Formula 1: Tehnički pregled

Zabranja dolivanja goriva tokom trke najkrupnija je izmena u pravilima za 2010, to je povratak na scenario kakav je postojao do 1994. godine. Ova promena po prirodi je takva da utiče na niz konstrukcionih parametara, u prvom redu na zapreminu rezervoara. Precizne numeričke podatke niko ne objavljuje, a različiti izvori navode brojeve koji su u priličnom nesaglasju. Brembo iznosi pretpostavku da bolidi skrojeni po važećim propisima imaju tankove od 230-240 litara, odnosno da u trku moraju poneti preko 160 kilograma benzina. Mercedes navodi da je sadašnji volumen oko 250, a da do prošle godine rezervoar nije morao da bude veći od 95 litara. Uzevši sve informacije u obzir, i uz grubu aproksimaciju, na delu je praktično udvostručenje ili više nego udvostručenje onoga čime se do 2010. operisalo.

Rezervoar je morao da poraste - ne u visinu, jer bi to podiglo težište bolida i ne u širinu, jer bi pojeo deo prostora namenjen rashladnom sistemu. Preostao je skok po dužini - prostor za veće tankove stvoren je produženjem šasija i povećanjem međuosovinskog rastojanja za nekih dvadesetak centimetara. Minimalna dozvoljena težina F1 automobila sa mazivima, rashladnom tečnošću i pilotom u punoj opremi podignuta je sa 605 na 620 kilograma. Svrha korekcije bila je da kompenzuje višak koji donosi KERS i otvori veći prostor za premeštanje balasta i uravnoteženje automobila od staze do staze, ali su ekipe međusobno i sa Federacijom postigle džentlmenski sporazum da u 2010. ne koriste sistem za povraćaj kinetičke energije, iako ovaj formalno nije zabranjen.

Obaveza startovanja s punim rezervoarom otvorila je zanimljiv potencijalni problem pregrevanja goriva. Tank je u neposrednoj blizini motora, izduva i hladnjakâ i, kako god bio izolovan, od njih prima toplotu. Veća količina benzina u bolidima trpi zagrevanje tokom dužeg vremenskog perioda - postane li vreo, on može početi da isparava, a to sprečava pumpe da korektno prehranjuju agregate. Dalje, timovi su do ove sezone tokom svakog tankovanja koristili priliku da uliju rashlađeni benzin, koji je performantniji i donosi uštede u pogledu zapremine. Sada je ta mogućnost otpala.

Pneumatici

Kada su 2009. u Formulu 1 vraćeni slikovi, automobili su zagrizli asfalt za 20% jače nego u prethodnih jedanaest sezona, tokom kojih se vozilo na gumama s profilom. Međutim, skok je na prednjoj osovini bio nesrazmerno veći od onog na zadnjoj: prošle godine pneumatici napred ostvarivali su 60%, čak i 65% prianjanja. Kako bi se stvari uravnotežile, a i da bi brzine u krivinama pale, Bridžston je suzio prednje gume sa 270 na 245 milimetara i ova modifikacija odnosi se samo na slikove.

Dejstvo je višestruko: proračun kaže da u celokupnom prianjanju prednja osovina sada učestvuje sa ’razumnijih’ 53%, bolidi su skloni podupravljanju i s razlogom se strepelo od intenzivnijeg habanja pneumatika novih dimenzija, tim više što su formule znatno otežale. Ekipe se podupravljanju i jačem trošenju suprotstavljaju odgovarajućom distribucijom težina. Uz to, Bridžston je konstrukciono promenio sve tipove guma i svaku mešavinu učinio jačom nego pre. U Bahreinu se pokazalo - gume jesu izdržljive, za mnogo čiji ukus čak i preterano.

Bridžston i dalje proizvodi četiri vrste guma: tvrde, medijum, meke i supermeke i na gran pri vikende dostavlja dve odabrane i ne najsrodnije mešavine - ovog principa će se Japanci još doslednije pridržavati, distribucioni plan za prvih sedam velikih nagrada pokazuje da će ’međukorak’ postojati čak i u Monaku. Tokom trke važi obaveza korišćenja i mekih i tvrdih, osim u slučaju da je u bilo kojoj fazi potrebno montirati pneumatike za vlažnu ili ekstremno vlažnu pistu. U sklopu politike smanjenja troškova, ekipe za trkački vikend više ne dobijaju po sedam kompleta tvrdih i mekih guma po automobilu, već šest setova ’primarnih’ (tvrđih) i pet setova ’opcionih’ pneumatika. Broj guma namenjenih mokrim stazama ostao je nepromenjen: svaki vozač ima pravo na četiri kompleta ’inter’ i tri seta ’ekstremno kišnih’.

Japanska kompanija namerava da se na kraju sezone povuče iz Formule 1 i zasad ne nagoveštava da bi taj kurs mogla da promeni. FIA i Eklston pregovorima pokušavaju da ubede Bridžston da ostane aktivan, tender za novog liferanta pneumatika još nije raspisan. Niko javno nije izrazio spremnost da se priključi F1 karavanu, što je manji problem od činjenice koju su zabeležili izveštači sa lica mesta - u Valensiji, Heresu, Barseloni i na Sakiru nisu primećeni tehničari bilo kog drugog brenda kako prikupljaju podatke sa staza, spremajuči se da preuzmu Bridžstonov monopol. A bilo bi im vreme.

Aerodinamika

U početnoj fazi prošlogodišnjeg šampionata samo su Bron, Tojota i Vilijams imali automobile zamišljene, konstruisane i izvedene sa dvospratnim difuzorima. Svi ostali su morali da ih ugrađuju naknadno, tek pošto je rešenje proglašeno legalnim, da ’idu na popravni’ i odstupaju od svojih izvornih zamisli. Ni tri pomenute ekipe nisu u istoj meri iskoristile početnu prednost - jedino ju je kapitalizovala trupa iz Breklija, do te mere da joj je dominantni start omogućio mirnu završnicu sezone sa autom koji je bio inferioran u odnosu na Red Bul. Analogno, negde su prepravke donele više, negde manje - remećenje početnih koncepata prilično je nezgodan, skup i nesiguran način za povratak u igru sticanje konkurentnosti.

U ovoj sezoni svi su formule koncipirali sa višespratnim difuzorima na umu, oni više nisu iznuđena i umetnuta, već urođena rešenja i otvoren je prostor za vrlo kreativne izvedbe na podu i zadnjem delu bolida. Očekivanja da će inženjeri iskoristiti kreativnu slobodu do maksimuma i stvoriti ekstremne ’superdifuzore’ donekle su se i ispunila. FIA je neposredno nakon Bahreina intervenisala kod Meklarena, Renoa i Red Bula (možda i Mercedesa), tražeći od njih da smanje otvore za starter motora, budući da su i oni u verziji za Sakir poslužili kao ’dodatni sprat’ i kreatori aerodinamičkog potiska.

Visoki nosevi bolida, tesno strukirani bokovi na mestima spoja karoserije s podom, pa i Ferarijev za 3,5° unapred nagnut motor, samo su neka od rešenja koja treba da zadnjem kraju automobila dovedu što više vazduha i, zahvaljujući razlici u brzini strujanja s gornje i donje strane, stvore pritisak i automobile zakucaju za pistu. Dogodine će višespratne konstrukcije biti zabranjene, a sve varijacije na temu difuzora postaće prošlost - oni će postojati, ali u obliku u kojem ih je duh pravila za 2009. i predvideo, kao ’kutije’ definisanih dimenzija, bez zadnje i donje strane. Tek tada će se Formula 1 vratiti duhu pravila koji je korišćenje rupa u propisima obesmislilo.

Pokrivači točkova (ratkapne, u žargonu nazvane još i ’frizbiji’) u sezoni 2010. su zabranjeni, ali je Ferari na ovom planu bio inovativniji od suparnika. Njihove felne izlivene su tako da imaju jedan uži i jedan širi prsten oko zavrtnja kojim su pričvršćene. Ove ’krune’, u suštini integralni delovi svakog točka, vrše aerodinamičku funkciju, a to rešenje takmaci neće moći da kopiraju, jer je rok za homologaciju prošao.

Motori

Pogon i transmisija nisu doživeli nikakve direktne izmene: F1 bolide i dalje pokreću atmosferski agregati od 2,4 litra zapremine, V8 arhitekture, sa uglom od 90° između cilindara, teški najmanje 95 kilograma i limitirani na 18.000 obrtaja u minutu. Ograničenje od osam motora u sezoni po vozaču/automobilu ostaje na snazi, upotreba devetog kažnjava se 10 mesta nižom startnom pozicijom. Odatle i posredna promena - iako su svi tehnički parametri isti kao 2009, sportski su se izmenili, pošto su na rasporedu dve trke više. Kloneći se ’kaznene zone’ ograničeni kontingent pogonskih agregata moraće da pređe veći broj kilometara.

U poslednje vreme otvorene su zanimljive rasprave o tome ko je uprkos proklamovanom zaustavljanju razvoja, uvedenom krajem 2006. godine, svoje motore uspeo da učini performantnijim. Opšte je verovanje da je Mercedes u tome otišao najdalje - Edrian Njui, recimo, postulira da su neki konkurenti (neimenovani, ali lako je pretpostaviti koji) verovatno i nakon ’zamrzavanja’ u agregate nastavili da ulažu koliko i pre njega, dok se Reno doslovno držao ideje da se na tom polju ne menja ništa i da je zato dospeo u podređeni položaj.

Kris Horner procenio je da Red Bul operiše 3,5 do 4% manjom snagom nego Mercedes. Za utehu, francuski motori smatraju se najštedljivijim - Ferari je u toj disciplini na suprotnom polu i najžedniji je, dok su Kosvort i ’trokraka zvezda’ u sredini lestvice. Ova vrlina, navodno, omogućuje pilotima čije formule pokreću Renoovi agregati da u trku uđu sa 10 kg manje goriva od Skuderije i njenih klijenata, što je, prema proceni, dobitak od skoro deset sekundi na gran pri distancu.

Kada je traženo dopuštenje da Reno podigne performanse svojih mašina, za šta je pored Enstona prirodno bio zainteresovan i Milton Kins, FIA je odgovorila da je jedina mogućnost ta da rivali ’detjuniraju’ svoje agregate, što ovima, naravno, ne pada na pamet. ’Zamrzavanje motora’ daleko je od izostanka aktivnosti na ovom polju. Ono podrazumeva da su konstruktori u obavezi da od Federacije traže dozvolu za svaku izmenu specifikacija i prilože potpunu tehničku dokumentaciju koja ovu opisuje. I tako neprekidno i čine: ako je Mercedes to implicitno priznao, naglašavajući da je posedovao saglasnost nadležnih za sve preduzete intervencije, nerealno je verovati da isto ne rade i ostali. Priče da su pojedine marke prespavale prilike za poboljšanja više su sredstvo lobiranja i političkog pritiska.

U automobilima dvanaest timova Formule 1 nalaze se motori četiri proizvođača. Mercedes ’pokriva’ sopstvenu postavu, Meklaren i Fors Indiju, Reno opslužuje svoju ekipu i Red Bul, Ferarijev V8 vrti se u bolidima iz Maranela, onim iz Faence (Toro Roso) i Hinvila (Zauber), a povratnik Kosvort samo u partnerstvu s Vilijamsom može da pokaže koliko stvarno vredi, dok je pridošlice obavezan da servisira i da bude pominjan u kontekstu svih njihovih početničkih koraka i promašaja. Kuća iz Northemptona objavila je da njeni F1 agregati broje tačno 4.127 delova i da su izrađeni s ciljem da im životni vek pre generalnog remonta dostigne 2.200 kilometara.

Melburn, runda druga

Velika nagrada Bahreina izneverila je očekivanja u pogledu pruženog spektakla, no pokazala je i mnogo bitnih stvari. Na primer to da su se vozači, generacijama navikavani na tri sprinta u okviru jednog gran prija, lako prilagodili novim trkačkim zahtevima. Dalje, strategija izbora bila je ona sa jednom zamenom guma i timovi su brzo utvrdili da je za Sakir to rešenje i optimalno i moguće. Takođe, dokazano je da su kočni sistemi izvedeni izuzetno robustno, a mnogo se razmišljalo o tome kako će se oni nositi s težinom i većim opterećenjem. Ko želi atraktivnije takmičenje i više preticanja mogao bi da pokuša s promenom materijala: diskovi i pločice od ugljeničnih vlakana garantuju kratke zaustavne putanje, tako ostaje premalo metara da se izvede napad.

Kada parametre o kojima smo govorili u ovom članku primenimo na Veliku nagradu Australije, drugu rundu sezone, uobličava se sledeća slika. Albert Park je netipična ulična staza, brža od klasičnih gradskih. S druge strane, asfalt pokazuje svojstva karakteristična za svako mesto na kojem se trka po putevima koji su preko godine u javnoj upotrebi. Na početku vikenda prljav je i klizav, poboljšava se kako se u podlogu utiskuje više gume i kako idealna linija postaje čistija. Fijasko sa supermekim pneumaticima iz 2009. neće se ponoviti: vozačima su na raspolaganju meke i tvrde ’Potence’.

Melburn jako napreže kočnice, a nema dužih pravaca, niti kontinuirane vožnje velikom brzinom koja bi ih propisno ohladila. Motori su u kreni/stani režimu rada, obrtni moment i kultivisana isporuka snage bitniji su od njenog maksimalnog nivoa. Sem Majkl, tehnički direktor Vilijamsa, prognozirao je da će i u Australiji jedan pit-stop biti dovoljan; sa strateškog stanovišta, biće to još jedan konzervativan gran pri. Angažovanje sigurnosnog auta gotovo je garantovano, pa bismo prvi put mogli da vidimo kako će piloti u koloni i pri smanjenom tempu izvesti forsirano sagorevanje viška benzina, koji bi im po prelasku na trkački ritam mogao praviti problem.