Superteška Le Man kategorija: Audi R15, Pežo 908 i Audi R10

A.C.O, organizator Le Mana ima svoje ciljeve, takozvani duh pravila, koji iz godine u godinu održava na snazi, ili vraća u život, ukoliko ga tehnički napredak vremenom pregazi. Principi su sledeći: sve automobile usporiti, iz razloga bezbednosti, tako da najbrži krugovi ne traju kraće od tri i po minuta; ujednačiti benzinsku i dizel konkurenciju; diferencirati brzine između klasa (cilj je, na primer 1,5% razlika u vremenu kruga između P1 i P2 trkača) i smanjiti ukupne troškove.

Rečeni duh pravila sprovodi se stalnim prilagođavanjem regulative. Intervencije u klasi prototipova za 2009. podrazumevale su: suženje zadnjeg krila za 40 cm, redukciju restriktora vazduha za 10% i pritiska turbine za 6,5% za dizelaše, na produkcijskim motorima u P1 restriktori vazduha smanjeni su za 3%, kod automobila sa klima uređajem njegov prečnik sme da bude 3 mimlimetra veći. Zapremina rezevoara za dizel prototipove ostala je 81 litar, na duže staze, planiraju se dalja ograničenja kapaciteta tanka u LMP1, ali to je tema za budućnost.

Pit stopovi sprovode se po izmenjenom drilu. Auto staje na predviđenom mestu i gasi motor. Prva procedura je punjenje gorivom, i to uvek do maksimuma, nema mogućnosti ’kraćeg tankovanja’. Za to vreme može da započne promena vozača. Potom samo dva mehaničara opremljena jednim ’pištoljem’ menjaju gume. Kad završi posao, dvojac ulazi u garažu, odakle tek tad smeju da izađu sledeća četiri mehaničara, zadužena za bilo koji drugi posao dozvoljen na pit-lejnu. Sve što zahteva opsežnije intervencije podrazumeva da će vozilo biti odgurano u dubinu garaže.

Iznošenje opreme na pit-lejn počinje tek kada je auto zaustavljen i on ne sme da krene dok se i ljudi i oprema ne vrate u garažu. U njoj se smeju koristiti prekrivači za zagrevanje pneumatika, na samom pit-lejnu su zabranjeni. Automobili moraju imati senzor koji će sprečiti motor da startuje dokle god je aparatura za tankovanje prikačena. Naravno, auto mora da krene iz boksa sam, bez ičije pomoći. Najviši dozvoljeni nivo buke smanjen je sa 113 na 112 decibela.

Ova procedura produžuje boravak u boksu, jer je vreme koje se gubi na zameni pneumatika mnogo poraslo, procene kažu i do 15 sekundi za jedan pit-stop. U 24 časa, to je nekoliko zlata vrednih minuta. Timovima će biti u interesu da štede pneumatike, menjaju ih što ređe, voze dve, noću i tri ture sa istim setom guma, samo da bi na neophodni minimum svele opisani rastur sekundi.

Kada su Sebring (ALMS) i Katalunja (LMS) pokazali da su dizelaši i dalje prebrzi u odnosu na benzinsku konkurenciju, A.C.O. se opet umešao: dovod goriva od tanka do motora sužen je sa 38 na 33 milimetra, čime je izjednačen sa onim kod benzinaca, a minimalna dozvoljena težina dizel prototipova narasla je sa 900 na 930 kilograma. U pravilima nije menjana maksimalna zapremina TDI/HDI agregata, ostala je 5,5 litara. Kako god, trkačka dizel tehnologija relativno je mlada i sigurno ima još mnogo prostora za napredak, pa će na ovaj ili onaj način prevazići nametnute joj restrikcije.

U vremenu strepnje

Uprkos bojaznima i jezivoj ekonomskoj klimi, prijave za Le Man bile su brojne. Krajem januara objavljeno je da je organizator za raspoloživih 55 startnih mesta primio čak 82 aplikacije, tek šest manje nego za trku 2008. i šest više nego za onu 2007. Impresionirao je podatak da se za najvišu, LMP1 klasu prijavilo čak 44 automobila.

Fabrički timovi morali su da na krizu reaguju. Pežo je istupio iz LMS šampionata i sveo svoj program na Sebring, Spa i Le Man. Audi je napustio i ALMS i LMS, spremio sasvim nov auto i s njim pobedio u debiju na Floridi, te tako završio svoju jedinu takmičarsku generalnu probu pred 24 časa u Francuskoj. Zapravo i jedni i drugi na Le Man dolaze sa mnogo manje trkačkih kilometara u točkovima nego, recimo, prošle godine.

Rolex / Eddie Keogh

A.C.O. je, pak, redukovao program i izmenio raspored zbivanja na Le Manu i. Tradicionalni test dan je otkazan. Tehnički pregled obavljen je u utorak, treninzi su voženi u sredu, prvi put u novom, šestočasovnom formatu, a u četvrtak je došao red na kvalifikacije, po receptu dva puta po dva sata. Za sve probe, podešavanja i procene, pa i borbu za pol poziciju, ekipama su preostali sreda i četvrtak, ukupno 10 sati vremena. Stvar je u sredu ogromno zakomplikovala kiša, stazu ponovo učinila klizavom i sprala sa nje nanetu gumu, zadavši timovima nove muke oko podešavanja za suvu pistu. Ako je ikakva uteha, padavine nisu predviđene tokom trke.

Audi R15 TDI, Le Man premijera

U dizajniranju modela R15 TDI, naslednika slavom ovenčanog prototipa R10 TDI, Audi se držao sledećih osnovnih postavki - lake konstrukcije, ’daunsajzinga’, efikasnosti i optimalne aerodinamike. U primeni, to je značilo novi, kompaktniji i efikasniji V10 TDI agregat, uštedu na težini gde god je to bilo izvodljivo, novi aerodinamički koncept i litijum-jon akumulator kao izvor struje, koji je lakši od konvencionalnog, obezbeđuje 15,2 volta i omogućuje da potrošači budu izvedeni manji i lakši.

Ovaj ’prvi dizel trkač druge generacije’ s odličnim je položio inauguralni ispit na Sebringu, pa je dalje poboljšavan, s ciljem da Ingolštatu na 77. trci na Le Manu donese devetu pobedu u jedanaestom učešću, što bi kuću na večitoj listi po broju trijumfa izjednačio sa Ferarijem. Usavršeni aerodinamički paket imao je da stvori što manji otpor, ali obezbedi i dovoljan aero potisak, zbog čega se mnogo radilo na optimizaciji protoka vazduha kroz sam auto. Audi R15 ne sme da po brzini toliko zaostaje za Pežoom 908, koliko je to bio slučaj sa modelom R10 u 2008.

Polazeći od minimalnih 900 kilograma težine, Audijevi inženjeri stremili su idealnom rasporedu masa za takav auto, da bi u aprilu A.C.O. dizelašima dodao još 30 kg i Ingolštatu isporučio nove i urgentne radne zadatke. Laka konstrukcija bila je jedna od odlučujućih prednosti prototipa R15 TDI, višak težine ovu odliku je ozbiljno kompromitovao. Da ti kilogrami ne bi ugrozili druge elemente automobila, nekoliko komponenti moralo je da bude prerađeno, a njihova izdržljivost ponovo ispitana. Finalna proba bila je krajem maja na Pol Rikaru, i posle nje je R15 TDI dobio zeleno svetlo za ultimativnu avanturu.

Raspored vozača je sledeći: Rinaldo Kapelo, Tom Kristensen i Alan Mekniš su prošlogodišnji slavljenici, i njima pripada prototip #1. Ova trojica zajedno imaju 13 Le Man pobeda (Danac 8, Italijan 3, Škotlanđanin 2). Lukas Lur, Majk Rokenfeler i Marko Verner čine svenemačku posadu Audija #2, dok su u Audiju #3 Aleksandr Prema i pridošlice iz Poršea, Timo Bernhard i Roman Dima. Prvoj trojci su retrovizori i detalji na karoseriji žuti, drugoj crveni, trećoj crni.

U Ingolštatu ne skrivaju nameru da nastave neverovatnu seriju trijumfa, za šta će svako, mehaničar, inženjer, vozač, morati da svoj posao uradi savršeno i bez grešaka, uz brojne otežavajuće okolnosti. Prvo, dvadesetčetvoročasovno nadmetanje poslednjih godina dobilo je odlike sprinta, jer je glavni konkurent ekstremno blizu. Dalje, izostanak tradicionalnog test dana bitno smanjuje raspoloživu količinu informacija. Najzad, u situaciji kada će, zbog nove procedure u boksu, u prvi plan izaći sposobnost prototipa da što manje troši gume i vozi više tura na istom kompletu pneumatika, neizvesno je kako će 30 kilograma teži automobili ovaj dragocen i poželjan scenario ispunjavati.

Koles i R10 TDI

Rolex / Jad Sherif

Kada je Kolin Koles (vlasnik DTM i F3 ekipe i bivši tehnički direktor u Džordanu, Midlandu, Spajkeru i Fors Indiji) nabavio dva Audija R10, zvučalo je to kao adekvatno naoružavanje za trke izdržljivosti. Čovek je očekivao da bi osvajač Le Mana, Sebringa, ALMS-a i LMS-a morao da bude garant uspeha, ali su se i u Španiji i u Belgiji Kolesovi ljudi mučili sa prototipom koji je svojevremeno bio težak za vožnju i jednom Meknišu. Audi R10 bio je pobednik u rukama fabričkog tima i superiskusnih vozača. Kolesovi piloti su mladi i u ovoj vrsti trka neiskusni, o čemu najbolje govori podatak da se niko od njegovih pulena dosad nije trkao na Le Manu. U automobilu #14 biće Andre Loterer, Čars Cvolsman i Narain Kartikejan, u #15 Kristijan Bakerud, Kristijan Albers i Đorđo Mondini. Na ovom Le Manu oni ne bi trebalo da budu posebno uticajni.

Pežo 908 HDi FAP: Tri fabrička, jedan Peskarolov

Prošla godina morala je da boli. Pežo je poražen na Le Manu, iako je imao auto sposoban da vozi superbrze krugove i sa Audijem se trkao praktično 23 sata i 45 minuta. Isti konkurent ga je u šokantnoj završnici nadmašio i u LMS seriji. Sve je manje frontova na kojim ove dve marke mogu ukrstiti koplja, u 2009. su preostali Sebring i Le Man. Florida je Francuzima bila generalna proba, a i tamo su morali da gledaju „gospodare prstenova“ na vrhu podijuma. Treći pokušaj na 24 časa Le Mana kruna je sportskih aktivnosti kuće, niko ne sme da kaže da je pobeda postala imperativ, ali niko ne bi smeo ni da pristane na išta manje. Ipak, Pežo je i dalje samo izazivač...

Rolex / Eddie Keogh

Ekipa tvrdi da u poduhvat ulazi sabrana i samouverena, nakon što je identifikovala probleme koji su je sprečavali da ambicije ostvari. Radilo se na sistemu kontrole trakcije - tu je na Le Manu zapelo po kiši 2008 - otvori hladnjaka bolje su zaštićeni od začepljenja, sa Mišlenom su tražene gume koje što bolje odgovaraju odlikama modela 908 HDi i preduzimane su mere da se mehaničarima olakša rad u boksu. Naravno, valjalo je adekvatno odgovoriti na izmene propisa koje je inaugurisao A.C.O, a koji ciljaju na to da ukrote performanse dizel trkača.

Tehnički direktor, Bruno Faman, objašnjava u šta je ulagan trud: „A.C.O. mere znače pad u snazi, imamo manji restriktor vazduha, čiji je prečnik sišao sa 39,9 na 38,3 milimetra. Automobili zatvorenog kokpita moraju da imaju klima uređaj, da temperatura unutra ne bi prešla 32°C, zato smo instalirali uređaj koji daje snagu kompresoru. Radili smo sa Bošom na optimizaciji ubrizgavanja i sagorevanja. Obratili smo pažnju na aerodinamiku: pravila nalažu manje zadnje krilo, zato smo morali da revidiramo ceo aerodinamički paket, kako bismo ponovo uravnotežili auto, smanjujući aeropotisak napred. To objašnjava novi izgled karoserije spreda, kakav ćemo prvi put imati na Le Manu. Najzad, u aprilu nam je A.C.O. dodala još 30 kilograma balasta, to značajno utiče na otpornost mehaničkih delova, pogotovu oslanjanja i kočnog sistema. Cev za točenje goriva sada je uža, to dodaje još tri sekunde vremenu pit-stopa u tankovanju.“

Isprobavajući finalna poboljšanja i unapređujući pouzdanost celog paketa, Pežo sport testirao je na različitim stazama, fokusirajući se više na simulacije izdržljivosti, nego na trkački program. Vozački kadar prekomponovan je i osvežen: umesto Vilneva i Zonte u igri su Dejvid Brebem i Sebastijan Burde. Pilot Skuderije Toro roso u Pežou je duhom među svojima, a u Le Manu, gde sedmi put startuje, i bukvalno se nalazi kod kuće. Australijanac je ekspert za trke izdržljivosti i sportskih automobila, višestruki učesnik 24 časa Le Mana i do ove sezone redovan u ALMS-u, odakle ga je Pežo ’ukrao’ Akuri. Posade su formirane ovako: u #7 su Lami, Klin i Minasijan, u svefrancuskom #8 Burde, Montanji i Sarazan, u #9 biće Dejvid Brebem, Mark Žene i Aleks Vurc.

Za ovogodišnji atak na Le Man, ’armija lavova’ brojem je porasla. Napravljen dogovor sa Peskarolom: rekorder po broju startova na mitskoj trci prijavljuje i četvrti 908 HDi FAP. Piloti automobila #17 biće Žan-Kristof Bujon, Benoa Trelije, kome su regularno bojište GT trke u Japanu i Simon Paženo, pozajmljen iz Amerike i De Feranovog Akura tima. Razlozi saradnje sa Peskarolom su očigledni: Anri je živa legenda Le Mana i dugo je bio Pežoova mušterija i koristio njegove agregate. Peskarolo je svojevremeno, videvši da u okršaju giganata Audija i Pežoa ne preostaje puno za njega, prvi zavapio da bi na Le Manu trebalo ustanoviti posebnu dizel diviziju. Eto sada i njega sa ’sopstvenim’ dizelašem.

Tenzije i prognoze

Protagonisti su počeli oštro i van staze. Posle tehničkog pregleda, Pežo je osporio legalnost aero komponenti na nosu Audijevih automobila, tvrdeći da ceo prednji kraj nije u skladu sa homologacijom, jer sadrži elemente karoserije kojima je jedina uloga da stvaraju aeropotisak. Kako takvi nisu izričito dozvoljeni pravilnikom, smatraju se zabranjenim. Za stvar su se zainteresovali i Oreka i Aston Martin, koji su posle Sebringa doveli u pitanje rešenje prednjeg krila Audija. Nemci su odgovorili da je sve blagovremeno homologizovano u takvoj formi, prošlo verifikaciju na Sebringu i tehički pregled na Le Manu. A.C.O. je odbio protest, pa se Pežo na takvu odluku odmah žalio. Ne očekuje se ikakvo postupanje u vezi s tim do početka trke.

Do starta je ostalo malo, brojna predviđanja o ishodu mogu se svrstati u jednu od dve glavne grupe. Prema prvoj, Pežo je prošle godine propustio najveću priliku da pobedi, kada je očigledno imao tempo i bio brži od Audija, ali je zabrljao u boksu, po kiši i u izboru guma. Sada Audi ima novu, upravljiviju mašinu i Francuzima će biti mnogo teže. Druga teza kaže da Pežo ove godine ima prednost baš zato što mu je auto star tri godine i sada operisan od svih grešaka, a Audijeve eventualne mane tek bi mogle da se pokažu. Janik Dalmas, četvorostruki slavljenik na Le Manu čak tvrdi da je za 'lava' to sad ili nikad.

Naravno, jako je bitno kako su opisane izmene pravila uticale na R15, odnosno na 908, koji će od automobila lakše podneti dodatu težinu, ko je povratio što više aeropotiska izgubljenog smanjenjem širine zadnjeg krila, ko će manje habati gume i ređe ići u boks, čiji će se mehaničari bolje snaći u ’puževskom’ ritmu pit-stopova... Tek, stvar kreće u subotu popodne, počasni starter je predsednik Ferarija, Luka di Montecemolo, a nakon letećeg starta, zna se... Dvadeset četiri časa čiste magije.