica na račun Vidžaja Malije i Fors Indije. Tu su, kaže Englez, samo pare indijske - baza je u Silverstonu, ljudstvo iz Engleske, vozači su Nemac i Italijan, agregat je nemački. Kod Lotusa bi to trebalo da izgleda drugačije.

U projektu već učestvuju inženjerski i tim za kompozitne materijale koji se nalaze u Maleziji. Većina tehničkih partnerstava morala je biti uspostavljena sa kućama koje, naravno, nisu odatle. Kao i kod USF1, Menora i Kamposa, liferant motora je Kosvort, za menjače je zadužen X-trek, a na razvoju aerodinamike radi se zajedno sa italijanskom kućom Fondtek i ta saradnja već je proizvela kontroverzu kojom ćemo se pozabaviti kasnije.

Plan daljih zbivanja i ambicije za debi sezonu zvuče razumno: „Naš je cilj da auto bude spreman za predstavljanje do sredine februara, kako bismo mogli da izvedemo predsezonske testove pripemajući se za Bahrein, koji je sredinom marta. U ciljevima za prvu godinu treba da ostanemo realni. Mi smo novi tim i razvoj započinjemo kasno, biće postignuće već pojaviti se sa dva automobila na startu u Bahreinu. Nadam se da ćemo se do sredine sezone učvrstiti kao najbolja od ekipa debitanata i da ćemo odatle nastaviti da napredujemo tokom ostatka godine.

Odluka o vozačima jedno je od pitanja koje treba da bude rešeno u relativno bliskoj budućnosti. Prvobitni rok bio je kraj oktobra, sad je sve pomereno za završetak meseca novembra. „Pomno pratimo tržište vozača kako bismo ustanovili koje su nam najbolje opcije za iduću godinu. To uključuje i vozače iz Malezije, ali nikakve odluke još nisu donete. Potrebni su nam višestrano sposobni vozači. Želimo pouzdane i tehnički potkovane pilote koji mogu da nam pomognu da razvijamo auto tokom sezone, ali u isto vreme tražimo vozače gladne rezultata, koji sve vreme mogu da iz bolida izvlače i poslednji delić performansi.

I pre kapitulacije Tojote govorilo se da bi Truli mogao da nastavi karijeru u Lotusu; sad je još verovatnije da njegova trkačka budućnost, ako uopšte postoji, leži u Norfolku, odnosno Kuala Lumpuru. Jarnov i Gaskojnov put već su se ukrštali u Džordanu, Renou i Tojoti, ako iko zna koliko Italijan može da doprinese, to je tehnički direktor. Zajedno s Trulijem bez kokpita je ostao i Kamui Kobajaši. Njegove vožnje u Sao Paulu i Abu Dabiju spadaju u svetle momente sezone i pokazuju da je reč o talentu koji zaslužuje volan, a ne prinudnu pauzu. Japanac tvrdi da bi se, ako bi mogao da bira, opredelio za Lotus, ekipa, pak, da je počastvovana tim interesovanjem.

Lista kandidata za trkački angažman navodno broji šest imena, a da su među njima Vilnev i Klin doznalo se pošto je Gaskojn s njima obavio preliminarne razgovore tokom gran-pri vikenda u Abu Dabiju. Za tim iz Malezije angažovanje domaćeg pilota predstavlja primamljivu, ali i rizičnu opciju. U vezi sa tim, Gaskojnov stav je sledeći: „Imaćemo vozača iz Malezije kada vozač iz Malezije bude sposoban za performanse na vrhunskom nivou Formule 1.“ Status Fairuza Fauzija, vicešampiona Formule Reno 3.5, potvrđen je na dan zaključenja ovog članka: dvadesetsedmogodišnjak je angažovan kao treći pilot i tester.

Kontroverza za početak

Fotografije Lotusovog modela spremnog za probe u vazdušnom tunelu podigle su dosta prašine. Čim su objavljene, ispraćene su tezom da je na njima zapravo Fors Indijin VJM02. Genetske veze sa ekipom Vidžaja Malije lako se nalaze, pošto je Gaskojn za nju radio do novembra 2008. Mnogo neprijatnije aluzije izazvala je činjenica da je i tim iz Silverstona koristio usluge Fondtekovog vazdušnog tunela, napravio velike dugove i prekinuo saradnju, a da je iza njih ostao model VJM02 formule. Osorni Gaskojnov komentar „Ako išta, to je problem Fondteka i Fors Indije“ nije pomogao u rasvetljavanju potencijalne afere i ostavio je sumnju da su informacije ovde vrlo slobodno cirkulisale...

Zato je tehnički direktor morao da bude nešto precizniji, pa je objasnio da je prikazana potpuno nova tvorevina, koju je za Lotus F1 rejsing izradila kompanija Fondtek. Gaskojn insistira da je model skrojen po budućim standardima, sa dužom šasijom, odnosno većim međuosovinskim rastojanjem, nužnim zbog veće zapremine rezervoara u sezoni u kojoj će tankovanje tokom trka biti zabranjeno. Dizajn takođe predviđa Kosvort agregat i X-trek menjač, te pripadajuće konstrukcije rashladnih sistema, dakle sve ono što Fors Indija nema, ili je na njenim formulama izvedeno drugačije.

Tako stižemo i do Fondteka, firme koju su 1993. osnovali aerodinamičar Žan-Klod Mižo i Gabrijele Rumi. Ona se u profesionalnoj auto-sportskoj industriji ubraja u vodeće specijaliste za aerodinamički inženjering, probe u vazdušnom tunelu, modelovanje i kompjuterske simulacije. Njeni klijenti su bili Tirel, Minardi, Beneton i Reno, kao i Mercedes AMG i Audi sport, a postrojenja joj se nalaze pedesetak kilometara od Bolonje, u mestu Kazumaro di Čento.

Žan-Kloda Mižoa pogodile su insinuacije na temu poslovne etike njegove kompanije, pa je pokušao da unese više svetla u svežu kontroverzu. Tako se saznalo da je Fondtek tri godine bio partner Fors Indije i da je kooperacija okončana u septembru jer je tim Vidžaja Malije ’ozbiljno i uporno’ kršio ugovor. Zbog tih prekršaja kuća iz Italije pokrenula je sudski spor protiv tima iz Silverstona, a glasine su, insistira Mižo, fabrikovane kako bi ukaljale reputaciju i profesionalizam Fondteka. Ako je to cela istina, za dobro svih, a naročito za aferama pretovarenu Formulu 1, zlata bi vredelo da se oko rodoslova modela više ne diže buka.

Vreme najpre izbriše ružne uspomene i neprijatne scene. To je razlog zašto na pomen Lotusa odmah pomislimo na zelene bolide Klarka i Grejema Hila, crveno-zlatni Rintov auto, ili na crne JPS formule kakve su vozili Fitipaldi, Peterson, Andreti, de Anđelis, Mensel i Sena, a tek potom padaju na um sportski promašaji s kraja osamdesetih i početka devedesetih, finansijski krah i jeftin pokušaj da se ime održi u životu preko ekipe Pacifik.

Novorođeni tim sa imenom koje asocira na blistave dane trkačke istorije mora biti svestan činjenice da baštini jedno veliko nasleđe. Svejedno što formalno-pravno i tehnički ovo nije ono, javnost će ekipu iz Malezije tretirati kao naslednika dela genijalnog Kolina Čepmena, njene uspehe gledati kao nastavak briljantne sportske povesti iz sedme i osme decenije prošlog veka. A eventualni fijasko smatraće se nastavkom rasprodaje stare slave, produžetkom silazne putanje koja je 1994. godine rezultirala propašću.

Zato će konzorcijum biznismena iz Malezije rezultatima i poslovanjem morati da obezbedi da prestižno, poštovano i mnogima još uvek drago ime bude tretirano s uvažavanjem. Postoji i dodatna presija: u parlamentu Malezije već su pokrenuta pitanja koja kazuju da tamošnji političari ceo poduhvat smatraju pitanjem nacionalnog prestiža. Majk ’Buldog’ Gaskojn u Formuli 1 je duže od dvadeset godina, radio je sa mnogim bitnim imenima i često za velike ekipe, ali zadatak krupniji od ovog, u simboličkom smislu i po teretu odgovornosti koji ga prati, nikada nije imao.

Komentari 5
Čitajte
Pošalji komentar