F1 premijere: Tojota TF109

Tojota je sezonu 2008. završila na petom mestu u poretku konstruktora, iza Renoa, ispred Toro Rosa. Nakon dve sumorne godine, i ta zlatna sredina bila je rezultat vredan hvale: izborena su dva podijuma, start iz nekog od prvih pet redova postao je gotovo redovna pojava, Timo i Jarno šesnaest puta su osvajali poene, a 56 bodova na kraju godine više je od zbira iz 2006. i 2007. I po tome, i po plasmanu, uspešnija je bila jedino 2005.

Da li je, nakon očiglednog uspona forme, sezona radikalno izmenjenih pravila za Tojotu nova prilika, ili će ekipi preseći zamah u času kad je konačno uhvatila priključak? Čime će rezultirati novo mešanje karata, možemo samo da pretpostavljamo, a prognoze su tek pucanj naslepo, čak i kad prođu predviđeni predsezonski testovi. Japanci su optimisti, jer veruju da su mnoge elemente doveli na najviši nivo, i sada im ostaje da ispune naredbu predsednika ekipe, a ona glasi: „osvojiti prvu veliku nagradu u Formuli 1.“

Svako predstavljanje bolida Formule 1 klase ’09. zapravo je nov osvrt na već donekle opisane izmene u tehničkim pravilima takmičenja, zahvaljujući kojima i Tojotin TF109 izgleda radikalno drugačije od svih svojih prethodnika. Novi oblik diktirala su tri zahteva: preticanja su se morala olakšati, stalni porast prosečnih brzina biti zaustavljen, a automobili je trebalo da izgledaju „čistije“.

Oni to tako vide

© Toyota Motorsport GmbH

Pošto je vrlo malo rešenja moglo da bude preneto sa pređašnjih formula, Tojotini inženjeri dobili su bezmalo prazan list papira i široku kreativnu slobodu. Dramatične razlike dobro se vide. Prednje krilo sada je 1.800 mm široko, i spušteno na 75 mm, zadnje je poraslo za 150 mm i suženo je na 750 mm. I ukidanje aero-dodataka, i skraćenje i pomeranje zadnjeg difuzora za 330 mm unazad, sračunati su na smanjenje zavisnosti od aerodinamike. Pošto aerodinamičko prianjanje jako varira, ako se vozi iza drugog bolida, akcenat je na stabilnijem, mehaničkom prianjanju, a njega u najvećoj meri treba da obezbede slik gume.

Stvaranje modela TF109 počelo je u oktobru 2007, nakon što su pravila za 2009. i definitivno potvrđena. Inženjeri su pošli od analize onoga što je novim propisima dozvoljeno, a nastavili razmatranjem uticaja regulative na faktore od značaja za performanse. Primarno se određuje šta se želi od aerodinamike automobila i koliko on treba da troši gume. U početne premise spadaju i dimenzije, pogotovu međuosovinsko rastojanje. Tu fazu prati dizajniranje oslanjanja, menjača i monokoka. Tek potom u igru ulaze detaljni aero i mehanički koncepti, računska dinamika fluida, vazdušni tunel i simulatori.

© Toyota Motorsport GmbH

Iako je razvoj agregata „zamrznut“, ljudi iz motornog odeljenja dobili su niz hitnih zadataka i ultrakratke rokove, jer su tek u poslednjim sedmicama 2008. saznali za propis o tri trkačka vikenda, za novi limit od 18.000 o/min i za osam agregata po vozaču u sezoni. Od KERS-a se traži da bude potpuno bezbedan za korišćenje i da stvarno doprinosi performansama. Taj sistem skladišti energiju koju na kočenju stvaraju zadnji točkovi i omogućuje njeno ponovno korišćenje; prema proračunima, davaće dodatnu snagu od oko 80 KS tokom 6,5 sekundi u krugu. Ne računajući težinu celog sklopa, to je teoretski dobitak od najviše tri desetinke po krugu. Za skladištenje energije mogu se koristiti akumulatori ili zamajac. Tojota se odlučila za prvo rešenje.

Kako bi se smanjili troškovi, propisano je i sledeće: ispitivanja u vazdušnom tunelu ograničena su na modele veličine 60% pravog automobila, testovi na stazi u toku sezone, van trkačkog vikenda, potpuno su zabranjeni, a tokom godine F1 fabrike moraju biti zatvorene šest nedelja.

Vaselon: „Pobeda je cilj.“

© Toyota Motorsport GmbH

Glavni menadžer zadužen za šasije, Paskal Vaselon, uzdržan je u izjašnjavanju o očekivanjima od TF109 i misli da za predviđanja treba sačekati upoređenja sa rivalima na stazi. Međutim, potpuno je jasan u definisanju cilja: to je prva Tojotina gran pri pobeda, a do nje put vodi preko stalne borbe za podijum i redovnog osvajanja velikog broja poena. Ekipa želi treće mesto u poretku konstruktora, što znači da treba da preskoči dva tima velike četvorke. Vaselon ne negira da su ciljevi visoki, ali veruje da postoji potencijal za njihovo ostvarenje.

Prioritet je da novi auto bude brz, a drugo po redu željeno svojstvo jeste stabilnost. Nedostatak stabilnosti bio je bolna tačka Tojote TF107. Prošle godine učinjeni su bitni pomaci na tom planu, a 2009. je pomenuta odlika još važnija, pošto će aerodinamička pomoć biti znatno manja, a krajnje brzine neće se drastično promeniti. Na stabilnost će uticati i drugačiji odnos prianjanja na prednjoj i na zadnjoj osovini, koji je direktna posledica povratka slikova.

Nova pravila planirala su smanjenje aerodinamičkog potiska za 50%. Paskal smatra da se do tog procenta neće doći, jer je inženjerima, kao i uvek, bio zadatak da se suprotstave ograničenjima koja nameću propisi. Određeni korak u tom pravcu već je učinjen, a Tojotin tim veruje da će, kad bolidi izađu na stazu, biti pronađena i nova rešenja da se aeropotisak poveća. Otuda i prognoza da formule generacije ’09 neće biti mnogo sporije od prethodnih. Gubitak sa aerodinamičke strane nadoknadiće slikovi i bolje mehaničko prianjanje, pa će nove automobili biti brži u sporim i srednjebrzim krivinama.

Na stazama će tokom trkačkih vikenda biti više posla. Vaselon objašnjava: „Tokom perioda relativno stabilnih pravila, uzani opseg podešavanja za svaku stazu definiše se prilično direktno. Sad moramo da ga proširimo i ostavimo prostor za elemente o kojima još učimo. Jedan od glavnih zadataka na predsezonskim testovima biće da taj opseg suzimo, ali nema sumnje da ćemo na treninzima uoči svakog gran prija biti zauzetiji u traženju pravog set-apa.“

Jamašina: emotivni šef

© Toyota Motorsport GmbH

Tadaši Jamašina je prvi čovek F1 tima od 2007. Tojotin plan poklapa se sa njegovim ličnim programom otkako je preuzeo dužnost: prve godine posmatranje, druge poboljšanja, treće uspesi. Rezultati 2008. izazvali su zadovoljstvo, ali ambicije kompanije daleko su više, i podrazumevaju borbe za pobede i svetsko prvenstvo. Alternativno: „Ako pobeda nije moguća, onda su cilj podijumi.“

Jamašina veruje da se Tojoti ove godine ukazuje velika prilika i smatra da ekipa poseduje jednu od najboljih vozačkih postava u Formuli 1: „Jarno i Timo su pravi vozači za uspeh, prošle sezone su pokazali da se mogu nadmetati s najboljima, ako im damo konkurentan auto. Na nama je da im obezbedimo bolid s kojim će to moći da čine češće.“ Šef ekipe pomno prati korake trećeg pilota, Kamuija Kobajašija, i misli da on u GP2 seriji još nije postigao rezultate kakve zaslužuje.

Tadaši važi za vrlo emotivnog šefa, i odudara od stereotipa zakopčanog korporativnog izvršioca: „Nekada sam jako emotivan na stazi i to verovatno iznenađuje članove tima, oni ne očekuju da šef šutira stvari u garaži kad trke krenu naopako. Ali, stvarno sam angažovan i kad ide dobro, navijam. Mislim da to pomaže u motivaciji ekipe i pokazuje da je svima jako stalo do rezultata. Nadam se da će ove sezone kod nas biti mnogo više radosti.“

Truli: oprezni optimista

© Toyota Motorsport GmbH

Kad u Tojoti konstatuju da su zadovoljni vozačima, to potkrepljuju stavom da su Jarno i Timo „idealan balans iskustva i mladosti“, da dobro sarađuju i da su prošle godine pokazali sve što je bilo potrebno: da mogu da se dobro kvalifikuju, bespoštedno trkaju, brane i pretiču.

U ovoj kombinaciji, Truli obezbeđuje iskustvo, jer za sobom ima 12 sezona i 199 F1 startova. Predstoji mu peta puna godina u ekipi kojoj je doneo polovinu ukupnog broja njenih podijuma. Logično, Italijan sanja da upravo on osvoji prvi gran pri za Tojotu, gde je trkač sa najdužim stažom. Nade za sezonu 2009. Jarno zasniva na uverenju u čvrste temelje tima, ali i veri u sebe samog: „Ako mi daju odgovarajući auto, znam da mogu da donesem rezultate.“

Truli se izjašnjava kao oprezni optimista. On očekuje da će se Tojota ponovo pokazati kao dorasla zadatku, a o odnosu snaga više će moći da kaže posle prvih nekoliko trka. Ne veruje da je moguće predvideti kako će se promene pravila odraziti na koji tim, ali misli da će razlike među ekipama porasti, i da će oscilacije u performansama biti veće, što je uvek slučaj kada iza perioda prilične stabilnosti dođu velike izmene.

Svojim godinama Jarno ne pridaje poseban značaj, jer ključnom smatra činjenicu da i dalje voli vožnju, takmičenje i izazov Formule 1: „Nije dovoljno biti brz, F1 pilot mora biti potpuno motivisan i predan, a ja to jesam.“ Truli tvrdi da mu je F1 i dalje zadovoljstvo, da mu motivacija nije popuštala ni u nekonkurentnim periodima, i zaključuje: „Verujem da posle svih malera u prošlosti zaslužujem nekakav revanš!“

Glok: prilagodljiv

© Toyota Motorsport GmbH

Tima Gloka neprekidno hvale zbog prirodne brzine, upornosti i tehničke potkovanosti, a ove godine bi u prvi plan mogla da izađe još jedna njegova karakteristika: prilagodljivost. On o tome kaže: „Ako pogledate u kojim sam se sve automobilima trkao u proteklih pet godina, videćete da su svi bili prilično različiti: Džordan 2004, Čempkar, GP2 i Tojota TF108, a ja sam u svakom bio konkurentan. To pokazuje koliko brzo mogu da se prilagodim na drugačiji bolid i zato me ni najmanje ne brine adaptacija na Formulu 1 u 2009.“

U ovoj godini, Glok želi da nastavi trend iz 2008, da redovno osvaja poene, češće stiže do podijuma, a krajnja ambicija ista je kao i Trulijeva: prva pobeda za Tojotu. Timo ima svega 22 gran pri starta, ali se od njega očekuje da procveta u novoj F1 epohi, sa nižim aeropotiskom, slikovima i promenljivim nagibom prednjih krila. Za Gloka je ovo poslednje „interesantan koncept koji će zahtevati vreme privikavanja i period učenja“, ali će otvoriti niz različitih opcija u podešavanju.

Nemac je veoma zadovoljan što nastavlja partnerstvo s Trulijem, jer od njega može mnogo da nauči u proceduri razvoja auta i traženja najboljeg set-apa. A za razliku od timskog kolege, Glok veruje da je promena pravila momenat kada se prednost vodećih iz prethodne sezone malo smanjuje.

Budimo realni: šta god Timo postigao u Formuli 1, za večita vremena ga je obeležio poslednji krug poslednje trke 2008. u Interlagosu. Teško da je to želeo, ali Tojotin pilot direktno je odlučio ishod šampionata 2008. i rasprave o tome da li je mogao da se suprotstavi Hamiltonu, ili ne, započeće kad god Glokovo ime bude pomenuto. To je usud s kojim će „terijer“ imati da se nosi do kraja karijere.

Kobajaši: prezauzet

© Toyota Motorsport GmbH

Kobajaši će drugu godinu biti Tojotin treći čovek. U sezoni 2009. on će imati pune ruke posla: ne samo što učestvuje u razvoju Tojote TF109, već ima i odgovorne trkačke dužnosti u GP2 Azija i GP2 seriji. U ovoj prvoj, nakon dve runde, drži vođstvo u poretku vozača. Kamui veruje da bi ga rezultati u GP2, koju smatra idealnom odskočnom daskom za karijeru u Formuli 1, mogli dovesti u željeni F1 kokpit.

Dalje ambicije mladog Japanca su jasne - nijedan njegov sunarodnik nikada nije osvojio trku Formule 1, a on bi želeo da to učini baš za volanom Tojote i tako postane ponos nacije. Kobajaši kaže da mu je aktuelni angažman pomogao da se razvije kao pilot, s jedne strane, učeći o inženjeringu koji stoji iza F1 bolida, s druge, kroz skupljanje znanja od iskusnijih članova ekipe. U njih spadaju i Jarno i Timo: „Oni odlično znaju kako da interpretiraju ponašanje automobila i izmene ga u pravom smeru. I na stazi, tačno znaju kada da forsiraju, kada ne, tako da se može mnogo od njih naučiti. To i nameravam da radim.“

Portimao, prve probe

© Toyota Motorsport GmbH

Predsezonske testove ekipa je počela 19. januara, na autodromu Portimao. Prvog dana vozio je Kobajaši, sa zadatkom da proveri sisteme i radi na KERS-u, premijerno upotrebljenom na stazi. Kiša i vetar poremetili su program, pa ekipa nije prešla planiranu distancu. U utorak je Jarno Truli imao još manje sreće: pljuskovi i jak olujni vetar pojeli su mu gotovo ceo dan. Umesto da sakupi osnovne informacije o set-apu za novi auto, Jarno ga je oprobao po vlažnoj pisti. Italijan je prešao svega 30 krugova, što je još jedan podbačaj u kilometraži, ali se ekipa utešila činjenicom da bar ima saznanja do kojih neće stići ako na preostalim testovima bude suvo.

Vreme se trećeg dana poboljšalo, a u kokpitu se našao Glok, zadužen za upoređenja opcija u podešavanju, test kočnica i pomičnog prednjeg krila. TF109 je Nemcu priredio pravo vatreno krštenje na stazi, jer se prekinula cev za dovod ulja i izbio je požar, pa su mehaničari popodne proveli u opravkama i čišćenju. Docnije se Timo ipak vratio na pistu, a njegov će biti i četvrti dan u Portugaliji, kada se tim nada da će nadoknaditi propušteno, mada mu vremenska prognoza ne ide na ruku.

Sve ove godine... za šta?

Podsećamo da je Tojota 1999. odlučila da uđe u Formulu 1, da je prvi bolid bio napravljen 2001. i da je cele godine testiran kako bi se u pravu arenu sišlo 2002. Bilans japanskog giganta podrazumeva 123 starta, samo 8 podijuma, 2 pol pozicije i jedan najbrži krug. Ovo bi bilo poražavajuće i za daleko siromašnije ekipe, a kamoli za jednu Tojotu.

Dosadašnji trošak meri se milijardama dolara. Globalni ekonomski zemljotres otkrio je da budžet za ovu operaciju nije vreća bez dna, a korporacija pokazuje da njeno strpljenje ima granica. Zimus je Tojota ostala jedini japanski F1 tim, bilo je i onih koji su joj predviđali kapitulaciju Hondinih razmera. Stvar još nije stigla dotle, ali podrška Kelnu daleko je od bezuslovne. Razumno je pretpostaviti da će o sudbini ekipe odlučiti rezultati: eventualni prvi trijumf, ili njegov izostanak, mogao bi biti presudan.

© Toyota Motorsport GmbH

Predsednik Tojota motorsporta, Džon Houet, priznaje da je tim pod pojačanim nadzorom zbog rđave finansijske klime, ali veruje da se isto dešava i drugima: „Jasno je da mi moramo da smanjimo troškove, i moramo da imamo izuzetno uspešnu sezonu da bismo pokazali da smo od značaja za korporaciju.“ Recept za pomirenje suprotnosti između rezanja troškova i uvećanja performansi Houet vidi u sledećem: „Suštinski je značajno u detalje znati šta podiže troškove, Onda možete da kao prioritet utvrdite područja koja vam donose performanse.“

Nije više jedina istina da će Tojota ostati zainteresovana za Formulu 1 dokle god to takmičenje bude predstavljalo vrhunac auto sporta i istinski tehnološki izazov. Sada se stvar lomi na sezoni 2009: „duge i sjajne budućnosti“ biće ako tim konačno isposluje jednu godinu sa krupnim rezultatima. Nije sasvim jasno da li to znači da će se sve osim pobedničkog lovora smatrati neuspehom, ali kao putokaz može da posluži sledeća rečenica Džona Houeta: „Ako pobedimo, cementiraćemo i osigurati sjajnu budućnost u F1.“