Istanbul, runda četrnaesta

Posle kratke letnje pauze, praćene zabranom testiranja, ponovo je na redu akcija: ovog vikenda Turska organizuje svoju drugu veliku nagradu F1, četrnaestu trku ovogodišnjeg Svetskog prvenstva i pretposlednju koja se održava u evropskoj zemlji. Turski gran pri vozi se na Istanbul parku (Istanbul Otodrom), smeštenom na azijskoj strani Bosfora, 50 kilometara istočno od centra grada, a 6 kilometara severno od auto-puta koji spaja Istanbul i Ankaru.

Građen s ciljem da Tursku uvede u ekskluzivni klub zemalja sposobnih da organizuju trku F1, ovo je jedan od autodroma nove generacije, izazovna kombinacija pravaca različitih dužina i osam levih i šest desnih, uglavnom brzih krivina. Među njima je i nekoliko posebno izazovnih zavoja u koje se ulazi naslepo, i ta dobra mešavina krivina, uzbrdica i nizbrdica čini stazu bitno drugačijom od onoga što uobičajeno srećemo i na novim pistama i na F1 kalendaru uopšte. Uz Imolu i Sao Paolo, Istanbul park je jedna od samo tri staze koje se voze u smeru suprotnom kretanju kazaljke na satu, pa i po tome spada u retke vrste u šampionatu.

Pista je dugačka 5.338 metara, a budući da ima prosečnu širinu od 15 metara (raspon od 12,5 do 21,5 metra) i dovoljno prostrane zone kočenja, ona pruža mnoštvo prilika za preticanje, što bi trebalo da obezbedi uzbudljivu trku i bez uplitanja kiše. Startno-ciljni pravac ima dužinu od 655,5 metara, a trasa prelazi preko četiri različita visinska nivoa. Ukupan kapacitet, računajući tribine i stajanje, iznosi 155.000 gledalaca. Trka u Istanbulu vozi se 58 krugova.

Potpis Hermana Tilkea

Istanbul park, kao i ceo kompleks oko njega, dizajnirao je Herman Tilke, nemački arhitekta o čijim smo delima već govorili (link). Njegovi autodromi ocenjivani su i ovako i onako, ali je bezmalo opšte mišljenje da je turska pista pun pogodak. Prema rečima samog autora, ona je projektovana sa ciljem da iznenadi vozače, a sudeći po prošlogodišnjim zbivanjima, to se i dogodilo. Tilkeova najnovija staza prati konture brežuljkastog terena na kojem se nalazi, njegove uspone i padove. Recept za uspeh kao da je bio spoj lokacije sa tako kompleksnom topografijom i krivina izvedenih po uzoru na druge piste – krivina 1 podseća na prvi zavoj u Brazilu, a krivinu osam kao da je inspirisao belgijski Eau Rouge.

Svaka krivina u Istanbulu ima različit karakter, a ova pod brojem 8 sigurno je najteža. Nije jednostavno naći idealnu liniju u veoma dugačkom, brzom četvorostrukom levom zavoju, koji se prolazi u četvrtom ili petom stepenu prenosa, sa oko 250 km/h, i gde će se ove godine sa V8 motorima, mekšim gumama i naprednijom aerodinamikom verovatno voziti punim gasom. Tu su tela pilota duže od osam sekundi izložena silama od 4 do 4,5 G i sve to se ponavlja 58 puta tokom trke. Tolike sile i levi krug znače da su opterećenja vratnih mišića drugačija nego obično i vremenom vrat počinje da boli. Zato za Tursku valja biti fizički dobro pripremljen, bolje nego za nekoliko poslednjih trka. Očekuje se da u ozloglašenoj krivini 8 niko neće moći da glavu drži uspravno, osim možda Ralfa Šumahera, za koga se veruje da ima najsnažniju vratnu muskulaturu.

Većina timova u svojim simulacijama pre trke 2005. potcenila je zavoj 8, brzinu kojom se vozi i izazov koji predstavlja i za vozače i za gume. On je odmah zaradio pohvale gledalaca i pilota i postao predmet upoređenja sa tako legendarnim krivinama poput pomenute Eau Rouge u Spa i 130R u Suzuki, ili onim na starom Nirburgringu (Nordschleife). U vreme kada su "prave", izazovne krivine vrsta u izumiranju, a tome je, ruku na srce, i Tilke znao da doprinese, istanbulska "osmica" je pravi hit turskog autodroma. Staza se inače najčešće upoređuje sa Spa Frankoršampom, mada, kada su promene elevacije u pitanju, ne bi bilo nepravedno setiti se austrijskog Špilberga.

Razumljivo je da lane nisu svi bili oduševljeni – Dženson Baton je, recimo, tvrdio da staza tokom vikenda postaje neravnija, i to baš u krivini osam i da su zato mnogi vozači na njoj izleteli. Još jedna Tilkeova pista – Šangaj – ima sličan problem, neki njeni delovi se ugibaju i tonu, jer su podignuti na mestu gde je pre bila močvara. Prema Istanbul parku ravnodušan je i Jarno Truli. On tvrdi da je, uz opisani izuzetak, staza relativno jednostavna i da na njoj dobar rezultat pre donosi auto nego vozač.

Ne samo krivina osam

Istanbul u suštini ima sve što je potrebno za dobru trkačku stazu: na startu i pred kraj kruga nalaze se sporije sekcije koje zahtevaju dobru trakciju; ima različite tipove krivina, kao i nekoliko dugačkih pravaca i uske ukosnice, uz promene u elevaciji. Sve ovo zahteva visoku aerodinamičku efikasnost, tim veću otkako se prešlo na V8 motore. Ima i dobrih mesta za preticanje, ali maksimalne brzine moraju biti velike. Ovo je, jednostavno rečeno, kompletna pista, pa se već ubraja u "klasične" i zato je Turski gran pri čvrsto etabliran na kalendaru Formule 1.

Velika nagrada Turske prvi put je vožena 2005. i dobila je gotovo univerzalna priznanja, sasvim opravdano jer je bila jedna od uzbudljivijih i obilaženjima bogatijih trka u skorašnje vreme. "Bratstvo" Formule 1 ostalo je impresionirano i dobrom organizacijom inauguralnog Turskog gran prija. Očekivanih logističkih problema nije bilo, a nevolju je stvarala jedino užasna gužva u saobraćaju, pa će se mnoge ekipe, poučene tim iskustvom, ove godine smestiti na azijskoj strani Bosfora.

Prvi i za sad jedini pobednik Turskog gran prija jeste Kimi Raikonen, a najbrži krug izvezao je Huan Pablo Montoja, u vremenu 1:24.770, odnosno brzinom od 226.693 km/h. Ako se računa i Kimijeva pol pozicija, bio je to "gem, set i meč" za Meklaren Mercedes.

Turska – tehnika

Pošto je Istanbul vožen samo 2005, podešavanje automobila ovde ima svoj donekle specifičan tok. Osnovni set-ap mora se pronaći vrlo brzo, u čemu pomažu podaci iz prošle sezone, koji pružaju osnovne parametre za podešavanja. Zatim se intenzivno radi tokom treninga, kada se stiče predstava o tome kako će staza i gume evoluirati preko vikenda.

Istanbul park je praktično nova pista, sa vrlo glatkom površinom asfalta, i ne posebno visokim ivičnjacima, što znači da je stabilnost automobila relativno jednostavno postići. Aerodinamika se podešava tako da da nivo potiska bude niži nego na prošlim trkama – dakle, paket za Tursku stvaraće srednji aero potisak, sličan onom na severnoameričkim rundama prvenstva.

Istanbul zahteva nešto snažnije gume, dovoljno tvrde da izdrže dejstvo sila u brzim krivinama. Ali, glatka površina piste, slična onoj u Monaku i Montrealu, uzrokuje slab kontakt sa asfaltom, pa se zato se prave kompromisi i traži takav pneumatik čija komponenta obezbeđuje i prianjanje i izdržljivost. Posebno se obraća pažnja na prednje gume, zbog "levog kruga" naročito na prednju desnu, koja je pod dodatnim stresom u krivini 8. Da bi se izbeglo preterano habanje, prilagođavaju se oslanjanje i nagib prednjeg krila, ali se mora naći ravnoteža između težnje da se gume sačuvaju i potrebe da one što bolje hvataju stazu. Bridžston rešenje vidi u srednjoj ili mekoj komponenti povećane trajnosti, Mišlen donosi gume koje spadaju u opseg srednjih i srednje tvrdih.

Sasvim nove piste, poput ove, u prvim godinama brzo menjaju svoj karakter, shodno promenama odlika asfalta, pa će se tek videti koliko se podloga izmenila od 2005. Prošle godine očekivane su velike vrućine i svi izazovi s tim u vezi, a ispalo je da su temperature bile umerene. I sada je neizvesno koliku će ulogu termalna opterećenja igrati 2006.

Imajući u vidu zahteve staze i njeno opšte dobro stanje, oslanjanje se podešava relativno tvrdo, jer treba da obezbedi da automobil bude poslušan tokom promena pravca na tehnički zahtevnijim delovima autodroma, kao i da ostane stabilan u brzim krivinama.

Zona kočenja za krivinu 12 najvažnija je na celoj stazi – tu se usporava sa 326 na 93 km/h – i ako se ona promaši, ta greška vozače košta puno vremena. Ukupno uzev, Istanbul Park nije naročito zahtevan za kočnice, pravci su dovoljno dugački i daju im vremena da se rashlade pre glavnih mesta kočenja.

Približno 65% kruga vozi se punim gasom, što je i prosečna vrednost za celu sezonu. Od motora se traže visoka krajnja brzina za preticanje na pravcu i dobar odgovor na visokim obrtajima, ali to ne sme da ugrozi isporuku snage na nižim turažama.

Interesantno je da će neki timovi, upravo radi preticanja, iz automobila izvlačiti što veću krajnju brzinu, a ima i onih koji smatraju da varijacije u karakteristikama krivina dopuštaju i drugačiji pristup. Ovi drugi – Tojota, na primer – primat daju aerodinamičkoj efikasnosti, sposobnosti držanja tempa i upravljivosti bolida. Pri preticanju se, kažu, i manja brzina na pravcu da kompenzovati ako automobil-pratilac može da ostane blizu "žrtve", u njenoj zavetrini i koči kasnije.

I ako u Turskoj temperature budu visoke, to ne bi trebalo da bude problem za rashlađivanje motora, jer ovde nema posebno sporih deonica gde bi pretila opasnost od pregrevanja, štaviše, dugački pravci i njima obezbeđuju dobro rashlađivanje. Najzad, očekivana strategija podrazumeva dva pit-stopa.

Dodajmo i to da će trka u Istanbulu biti dvestota za kombinaciju Meklarena i Mercedes Benca. Ova saradnja donela je 44 gran pri pobede, dve vozačke i jednu konstruktorsku titulu, kao i po četiri vicešampionska naslova u obe konkurencije. BMW Sauber ponovo će imati trećeg vozača – tu ulogu dobio je devetnaestogodišnji Nemac Sebastijan Fetel, a isto zaduženje opet ima i Frank Montanji, naravno, u Super Aguri timu.

Apelaciona komisija FIA konačno je i bukvalno presudila Renoovom "mass damper" sistemu, proglašavajući ga pomičnim aerodinamičkim uređajem, i samim tim, nelegalnim sistemom. Pošto ga ekipa, bojeći se ovakve presude, nije upotrebljavala ni na Hungaroringu, mada je bilo i drugačijih najava, ne postoji opasnost od ikakvih kazni, a koliko će to uticati na performanse plavo-žutih bolida na suvoj stazi, videćemo već nastupajućeg vikenda.

Osvrt na Hungaroring

Senzacionalni Mađarski gran pri neki su požurili da nazovu najboljom trkom u poslednjih 10 godina. To je pomalo neodmeren epitet, ali svakako su retke prilike u kojima aspiranti na naslov najboljeg, piloti ili timovi, izgleda kao da čine sve da titulu ne osvoje, ili da je prepuste drugom.

Broj grešaka koje su napravili Alonso i Šumaher upravo je zaprepašćujući. Šta je Fernando, pobogu, mislio kada se na stazi "svetio" Dornbosu? Šta kada je obilazio pod žutom zastavom? Da li je Šumaher verovao da će preticanja pod crvenom zastavom proći neprimećeno? I ko je u Ferariju imao dovoljno smelosti da čeka kraj trke sa onakvim gumama u onakvom stanju, u vreme kada je staza već bila suva, a Alonso definitivno ostao bez bodova? Očigledno, imperativ pobede počinje da uzima danak i ko god od pretendenata na zvanje šampiona na kraju ostane praznih šaka, moći će samo da bude besan na sebe, svoj tim i seti se onoga što je prikazao na Hungaroringu.

I Kimi Raikonen je imao svoj "mozak u leru" momenat, jedan ali vredan. Torpedovao je Liucija u pokušaju da ga obiđe za krug, i tako prekratio trku i sebi i Italijanu. Finac je ostao dosledan sebi i nije izmišljao nebulozna opravdanja za incident, već je lepo priznao da "ne zna šta mu je bilo", a i ekipa Toro Roso opravdala je očekivanja kada je na svom sajtu sudar objasnila kao posledicu Kimijeve želje da Tonija "bolje upozna i da mu čestita rođendan"!

U celom haosu u Mođorodu, jedini kome je mozak sve vreme radio bio je Baton i zato je potpuno zasluženo pobedio. Pohvale idu i ekipi, koja se dobro snašla u stresnim uslovima, iako u normalnim situacijama zna da pravi taktičke greške. Džensonov trijumf bio je prvi za fabrički tim Honde još od Velike nagrade Italije 1967, kada je u japanskom automobilu trijumfovao Džon Sartis. Računajući i periode kada je bila samo liferant motora, Hondi je ovo ukupno 72. pobeda u F1, pa će njene bolide u Turskoj krasiti i prikladan logo. A ako je istina da je najteže osvojiti prvu trku, a da sve ostalo dolazi iznenađujuće lako, onda su pred Džensonom lepe godine u Formuli jedan. Neće mu valjda biti potrebno novih 113 vožnji da bi se ponovo popeo na najviši stepenik podijuma.