F1 premijere (II): Tojota TF108 i BMW F1.08

Tojota je bolid TF108 predstavila u sedištu ekipe, u Kelnu. Njegove najvažnije odlike jesu duže međuosovinsko rastojanje, opsežno revidirana aerodinamika, prerađeno oslanjanje i novi menjač. Tim tvrdi da su probe u vazdušnom tunelu i simulacije pokazali da je TF108 značajno unapređenje u odnosu na prethodnika, i tu nalazi uporište za očekivanje da se najzad približi svom dugoročnom cilju, pobeđivanju na trkama i borbi za naslov prvaka sveta.

Tako stoji stvar sa i dalje dugoročnim planovima. Što se tiče 2008, prvi čovek ekipe, Tadaši Jamašina, kao cilj određuje veliko poboljšanje u rezultatima, redovno osvajanje poena i borbu za podijume. U opticaj je pušten nov set starih mantri: "Tojota način", "kaizen" (kontinuirano unapređenje), pa i "genči genbucu" (odlazak na izvorište); neka od njih možda i pomogne da auto najzad bude konkurentan.

Tojota nema klasičnu strukturu "evropske" F1 ekipe, ona operiše bez tehničkog direktora, to jest bez jednog jakog čoveka koji kontroliše sve, ili gotovo sve. Ovakav sistem na snazi je od 2007. i, barem prema rezultatima, zasad je teško naći razloga da bude pohvaljen. Jamašina tvrdi da je taj pristup nezaobilazan, pošto sve naprednija i kompleksnija tehnologija postaje preveliki zalogaj za jednog, ma koliko moćnog glavnog inženjera. Zato u Tojoti govore o "centru razvoja bolida" u kojem ključne uloge imaju menadžer zadužen za šasiju, Paskal Vaselon, i menadžer za motor, Luka Marmorini.

Proces nastanka novog trkača započet je praktično onog dana kada je TF107 izašao na stazu. Pošto bolidom za 2007. Tojota, blago rečeno, nije osvetlala obraz, novi je razvijan tako što su najpre pronalažene oblasti u kojima se može ostvariti najveći skok u performansama, a potom su u njih ciljano investirani resursi. Za ovo je pronađen poetičan izraz, označen kao ključni element "Tojota načina" razmišljanja: to je "genči genbucu" – odlazak na izvorište.

Pošto Vaselon kaže da su ciljevi u razvoju TF108 bili aerodinamička efikasnost i upravljivost, onda bi trebalo da je u tim odlikama prošlogodišnji automobil oskudevao. Pošto ni druge ekipe ne stoje u mestu čekajući da im se konkurencija približi, u Tojoti veruju da je od kritičnog značaja relativni tempo prirasta performansi, odnosno da moraju da rade napornije i mudrije od konkurenata.

TF108 je drugačiji od svog prethodnika i više nije reč o evoluciji. Njegov izgled je istovremeno odgovor na izmene propisa i rezultat rada na stvaranju nečega što treba da bude zaista dobar auto. Od porasta međuosovinskog rastojanja očekuje se da donese veću stabilnost, a tako će i inženjeri zaduženi za aerodinamku dobiti veće površine i više prostora za igru. TF108 je sa aerodinamičke strane otklon od prethodnih modela, s mehaničkog aspekta, u Tojoti su verovali da imaju jaku osnovu, pa su se usredsredili na fine prerade.

Uticaji standardizovane elektronske kontrolne jedinice i odsustva elektronskih sistema za asistenciju vozaču biće veliki. Luka Marmorini najveći izazov vidi u uklapanju RVX-08 motora i nove elektronske jedinice i njihovom harmoničnom radu. Na samom motoru nema prostora za naročit razvoj, a dozvoljena unapređenja više se tiču modifikacija u cilju veće pouzdanosti.

Trojka za napredak?

Jedna od snaga na koju Tojota može da se osloni jeste kontinuitet u inženjerskom i upravljačkom timu. U vozačkom pogonu, simbolizuje ga Jarno Truli kome će ovo biti četvrta sezona u ekipi. Italijan tokom većeg dela svoje karijere nosi zanimljivu reputaciju eksperta za kvalifikacije koji u trkama gubi dah. Prošle godine je svoj bolid četrnaest puta kvalifikovao u najbržih 10 i tako učinio da Ralf Šumaher deluje zaista užasno loše. U poenima je ta prednost bila tek mršavih 8:5 za Jarna. Tamniju stranu ovog bilansa pokazuje činjenica da je Truli osam trka završio niže plasiran u odnosu na startnu poziciju.

Timo Glok je bio logičan izbor. Ne samo da je inspirisani Nemac stupio na dužnost umesto istrošenog, već je Timo pokazao zadivljujuću upornost u borbi da se vrati u F1. Glok je 2004. izvezao četiri trke za Džordan, pa je preko Čempkara, F1 test vožnji i GP2 šampionata ponovo izborio mesto u eliti. Presudio je verovatno naslov GP2 prvaka. Glok je 2007. bio upadljivo brži od konkurencije, osvojio je pregršt bonus poena (za pol pozicije i najbrže krugove), a titula je stigla tek u poslednjoj rundi takmičenja, zahvaljujući nizu malera ali i njegovim greškama. Dokazao je da može da pobeđuje, demonstrirao je brzinu, trkačku snagu i ogromnu istrajnost, želeo je da vozi, a ne da testira za BMW, ima pristojno iskustvo sa F1 automobilima: ukratko, njegov uspon apsolutno je zaslužen.

Najmlađi član vozačkog trija je dvadesetjednogodišnji Kamui Kobajaši, pridošlica iz F3 Euroserije. Japanac je prošao kroz Tojotin program razvoja mladih vozača; paralelno s ulogom trećeg pilota F1 tima, takmičiće se i u GP2 prvenstvu. Najsjajniji momenti iz F3 karijere jesu pobeda u Manji Kuru i četiri druga mesta – Muđelo, Zandvort i dva puta Nogaro.

Posle prezentacije, usledile su probe u Herezu, prva od pet test sesija uoči sezone za koju se Tojota nada da će biti najuspešnija dosad. Tu je, tokom četiri dana, TF108 prešao više od 1.500 kilometara bez tehničkih problema, a Glok je poslednji dan u Herezu krunisao i najboljim vremenom kruga.

Oročena misija?

Osvrt na Tojotin novi auto bio bi nepotpun bez sledećih opservacija. Prvo, Tadaši Jamašina je prošle godine izjavio da ima dve godine da učini japansku ekipu uspešnom. On nije otkrio da li mač visi nad glavom njemu, ili celom Tojota F1 projektu. Šest godina motanja po "zlatnoj sredini", bez krupnijih rezultata, to je predugo čekanje za najvećeg proizvođača automobila na svetu i gotovo je čudo što ništa slično nismo čuli ranije.

Zatim, novac: Tojota je svake godine prva ili druga po procenjenoj visini budžeta, a bilans pokazuje samo šest podijuma za šest godina trkanja. To je ogroman utrošak sredstava a da zauzvrat nije pokazano praktično ništa. U kontekstu uloženo-dobijeno, verovatno nikada nije postojala skuplja F1 ekipa. Cena je još veća kad se uzme u obzir da je Tojota u korist svog F1 projekta prekinula sa angažmanima u kategorijama gde je imala uspeha, u reliju i prototipovima. Na čast im služi što nikad nisu pokušali da sopstvenu odgovornost prevale na vozače, ali su se i u njihovom odabiru pokazali prilično nemaštoviti.

Japanci se diče timskom strukturom koja je slika njihove korporativne filozofije, ali u svetu Formule 1 ona je pre mana nego prednost. Manjak strasti, trkačkog impulsa i volje za rizikom i prilična ravnodušnost s kojom publika prati Tojotin šestogodišnji trud, sve je to verovatno daleko od slike koju je kompanija imala kad se u F1 upuštala. Jamašina sigurno ne greši kad kaže da Tojota ima veliki potencijal i resurse, o "pravim ljudima na odgovarajućim mestima" već možemo razmišljati, ali njegov zaključak da u Tojoti imaju sve razloge da budu optimisti, to je optimizam sam.

BMW Zauber F1.08: Radikalna evolucija

I BMW Zauber odlučio se za ceremonijalni pristup i prikazao je bolid F1.08 u centru za isporuku BMW automobila u u Minhenu. Bavarsko-švajcarski tandem ima potpuno drugačije polazište od svoje japanske konkurencije. Naime, od debija ovog tima, 2006, postavljeni ciljevi su i ostvarivani, bolid F1.06 ispunio je, a F1.07 bez ikakve muke i premašio očekivanja. Ambicije za 2008. čuli smo još odavno, a dr Mario Tajsen samo ih je potvrdio: ove godine moraju se približiti vodećima i proslaviti svoju prvu F1 pobedu.

Tokom 2007. BMW Zauber rano se učvrstio kao treća snaga Formule 1, praktično neuhvatljiv za pratioce, a bez previše prilika da ugrozi Ferari i Meklaren. Diskvalifikacija Meklarena iz prvenstva konstruktora lansirala ih je na poziciju viceprvaka i donela im startne brojeve 3 i 4. Izborivši se za status na vreme, tim je mirno mogao da radi na automobilu za 2008, ne trošeći resurse na ispravljanje grešaka, ulažući vreme i novac u inovacije i napredak i bez potrebe da se upušta u preterane rizike.

Tehnički direktor Vili Rampf opisuje BMW Zauber F1.08 kao "radikalnu evoluciju". Prošlogodišnji auto bio je toliko dobar da je inženjerima pružio zdravu osnovu za rad. Pažnja je posvećena aerodinamici, sa ciljem "postizanja visoke aerodinamičke efikasnosti uz stabilan aerodinamički balans". To znači da bolid pri skretanju ne sme da gubi mnogo aerodinamičkog potiska, jer je samo takav brz u krivinama i pilotima uliva pouzdanje.

Naravno, i ovde se mora pomenuti unificirana centralna kontrolna jedinica, bez kontrole trakcije i kontrole motornog kočenja. Ukinuti sistemi precizno su dozirali i optimizovali isporuku snage u krivinama i pri ubrzanju i minimizirali proklizavanje. Bez takve asistencije, bolid je postao bitno nervozniji na ubrzanju i kočenju, pa će piloti morati još finije da rade gasom i kočnicom, pogotovu po vlažnoj stazi. S inženjerske strane, kompenzacija stiže u vidu pojačanog mehaničkog prianjanja i promene geometrije oslanjanja. Smanjenjem težine različitih delova cilja se veća fleksibilnost u pogledu iskorišćenja balasta za što povoljniju distribuciju masa.

Sa konceptom F1.08 započelo se u maju '07, jer je tim hteo najpre da oceni podatke sakupljene tokom prvih nekoliko trka sezone i da stekne saznanja o standardnim Bridžston gumama. Tada su donete odluke o poziciji motora, dužini menjača, međuosovinskom rastojanju, rasporedu masa, veličini rezervoara i konceptu oslanjanja.

Aero noviteti

Posebno primetna odlika bolida F1.08 jeste impozantno veliko trodelno prednje krilo. Njegovom dizajnu posvećeno je mnogo vremena i pažnje, konačno, "odatle započinje aerodinamika". Ovakav prednji spojler treba da kreira ekstremno visok potisak, a samo auto koji raspolaže tom karakteristikom može da bude savršeno uravnotežen. Nos bolida je vidno stanjen u odnosu na prethodnika, računa se da će takav skladno funkcionisati zajedno sa povećanim krilom.

Aerodinamičke zanimljivosti sreću se i na stranicama i zadnjem kraju automobila. Prerađeni su bočni deflektori, zaduženi da odbace turbulentni vazduh od rashladnih tunela i usmere ga ka zadnjem krilu i difuzoru. Sa istim ciljem, zadnji deo poklopaca hladnjaka postao je još niži i uži. Principi konstrukcije rashladnog sistema i sam položaj hladnjaka optimizovane su varijante rešenja sa prošlogodišnjeg bolida. Poklopac motora znatno je smanjen u volumenu; i on povećava aerodinamičku efikasnost izrazito "strukiranog" zadnjeg kraja bolida. Primetna novina su potpuno nova repna krila koja generišu aeropotisak, ali, još bitnije, usmeravaju vazduh prema zadnjem krilu. Na premijeri to nije viđeno, ali točkovi treba da dobiju poklopce koji optimizuju hlađenje kočnica i poboljšavaju opstrujavanje.

Sistem oslanjanja jeste evolucija rešenja sa F1.07: sa prednje osovine vozaču treba da stigne više povratnih informacija, zadnja osovina treba da garantuje predvidljivost i stabilnost. Bočni zidovi kokpita su podignuti, u skladu sa novim bezbednosnim propisima.

Vili Rampf zaključuje: "U razvoju BMW Zaubera F1.08 koncentrisali smo napore na dva područja koja nude najviše potencijala kad su u pitanju performanse: aerodinamiku i šasiju, koje imaju ogroman uticaj na gume. Naš uspeh sa F1.07 dao je celom timu mnogo pouzdanja i to se sada ogleda u mnoštvu inovativnih rešenja. Podaci koje smo dobili od F1.08 pre prezentacije ekstremno su obećavajući. Razvojni rad nastaviće se punom brzinom do početka nove sezone. Izmenjeni aero paket biće primenjen na F1.08 na predstojećem testu, kao i na prvoj trci, što će ponovo izmeniti izgled automobila na premijeri u Melburnu.”

Vozačka postava nije menjana, a za to nije ni bilo razloga. Za BMW Zauber voziće Nik Hajdfeld i Robert Kubica, dok se ime test pilota neće znati do kraja januara. Upravo s te pozicije u zvezde je lansiran Fetel, sada i Glok ima trajni trkački angažman. Najozbiljniji kandidat za ovu očigledno zahvalnu ulogu je Estonac Marko Asmer, prošle godine šampion Britanske formule 3.

Tajsen visoko ceni svoje pilote: “U Niku i Robertu imamo moćan i ujednačen duo. Za naš mladi tim, koji je 2006. i 2007. morao da paralelno razvija strukturu i personal, i da se takmiči u Svetskom prvenstvu F1, konstantnost je veliko dobro. Znamo da će ova dvojica izvući maksimum iz onoga što im stavimo na raspolaganje. F1.07 bio je dobar auto, na toj osnovi, F1.08 trebalo bi da bude još bolji.”

Prvi radni dan i susret sa pistom F1.08 imao je 15. januara u Valensiji, a za premijernu vožnju bio je zadužen Kubica. Instalacioni krugovi protekli su prema planu i apsolutno bez ikakvih problema. Dalji program testiranja u priličnoj meri diktirali su i omeli kiša i vetar na stazi "Rikardo Tormo". Nastavak proba podrazumeva detaljnu proveru svih sistema i senzora, a tek potom rad na postizanju što boljih performansi.