F1 premijere: Vilijams Tojota FW 31

Takav pristup već je postao praksa. Vilijams Tojota FW 31 predstavljen je na stazi Portimao, u južnoj Portugaliji, istog dana kada je započeo i prvi zvanični test u godini. Ekipa ovaj bolid označava kao prvi krupan dizajnerski poduhvat započet sa praznog lista papira u poslednjih trideset godina.

Znamo i zašto. Tehničke i sportske norme izmenjene su u meri za koju se pandani u skorijoj prošlosti ne nalaze. Uopšteno uzev, nova sportska pravila treba da povećaju pouzdanost sklopova i dalje smanje troškove, a ciljevi tehničkih izmena su trojaki: redukcija uticaja aerodinamike na performanse, olakšanje preticanja i održanje vremena kruga pod kontrolom.

U ovako preoblikovanom F1 svetu, Sem Majkl, tehnički direktor Vilijamsa, izneo je svoje viđenje područja koja će 2009, i ubuduće, biti prioritetna: „Najdublje su izmene u aerodinamičkim pravilima, one će imati najveći uticaj na vreme kruga. Aerodinamika izgleda da će biti ključni faktor u prve dve trećine sezone 2009.“ Aspekt broj dva su slikovi, odnosno pronalazak takvog rasporeda masa pri kojem bi nove gume radile optimalno.

Sledeći faktor biće KERS. Količina energije koja se u njemu može uskladištiti i ponovo upotrebiti limitirana je pravilima, sistem je težak i premijerno se koristi, pa se ne zna koliko će biti pouzdan. Iz tih razloga, ove sezone će se manje dobiti KERS-om, nego aerodinamikom i mehaničkim rešenjima.

O tome Majkl kaže: „KERS bi 2009. mogao da vredi između dve i tri desetinke po krugu. Ipak, kada se aero performanse jednom uravnoteže, on bi mogao da pravi razliku, i ako pravila dopuste širi razvoj te tehnologije, njegov značaj mogao bi da dostigne i sekund po krugu i učini ga potrebnim da bi se na trkama pobeđivalo.“

Aerodinamika primarna, KERS jedinstven

Neka rešenja na bolidu FW 31 vredna su posebne pažnje. Vertikalni završeci prednjeg krila jako su zakrivljeni kako bi usmerili vazduh oko prednjih točkova, sa kojima sadejstvuju potpuno drugačije nego pre. Celo krilo brižljivo je izvajano: u sredini je obavezno ravno, ali ka krajevima dobija izražene konkavne i konveksne prevoje. Mali usmerivači vazduha nalaze se ispred otvora hladnjaka.

Stranice bolida podsečene su i „strukirane“ pri dnu, što je bilo vidljivo i ranijih godina, a ove sezone je apsolutni trend. Poklopci hladnjaka oštrije se sužavaju ka uzdužnoj osi formule na svom završetku. Stranice zadnjeg krila imaju ureze, kao kod Meklarena, a ovi služe smanjenju otpora vazduha. Poklopac motora nema „dimnjake“ za ventilaciju, pa mu je otvor na zadnjem kraju viši i širi, što obezbeđuje odvođenje toplote.

Rečeno brojevima: prednje krilo spušteno je sa 150 mm na 75 mm, širina mu je porasla sa 1.400 na 1.800 mm. Iz kokpita podesiv nagib zakrilaca moguće je promeniti dva puta u krugu, u rasponu od šest stepeni. Zadnje krilo suženo je sa 1.000 na 750 milimetara, dobilo je 150 mm na visini i u ravni je sa vrhom poklopca motora.

Difuzor je povučen unazad, njegova prednja ivica sada je u ravni sa zadnjom osovinom, a zadnja je 350 mm iza nje (dosad je zadnja ivica bila u nivou osovine). Difuzor je postao viši (175 mm), što smanjuje njegovu moć da generiše aeropotisak. Vilijams je, kao i Tojota, ovde primenio zanimljivo rešenje, koristeći kreativnu slobodu datu u projektovanju i izradi strukture namenjene apsorpciji udara. Centralni kanal difuzora je dvostepen, a pravilo da i središnji i bočni kanali imaju istu visinu od 175 mm, elegantno je zaobiđeno.

KERS je opcioni sistem, a Vilijams mu je ove godine prišao na jedinstven način. Automobili svih ekipa energiju skladište u baterijama, samo FW 31 u tu svrhu koristi mehaničko rešenje, zamajac od ugljeničnih vlakana koji rotira brzinom od 100.000 o/min. Inženjeri su uzimali u obzir različite solucije, uključujući i već pominjane baterije, hidraulični sistem i komprimovani vazduh. Primenjenu varijantu smatraju konkurentnijom, jeftinijom i bezbednijom od ostalih, kao i najboljim kompromisom između uskladištene energije, oslobođene snage i težine sistema.

Slikovi su deo plana da se poveća značaj mehaničkog naspram aerodinamičkog prianjanja. Posmatrano izolovano, prianjanje guma bez profila veće je za oko 20%, ali u ukupnu sliku treba staviti i aerodinamičke izmene, kojima je cilj pedesetprocentna redukcija aeropotiska i koje prianjanje smanjuju. Zbirni efekat biće redukcija performansi u brzim zavojima.

Nikolas Hilkenberg, tester

Dvadesetjednogodišnji Nemac zadržao je ulogu test vozača ekipe, dužnosti su mu porasle, a odgovornost se uvećala. Ne samo zato što je on prisustvovao prezentaciji FW 31 automobila i što ispunjava obiman test program, već i stoga što vozi u GP2 Azija seriji. U njoj je od januara naovamo zabeležio jednu pobedu i dve od dve moguće pol pozicije. Iako je u ovoj konkurenciji startovao sa zaostatkom od tri trke, u četiri, koliko je vozio, učinio je dovoljno da se probije na treće mesto u generalnom plasmanu.

Momka iz Emeriha često upoređuju sa Šumaherom, i zbog naslova juniorskog i karting šampiona Nemačke, i zato što mu je menadžer Šumijev „poslovođa“ Vili Veber. U 2005. Niko je osvojio ADAC Formula BMW šampionat, i to dominantno: slavio je na 9 od 20 trka, uz osam startova sa pola. Kao debitant praktično je sâm doveo Nemačku do titule u A1GP seriji 06/07, sa 9 pobeda u 20 nastupa (njegovih šest uzastopnih trijumfa s pol pozicije rekord su takmičenja). Krunu dosadašnjih postignuća predstavlja titula u F3 Euroseriji, koja je stigla na talasu od sedam osvojenih trka. Ovaj naslov se u poslednjih nekoliko godina pokazao kao garant prodora u elitu auto sporta.

Računajući i GP2 Azija prvenstvo, njegov bilans čine 82 starta, 33 pobede i 22 pol pozicije. Frenk Vilijams prepoznao je potencijal, ali je svojevremeno konstatovao da Hilkenberg još mora da napreduje. Verovatno će mu sezona 2009. i dvostruki, trkački i test angažman, odrediti sudbinu. Njegova budućnost u Formuli 1 u ovom času izgleda kao prilično sigurna stvar.

Algarve i Heres

I ekipi Vilijams, i svim prisutnima na četvorodnevnom testu na pisti Portimao, period između 19. i 22. januara doneo je više frustracija zbog lošeg vremena i obilnih kiša, nego validnih rezultata i informacija. Najkorisniji dan bio je treći, kada je Rozberg prešao 143 kruga (670km). Hilkenberg je izvezao 28 krugova, Rozberg ukupno 174, a Nakadžima svega jedan, instalacioni. Početni utisci o novoj formuli bili su pozitivni, tokom provera sistema, aero i mehaničkih proba, sve je radilo kako treba, a sitne mehaničke nedaće nisu nikome prekinule vožnju.

Trio pilota ponovo je bio u akciji od 10. do 13. februara u španskom Heresu. U ovom periodu, vreme je mnogo bolje poslužilo, pa se konačno stiglo i do podataka vrednih za dalji rad. Tim je još jednom svoj bolid ocenio pozitivno, a najviše truda uloženo je u poboljšanje balansa na slikovima. Sledeći zvanični test zakazan je za početak marta i istu stazu.

Tim na aparatima

Nije tajna da se i u finansijskom smislu Vilijams nalazi na klimavim nogama, i to ne traje od juče. U vreme kada potpuno fabrički timovi kapituliraju, ili se približavaju času predaje, ekipi iz Oksforda je posebno teško, jer je jedna od poslednjih privatnih u sportu, iza leđa nema automobilskog giganta, a njen vlasnik nije milijarder.

Uoči ove sezone, Vilijams je ostao bez tri velika sponzora, islandske Baugur grupe, IT firme Lenovo i naftnog koncerna Petrobras, čije je zbirno godišnje učešće u budžetu tima procenjeno na 45 miliona dolara. Taj gubitak donekle bi trebalo da pokrije povećani angažman Filipsa. Još deset partnera obnovilo je ugovore, ili unapredilo statuse, ali ekipi ih je potrebno još.

Stvar sa Kraljevskom bankom Škotske (RBS) je specifična, jer je posredi sponzorstvo iz sektora koji je već po sebi u nokdaunu, a ova institucija je u ogromnim nevoljama. I inače, ljudi iz finansija prekidaju veze sa Formulom 1: Kredi Suis se povukao iz partnerstva sa BMW-Zauberom, a ING će trogodišnji angažman sa Renoom, i ovim sportom uopšte, okončati po isteku 2009.

Istog dana kada je FW 31 predstavljen u Portugaliji, RBS je prijavio ukupni godišnji gubitak od 28 milijardi funti, najveći u britanskoj korporativnoj istoriji. Merama spasavanja, vlada Gordona Brauna postepeno je stekla većinsko vlasništvo u udelu od 70%. Praktično podržavljena, banka je spasena novcem poreskih obveznika, pa se smatra nelogičnim i nepriličnim da u takvom stanju i statusu troši oko 20 miliona dolara godišnje na finansiranje F1 tima i još oko 10 miliona na reklamiranje na velikim nagradama.

Eklston spasilac

Frenk Vilijams priznao je da bi se mučio da opstane u Formuli 1, da u igru nije uvedena politika rezanja troškova. Prvi operativac kompanije, Adam Par, u decembru je tvrdio da je ovaj tim „jedan od najspremnijih da se suoči sa ekonomskom krizom“, a na prezentaciji FW 31 odbacio je spekulacije o mračnoj budućnosti ekipe izjavom da su budžeti za 2009. i 2010. zaokruženi. „Fajnenšel tajms“ u januaru je otkrio šta stoji iza ove samouverenosti. U stvar se direktno upleo Berni Eklston i novčanom injekcijom od 20 miliona dolara pomogao ekipi iz Oksfordšira da opstane.

Naime, Eklston ima finansijski paket od 182 miliona dolara, podsticaj za F1 timove da potpišu novi Konkord sporazum, koji bi ih obavezivao na učešće u sportu. Stari Konkord istekao je 2007, i sada se ekipe trkaju na osnovu Memoranduma o razumevanju, koji nije pravno obavezujući. On predviđa povećano učešće ekipa u raspodeli dobiti, to jest skok sa 25% na 50% F1 zarade. Timovi primaju veće svote, ali novi sporazum nisu potpisali.

Kako bi ponudu učinio atraktivnijom, Berni je ponudio i bonus, isplatu većih premija i za period 2004-2007, ali tek kada Konkord bude usvojen i parafiran. Baš tu mogućnost koristi Vilijams: oni su svoj deo novca - pomenutih 20 miliona - već dobili, u zamenu za obavezu da u sportu ostanu do 2012. Tim iz Grouva u protekle dve godine izgubio je 50 miliona funti i utrostručio je dugovanja u 2007. Eklstonova injekcija bila je presudna da se ipak stabilizuje i sastavi „pristojan“ budžet za ovu i iduću sezonu.

Postoji još jedan, specifično Vilijamsov problem, i taj mora da bude rešen u kući, ako kompanija misli da i kroz rezanje troškova ponovo postane profitabilna. Od svih timova stacioniranih u Britaniji, u Vilijamsu najveći deo prihoda kompanije ide na plate - oko 45,2%. Komparativno, Reno, Meklaren, čak i Honda, sticali su nesrazmerno, čak i dvostruko više od Frenkove ekipe, a za isplatu personala Enston je odvajao 31% prihoda, Voking i Brekli oko 26%.

S jedne strane, Vilijams prihoduje samo deo onoga što fabrički timovi inkasiraju, a na plate osoblja troši skoro koliko i oni - da o razlici u isporučenim rezultatima i ne govorimo. S druge, u Grouvu je oko 500 zaposlenih, a Red Bul tehnolodži, koji automobilima snabdeva dva tima, ima samo 54 radnika više, i takvih primera ima još. Očigledno, ekipa bi morala prvo da pomogne samoj sebi, pošto ne izgleda kao da ima još mnogo džokera u rukavu.

U jesen 2008, Frenk Vilijams je izjavio: „Imajući ovogodišnju sramotu na umu, dogodine se moramo probiti sa osmog na četvrto mesto. Idealno bi bilo da uđemo u prva tri, ali u Formuli 1 morate biti realni, a nije realno da sa pozicije na kojoj smo sada stignemo dotle. Naravno, pokušaćemo, ali za to treba vremena. Njega imamo napretek. Naš cilj je da se vratimo na poziciju 4, gde smo bili 2007.“ Da bi ostvario takav rezultat, FW31 mora da bude veliki iskorak napred u odnosu na prethodnika, a najsvežija vest kaže da ekipa neće koristiti KERS u prvih šest trka ove godine. To praktično garantuje start s hendikepom, jer, ako ovaj sistem i ne obezbeđuje prednost, jeste mana ako ste jedini koji ga nema.