F1 premijere: Reno R30

Ekipe koje su valjano rešile prošlogodišnji domaći zadatak mogle su da se oslone na evolutivni prilaz u projektovanju i izradi automobila za sezonu 2010. Reno nije od tih: R29 bio je pre svega aerodinamički feleričan i patio je od opšteg nedostatka aeropotiska, pa su u konstrukciji naslednika, formule R30, svoje mesto našli i revolucija i evolucija. Novih koncepata ima, radi se o poboljšanjima na stotinama pozicija, preradi zadnjeg kraja i optimizaciji difuzora, produženju vozila i izbacivanju KERS-a, no prostora za apsolutni preobražaj nije bilo, pošto aerodinamička pravila nisu menjana. Opisujući novi bolid, njegovi tvorci kažu da je vitkiji i atraktivniji od prethodnika, što je rezultat intenzivnog aero razvoja.

Enston se u koštac sa problemima uhvatio tako što je temeljno poboljšao infrastrukturu fabrike. Četiri sedmice trajalo je unapređenje vazdušnog tunela; rezultat je pogon koji operiše na većim brzinama (do 50 m/s) i prima modele veličine 60% pravog auta. Kao takav, davaće mnogo tačnije rezultate, te će u tunelu provedeno vreme biti upotrebljeno korisnije. Paralelno s tim, ekipa je investirala u povećanje CFD centra (računska dinamika fluida); on svake godine igra sve veću ulogu u stvaranju i razvoju automobila Formule 1, bilo da daje rešenja pojedinih detalja ili opšte aerodinamičke postavke. Ova dva kompatibilna sektora osnov su politike agresivnog razvoja, koju Reno u 2010. namerava da primeni.

Zabrana tankovanja ishodovala je ne samo voluminozniji rezervoar i dužu formulu, ona se odražava i na dizajn i konstrukciju, i na operativne zadatke. Veća težina više opterećuje kočni sistem, a pošto auto u trci prolazi put od punog do sasvim praznog, oslanjanje mora da isprati širi opseg radnih uslova. Sadržaj rezervoara će se neprekidno zagrevati primajući toplotu iz okruženja, prevashodno od motora. Vreli benzin redukuje performanse bolida, ako počne i da isparava, korektna prehrana motora biće poremećena. Menjaju se i strateški prioriteti u vožnji iza sigurnosnog auta: dosad je cilj bila ušteda goriva, po novome će biti suprotno - obaveza je sagoreti benzin, kako, nakon spore faze, višak ne bi zasmetao u povratku na trkački režim.

Potrošnja postaje značajniji faktor od uticaja na performanse i u toj disciplini Reno bi trebalo da stoji dobro. Ekonomičnost se neće ispoljiti u kvalifikacijama, jer se borba za startnu poziciju vodi sa minimumom benzina u rezervoaru. U ekipi su izračunali: ako se u trku uđe sa 5% manje goriva, to je dobitak ekvivalentan onom koji bi doneo 1% više snage. Preciznost mernih uređaja je obavezna: pogubno je ako auto presuši koju krivinu ili koju stotinu metara pre cilja, ali ni od viška benzina nema sreće. Glavne intervencije na RS27 motorima bile su kontramere protiv problema s pouzdanošću i minimalne promene koje su iziskivali instalacioni razlozi, struktura rashladnog sistema i ukidanje KERS-a. Kvota od osam motora u sezoni nije povećana, a broj trka jeste, pa će agregati prelaziti više kilometara.

Reno R30 predstavljen je u Valensiji, na stazi Rikardo Tormo, dan pre prve ture predsezonskih testiranja. Tom prilikom najviše pažnje privukao je vizuelni identitet nove formule - Francuzi su se vratili tradicionalnoj kombinaciji žutog i crnog, viđanoj sedamdesetih i osamdesetih na bolidima Žabuja, Arnua, Prosta i njihovih naslednika, na prototipovima koji su 1978. ubeležili trijumf na Le Manu, pa i na reli „peticama“. U sportskom smislu nova sezona može biti uzdizanje iz pepela, a u grafičkom je povratak korenima i podsećanje na bogatu istoriju kuće u vrhunskom auto-sportu.

Kubica među svojima

Izgubivši Alonsa, Reno je još u oktobru 2010. angažovao Roberta Kubicu. U njemu Francuzi vide ekstremno brzog pilota, jednog od prirodno najnadarenijih u generaciji, takmičara koga odlikuju agresivnost i konstantnost za volanom, dokazanog pobednika i borca koji nikad ne odustaje. Od Poljaka se očekuje da ekipi donese novu dinamiku i pokretački impuls, da igra glavnu ulogu u ispunjenju njenih visokih ambicija i nadanja, te da sav svoj šampionski potencijal ostvari braneći žuto-crne boje.

Za Roberta je dolazak u Reno na određeni način povratak kući, rođeni Krakovljanin potencira poseban odnos sa svojom novom ekipom: „Dugo sam vezan za Reno. Počeo sam karijeru u jednosedima u Formuli Reno 2001. godine, onda sam 2005. osvojio Svetsku Reno seriju. To mi je dao šansu da u Barseloni testiram za Reno F1 tim i započnem svoj put u Formuli 1. Iako je moja karijera krenula drugačijim putem, za Reno me veže mnogo lepih uspomena. Prošlogodišnji auto nije bio tako konkurentan, znam da imamo mnogo toga da nadoknadimo ako želimo da se borimo na vrhu. Ali, ekipa se dugo koncentrisala na auto za 2010. i ubeđen sam da idemo dobrim pravcem. Čak i ako počnemo sezonu u sredini, siguran sam da tokom godine možemo dostići ostale.“

Poljak ne očekuje da će zabrana tankovanja i uže prednje gume mnogo uticati na trkanje, ali će se ponašanje automobila sigurno izmeniti: „Možemo očekivati da ćemo videti velike razlike između vremena kvalifikacionih krugova i vremena krugova na startu trke. Kad je auto pun goriva, to mu dodaje verovatno 150 kilograma težine i to će mnogo uticati na stil vožnje, naročito kod tačaka kočenja. Sa užim gumama moraćemo da budemo pažljivi da ih ne istrošimo prebrzo i moraćemo da prilagodimo set-ap i distribuciju težine da bi se to izdržalo.“

Poučen saznanjem da se u Formuli 1 stvari jako brzo menjaju, Robert se nerado upušta u prognoze i priče o sopstvenim očekivanjima. Ostaje ovo: „Moja jedina nada je da je auto lak za vožnju, jer nova pravila favorizuju automobile koji nisu isuviše osetljivi. Potreban nam je bolid koji se ujednačeno ponaša u širokom rasponu uslova.“

Rusi su tu

Na dan prezentacije bolida R30, Vitalij Petrov potvrđen je kao drugi vozač Renoa. Dvadesetpetogodišnjak je prvi ruski trkač u Formuli 1, u 2010. bio je viceprvak GP2 serije i najbliži pratilac Nika Hilkenberga. Petrov ima rezultate, ali i sjajnu finansijsku zaleđinu - govori se o 15 miliona evra, to jest ’startnini’ od skoro 800.000 evra po trci, koja, ako je realnost, malo kom timu ne bi bila privlačna. Pretpostavke kažu da Rus ovaj novac treba da isplati u dve rate, prvu do 1. marta, drugu do 1. jula. Pilot je potvrdio da plaća svoj F1 kokpit, ali sumu nije otkrio, pa je navedena brojka i dalje u opticaju.

Vitalij je priznao da se preko zime unervozio gledajući kako ostali vozači potpisuju ugovore, ali je verovao da će i na njega doći red. U pripremama veći izazov vidi na psihološkom, nego na fizičkom planu, mada je i pre prvih krugova u F1 bolidu pretpostavljao da bi trebalo još da ojača vratne mišiće. S posebnim zadovoljstvom očekuje vožnje po kiši i na uličnim stazama, jer je u Rusiji počeo trkajući se na ledu i u reli-sprintu. Klizava pista mu je drag ambijent i to je očigledno: prvu GP2 pobedu ostvario je u Valensiji 2007, sa slikovima na mokroj stazi. Kubicu smatra ’stvarno finim momkom’, idealnim timskim kolegom od koga može mnogo da nauči. U ovoj godini Vitalij će nastojati da bude što bliže Robertu i da redovno osvaja bodove.

Da li zato što je Petrov zapadnim medijima isuviše egzotično, ili neočekivano rešenje, tek većina ih se posvetila njegovim finansijama i poreklu novca, uglavnom ili potpuno ignorišući četiri pobede u Internacionalnoj i dve u Azijskoj GP2 seriji, jedno drugo i jedno treće mesto u generalnim plasmanima ovih prvenstava. Ruski pilot demantovao je tvrdnje da ga podržava niz ekonomskih giganata, od moskovske Sberbanke do Gasproma: „Otac mi je dao pare, to su samo on, moj menadžer i prijatelji mog oca. Niko više.“ Teza da je Petrov senior podigao kredit kako bi finansirao sinovljev F1 debi možda zvuči nategnuto kad se uzme u obzir iznos kojim se operiše, ali činjenica je i to da ruskih sponzora na Renoovom bolidu zasad nema.

Novajlija u eliti nada se porastu interesovanja kompanija u najvećoj zemlji na svetu: „U Rusiji moraju da shvate šta se desilo, jer smo u Formuli 1 bez ikakvog sponzorstva i pomoći. Sad nas ljudi vide i nadam se da će to izmeniti stvari.“ A jesmo li barem za korak bliži Velikoj nagradi Rusije? „To pokušavam. Govorim ljudima ’Mi smo Rusija, velika zemlja, moramo imati gran pri’. Sad kad sam ovde, možda će pokušati nešto da učine.“

Petrov, kažu, ima jednogodišnji ugovor, sa opcijom za 2011. i 2012, uslov za produžetak treba da je osvajanje četvrtine bodova koje u sezoni izbori Kubica. Na Vitalijeve prve poene tim je spreman da čeka do polovine sezone. Finansijska injekcija koju Rus obezbeđuje pokriva 7% budžeta Reno F1 ekipe, ali šef tima, Erik Bulije, tvrdi da je glavni argument bio talenat: „Pričali smo sa vozačima koji su mogli da donesu dva puta više novca od Vitalija. On je ruki, znamo da ove godine mora mnogo da nauči, ali njegove GP2 vožnje u 2009. bile su izuzetne i potvrdio je da je spreman za ulazak u Formulu 1. Robert mu je savršen uzor, uveren sam da će ispuniti obećanja koja je tokom karijere pokazao.“

Vodič kroz promene

Opstanak Reno F1 tima mesecima je bio pod znakom pitanja. Užasnu sezonu, okončanu na osmoj poziciji u poretku konstruktora i sa svega 26 Alonsovih poena zagorčali su i ’afera Pike’, izgon Brijatorea i Simondsa, te dvogodišnja uslovna suspenzija izrečena pošto se ekipa nije branila od optužbi za zbivanja u Singapuru ’08. S tog razloga, brojni sponzori su nestali (ING, Mutua Madrilenja, Pepe džins, Universia i Megafon). Neki su u svemu našli zgodan povod da se ranije izvuku iz sporta u koji više nisu hteli da ulažu, drugi nisu videli interes bez Alonsa, treći su otišli novim klijentima. Ne mogavši da obezbede F1 budžet za 2010, Francuzi su morali da pronađu strateškog partnera, inače bi završili poput Honde, BMW-a i Tojote.

Za preuzimanje većinskog dela tima konkurisale su četiri grupacije: Prodrajv Dejvida Ričardsa, luksemburški ’Ženi Kapital Investment’, na čijem je čelu Žerar Lopez (specijalnost su joj nove tehnologije, brend menadžment i auto-sport), i dve koje su ostale neimenovane. Preliminarnu selekciju dva najbolja kandidata obavio je bord menadžera Renoa, a izvršni direktor, Karlos Gon, imao je pravo da odluči hoće li prihvatiti Lopezovu ili Ričardsovu ponudu.

Stvar je rešena polovinom decembra: 75% vlasništva nad ekipom prodato je kompaniji iz Luksemburga, dve kuće sada su ’strateški partneri’, F1 operacija smatra se zajedničkim poslom. Sedište tima ostaje u Enstonu, zadržani su ime i korporativni identitet, a motorno odeljenje u Viri-Šatijonu nije deo transakcije, već je i dalje stoprocentno Renoovo, te klijente može snabdevati agregatima, kako već čini sa Red Bulom. Sasvim je moguće da u pozadini svega stoji procena da bi Reno, kao potpisnik Konkord sporazuma, skupo platio penale zbog povlačenja iz Formule 1, i da je jeftinije ostati uz angažman srezan na 25%, to jest polovinu svote iz 2009. Tako je izbegnut najgori ishod, nestanak sa scene.

Za novog šefa tima početkom 2010. imenovan je Erik Bulije, nekada trkački inženjer, menadžer tima DAMS, i šef A1GP tima Francuska. Čovek je izvršni direktor kompanije ’Greviti sport menadžment’, koja upravlja karijerama nekolicine vozača i blisko je povezana sa novm većinskim vlasnikom Renoa F1. Nije čudno da su baš puleni Bulijeove firme promovisani u bitne F1 i GP2 role mesec dana po njegovom prispeću kormilo ekipe. Bob Bel vraća se na mesto tehničkog direktora i nadziraće dizajn, proizvodnju i tehnički razvoj.

Personalna rešenja za pozicije rezervista i testera otud su logična, mada na prvi pogled tako ne deluju. Zvanično treći čovek i zamena za Kubicu ili Petrova biće Kinez Ho-Pin Tung, Belgijanac Žerom d'Ambrozio označen je kao test pilot, a pod angažmanom je i Čeh Jan Harouz. Karijerama sve trojice upravlja Bulijeov ’Greviti menadžment’. Tung i D’Ambrozio ove godine će zajedno nastupati za DAMS u GP2 seriji. Tim Žan-Pola Drioa tako je praktično postao Reno junior, a oficijelni fabrički program razvoja mladih vozača ukinut je.

Buliije spada u najmlađe F1 menadžere, ima trideset šest godna i vršnjak je Krisa Hornera iz Red Bula. Francuz misli da se smena generacija u njegovom slučaju uklapa u zamisao Renoa da otvori novo poglavlje i u trkanje upumpa svežu krv. Poslodavci mu, tvrdi, nisu pominjali vremenski rok u kojem mora da se dokaže, ali je sâm postavio sebi relativno visoke ciljeve, pošto je Formula 1 inženjerski san: „Nema pritiska, samo motivacije da dobro uradim posao za koji sam određen.“ Svoj pristup opisuje sledećim rečima: „Smernost, strogost, otvorenost.“

U Enstonu bi želeli da se na vrh vrate što pre moguće, no i sami su svesni da bi bilo previše optimistički očekivati uspeh od prve velike nagrade. Prave ambicije moraju da se uklope u nešto duže rokove: zamisao je da se preuređena ekipa na početku 2010. nađe na čelu srednje grupe timova. Onda bi predviđeni agresivni razvoj trebalo da dovede do rapidnog napretka i godina bi bila završena redovnim jurišima žuto-crnih automobila na podijume. Na još duže instance, kao cilj se ističe stvarno šampionska kampanja u 2011. godini.