Zagrevanje za Le Man: Aston, Peskarolo, Oreka

Ove godine činimo presedan i iz najave najveće trke izdržljivosti na svetu izostavljamo P2, GT1 i GT2 klasu. Iz više razloga: u najjačoj diviziji je 20 automobila, čak devet dizelaša, tu će borba biti žešća nego igde, a daće nam i apsolutnog pobednika. Aston Martin, Peskarolo i Oreka stari su musketari u ratovima sportskih automobila i tokom 2009. čine kičmu Le Man serije u takmičarskom smislu. Dosad su u tom prvenstvu vožene dve trke, na Katalunji je slavila engleska kuća, dok je na Spa Frankoršampu rezultat zamaskiran zahvaljujući učešću fabričkog Pežoa, kome je to bila druga i poslednja generalka pred Le Man.

Aston Martin

Prestižna marka s Ostrva ima najambiciozniji nastup među svim benzincima i prvi put u LMP1 klasi trkaće se sa tri prototipa. Njihova osnova viđena je u LMS seriji 2008; auto je baziran na Loli B08/60 koju je lane za trke prijavljivao Čaruz rejsing sistem, obogaćen elementima dizajna karoserije koji podsećaju na Astonove produkcijske automobile i stilski rukopis kuće. O njemu se sve vreme govori kao o Aston Martinu LMP1, to nimalo ne prija ljudima iz Lole, koji su morali da se oglase i podvuku da su učesnik u programu. U homologaciji zvanično stoji da je ovo Lola-Aston Martin B09/60. Po nomenklaturi Aston Martina, to je DBR1-2. Očigledno, i po cenu kontroverze, javnost ovo mora da percipira kao Astonov poduhvat.

Prototip pokreće centralno postavljeni V12 agregat od šest litara, što je maksimalna zapremina za atmosferske motore u P1 klasi. Ovaj dvanaestocilindraš, ugrađen u modele DBR9, kući je ’07. i ’08. doneo Le Man trijumfe u GT1 klasi. Englezi se posebno diče time što jedino oni imaju P1 prototip čiji je agregat zasnovan na produkcijskom. On oslobađa oko 650 KS, ima obrtni moment od 750 Nm i vrti se na maksimalno 7.500 o/min. Motor je duži, viši i teži od konkurentskih, originalni Astonov menjač nije mogao da stane, te je ugrađen šestostepeni sekvencijalni X-trek. Računa se da će na Mulzan pravcu Astonovi prototipovi dostizati 335 km/h.

Za sve benzince važi: maksimalna zapremina rezervoara iznosi 90 litara, minimalna težina 900 kg (dizelaši su dobili 30 kg dodatnog balasta, pošto su posle Sebringa i Katalunje označeni kao prebrzi). Kao prototip zatvorene karoserije, Aston je po pravilima obavezan da u kokpitu poseduje klima-uređaj, kako temperatura u kabini ne bi prešla 32°C.

Celosezonski angažman sa dva automobila Aston Martin rejsing našao je u Le Man seriji. Fabričkim vozačima Čaruzu, Engeu i Mikeu priključio se Darin Tarner iz GT kategorije, a pridošlica u tim 2009. je Švajcarac Harold Prima. Za francuski maraton postava je popunjena još trojicom pilota, izbor je pao na Josa Verštapena, Entonija Dejvidsona i Stjuarta Hola. ’Ent’ i Jos, bivši F1 vozači, nisu bez iskustva u trkama izdržljivosti. Britanac je vozio Aston Martin u GT klasi i baš, a Jos ’the Boss’ već na debiju 2008. slavio je na Le Manu za volanom LMP2 Poršea RS Spajder.

Rolex / Jad Sherif

Dva vrlo ozbiljna udesa donekle su hendikepirala test napore engleske ekipe. Seriju je otvorio Tomaš Enge, koji je totalizovao jedan Aston na Pol Rikaru, pa je za Katalunju morao da bude pravljen novi. Krajem maja, Verštapen je u Monci, na kočenju za ’Paraboliku’ bogato polupao auto #008. Jos se žalio na bol u ruci i ukočeni vrat, ali auto je prošao mnogo gore i bio je na ivici otpisivanja. Najveću glavobolju imao je tim koji je morao da tri nedelje pre Le Mana iznova sklapa prototip i spasava što se spasti moglo. Očigledno, probe su prošle pod većom tenzijom od potrebne, pa postoji mogućnost da svi planovi nisu ispunjeni.

Astonovi automobili nosiće brojeve #007 (Jan Čaruz- Tomaš Enge - Štefan Mike), #008 (Jos Verštapen - Entoni Dejvidson - Darin Tarner) i #009 (Harold Prima - Peter Koks - Stjuart Hol). Cilj ekipe jeste da pokaže da ima najbrži benzinac na Le Manu, uz nadu da može da se umeša i među dizelaše. Englezi sami priznaju da je to ogromno iskušenje i veliki poduhvat, ali veruju da su oni ti koji mogu da izazovu od 2006. nepobedive modele.

Prototipovi 007, 008 i 009 nose na Le Manu ’svete’ narandžasto-plave Galfove boje, ikonične jer su krasile pobednike šezdesetih i sedamdesetih, Ford GT i Porše 917. Poreklo, vizuelni utisak i V12 vrisak učiniće Aston favoritom desetina hiljada gledalaca koji će u desantu preći Lamanš i angažovati se na patriotskoj stvari, u godini kada engleska kuća obeležava pedesetogodišnjicu jedinog Le Man trijumfa, svog najvećeg i najznačajnijeg sportskog dostignuća u istoriji.

Peskarolo

’Kralj Le Mana’ za maraton 2009. prijavljuje dva automobila, no samo jedan će biti sopstveni prototip, a drugi će se naći na stazi zahvaljujući kooperaciji sa Pežoom i biće to model 908 HDI. Otud je naša tema auto #16, sa posadom Kristof Tinso - Brus Žuani - Žoao Barboza. Ovaj poslednji je Portugalac i živi dokaz da Anrijevi piloti ne moraju bezuslovno posedovati francuski pasoš. Od postave #16 očekuje se da se istakne među benzincima, za dizelsku trku viđene su kolege iz Pežoa #17, koje i po imenima, i po dosadašnjem Le Man bilansu čine moćniju trojku.

Od početka ovog veka, pa do dolaska fabričkog Pežoa na Le Man, Anri Peskarolo i njegov tim bili su glavni, uspešni i dostojni branioci francuske nacionalne časti na tako francuskoj trci. I više od toga: u 2005. i 2006. bili su jedina dostojna konkurencija benzinskom, odnosno TDI Audiju, umeli su da Nemcima zadaju makar i prolazne glavobolje, ili otkinu pol poziciju i koje mesto na podijumu. Druge kuće su se obeshrabrile, ili čak kapitulirale i prodale svoje operacije (videti deo o Kuražu i Oreki). Vremenom se ’Peska’, rekorder sa 33 starta na Le Manu, etablirao kao najozbiljniji privatnik i to je postigao pametnim sportskim, tehničkim, ali i taktičko-marketinškim rešenjima (Sebastijan Leb na Le Manu 2005. i 2006, na primer).

Peskarolo tim osnovan je 2000, koristio je Kuražove šasije, ali ih je i samostalno unapređivao. Osvojio je Le Man seriju 2005. i 2006, a potom se, suočen sa temeljnom izmenom pravila, opredelio za najhrabrije moguće rešenje i upustio u stvaranje sopstvenog automobila. Tako je Anri postao i proizvođač, a svoje prototipove kasnije će ponuditi je i klijentima u P1 i P2 klasi. Ipak, Peskarolo 01, premijerno prikazan na početku sezone 2007, nije bio apsolutno novi model, već temeljito prerađeni Kuraž C60, projektovan sa Džadovim V10 motorom na umu.

Kada je objavljeno da će Anri za Pežo prijaviti četvrti 908 HDI prototip za Le Man, krenule su spekulacije da on neće još dugo ostati konstruktor i proizvođač. „Kralj Le Mana“ održao je i opravdao taj status kada je na otvaranju LMS sezone 2009. u Katalunji prikazao opsežno revidiran Peskarolo 01 LMP1, sada s oznakom ’Evo’. I ovog je puta okidač za redizajn bila izmena propisa, ali, težeći boljim performansama, Peska nije stao na tome. ’Evo’ više nije tek prerađeni prethodnik, već auto koji prošao kroz vazdušni tunel i zadržao samo elemente preteče ispod kože. Srce je isto: Džadov V10 motor od 5.5 litara, sa uglom od 72 °među cilindrima. On oslobađa oko 650 KS pri 7.000 o/min.

U Španiji je samo jedan ’Evo’ Peskarolo bio spreman za start, a upoređenje sa starijim, sestrinskim automobilom pokazalo je da je novi prototip dve sekunde po krugu brži. Dodatno, mogao je da vozi dve ture sa istim pneumaticima, a Aston nije. Dejstvo novih pravila, koja bitno produžavaju vreme provedeno u boksu, jako se ispoljilo: svaki ušteđeni pit-stop je ogroman dobitak. Da nije bilo žute zastave, koja je anulirala 50 sekundi prednosti, i uletanja u gužvu na stazi, Peskarolo je možda mogao da nadmaši Engleze u Barseloni.

Oreka

Tim Oreka, pod vođstvom Huga de Šonaka, profesora matematike, stari je znanac i dokazani osvajač klasa na Le Manu, gde je nastupao pod svojim imenom, a sa tuđim automobilima u GT ili kategoriji prototipova (Krajsler Vajper, Rejnard-Mopar, Dalara-Krajsler, Audi R8, Salin), ili je spremao vozila drugim učesnicima. Ove godine Francuzi se upuštaju u veliki poduhvat i premijerno se u P1 klasi takmiče prototipom sopstvene kreacije, nazvanim Oreka 01. Ekipa ovaj potez naziva penjanjem na naredni nivo u trkama izdržljivosti, pošto će od sada biti upoređivana sa konstruktorima i proizvođačima, gde realno i spada.

Otkuda ova evolucija? Slično Peskarolu, ali samo slično. De Šonak pošao je skupljim, ali direktnijim putem: u jesen 2007. kupio je fabriku šasija Iva Kuraža. Stekavši tako mogućnost da svoje silno i raznovrsno trkačko iskustvo pretoči u automobile sopstvene konstrukcije i proizvodnje, i to sve pod jednim krovom, Oreka tim krenuo je od osnove koja mu je stajala na raspolaganju - komercijalnog, fabričkog Kuraža LC70. Nije samo Peskarolov trkač nastao na bazi Kuraža, na istoj genetici počiva i Akurin ALMS prototip, što znači da su ovi mogli da posluže makar kao valjano polazište.

Ekpa je modifikovala i revidirala aerodinamiku karoserije, ne dirajući mnogo ono ispod kože. Nastali auto nazvan je Kuraž-Oreka LC70, umesto tvinturbo AER agregata pokretao ga je atmosferski V10 Džad. Piloti su bili Orekin već oprobani tandem Ajari-Orteli, kao i dva poznata lika iz sveta trka formula: Olivije Panis ovde je pronašao novi život posle Formule 1, a Nikola Lapjer posle GP2 serije. Posebnu pažnju i interesovanje izazvale su boje prototipova, inspirisane Mondrijanovim platnima.

Kako je kupovina Kuraža obavljena kasno u godini 2007, LMS sezona ’08. tretirana je više kao tranziciona. Na otvaranju se pokazalo da je izmenjeni LC70 sekund po krugu brži od svog pretka, ali će sezona pre biti upamćena po Ortelijevom spektakularnom ’letu’ preko Mekniša u Monci, nego po podijumu na Spa Frankoršampu. Nova izmena propisa u A.C.O. značila je da je došlo vreme da Oreka isposluje jednu zaista novu trkačku spravu za 2009.

Tako se i dogodilo. David Fluri, tehnički direktor ekipe, dirigovao je mehaničkim i aerodinamičkim izmenama. Rođen je finije izvajan prototip, potpuno spuštenog nosa i ekstremno niskih stranica. Takav profil je je trend kod P1 benzinaca, a omogućuju ga adekvatni agregati. Oreka se opredelila za AIM V10, koji je od Džadovog lakši i zbog većeg ugla između cilindara (90°) niži. Oslobađa 650 KS pri 7500 o/min. Spušteno težište daje agilnost i nešto urednije ponašanje na pisti, dizel trkači u tom segmentu još uvek umeju da budu trapaviji. Auto je označen kao Oreka 01 i nije bio spreman za 1000 km Katalunje, već je debitovao u Belgiji.

Rolex / Jad Sherif

De Šonak je privukao mnogo pažnje kada je iz sveta jednoseda izvukao Bruna Senu, doveo ga u LMS ekipu i upario ga s Ortelijem. Drugi tandem ostali su Panis i Lapjer, a valja napomenuti da su se pre sezone na testovima u kokpitima Orekinih prototipova oprobali i Ivan Miler, WTCC šampion, kao i Peter Solberg. Da Norvežaninu nije tako lepo pošlo sa sopstvenim WRC timom, možda bismo ga već ove godine gledali na Le Manu. Što se Milera tiče, takav nastup je verovatno samo pitanje vremena.

Na „najdužem trkačkom danu“ Orekini ljudi su još i Soel Ajari i Tiago Monteiro. Raspored je ovakav: auto #10: Sena - Orteli - Monteiro, #11: Panis - Lapjer - Ajari. Portugalac se u postavi našao i zahvaljujući činjenici da mu WTCC Seat Leon TDI sprema Oreka, a na Le Manu je već vozio u GT kategoriji 1999. i 2001. Biće zanimljivo gledati ga: čovek je navikao na trke od 50 kilometara u WTCC-u, a očekuje ga maraton umesto uobičajenog sprinta.

Posle testova na Manji Kuru, David Fluri izneo je očekivanja ekipe: „Le Man je Mont Everest auto-sporta. Naš prvi cilj je da oba automobila završe trku, ali i sa najboljim rezultatima. Moramo da maksimiramo potencijal automobila i tima i nemamo prostora za grešku.“ Sve u svemu, motivacija, odlučnost i ambicija su tu, ali i nužna doza smernosti uoči tako krupnog izazova.