Superliga formula: Stara rivalstva na novom terenu

Teško da se između auto-trka i fudbala mogu naći zajedničke tačke. Istraživanja tržišta ipak su pronašla onu glavnu: publiku, spremnu da za svoj tim navija i s njim se identifikuje i kada nije reč o borbi na stadionima. Pet godina stara ideja o osnivanju trkačke serije u kojoj bi međusobno bili suprotstavljeni bolidi u bojama najpoznatijih fudbalskih klubova najzad je doživela ostvarenje. Analogija sa A1GP konceptom je očlgledna, samo su tamo rivali nacije.

Prozivka

Započelo je koncem avgusta, sa formulama koje su predstavljale sedamnaest klubova. Na prvoj trci pojavili su se: Milan, Roma, Al Ain, Bejđing Guoan, Borusija Dortmund, Korintijans, Bazel, Porto, Flamengo, Galatasaraj, Liverpul, Olimpijakos, PSV Ajndhoven, Glazgov Rendžers, Anderleht, Sevilja i Totenhem. Od druge runde priključio se i Atletiko Madrid.

Pošto su u glavnoj roli klubovi, osvojeni poeni pripadaju im i ako zamene pilote tokom sezone. Nekoliko transfera već je izvršeno, pa, po redosledu iz prethodnog pasusa nabrajamo aktuelne, ali i „rezervne“ učesnike. Bolide Superlige voze: Robert Dornbos, Enriko Tokačelo, Bertran Baget (Andreas Cuber), Davide Rigon, Paul Majer (Nelson Filip), Antonio Piconija, Maks Visel, Tristan Gomendi, Tuka Roša, Alesandro Pjer Guidi, Adrian Valjes, Kasper Andersen, Jelmer Burman, Rajan Dial (Džejms Voker), Krejg Dolbi, Borha Garsija, Dankan Tepi i Andi Souček.

Među vozačima ima onih koji su u karijerama stigli do Formule 1 (Dornbos, Piconija i Tokačelo, kao tester), Čempkara (Gomendi, Filip, Dial), GP2 i GP2 Azija šampionata (Cuber, Valjes, Burman, Garsija, Souček). Oni manje poznati još uvek skupljaju iskustvo i probijaju se, neko u Formuli master (Andersen), neko u nacionalnim i međunarodnim izdanjima Formule Reno (Tepi, Visel, Dolbi), a tu su i piloti sa eklektičnim pristupom: ti se trkaju u svemu, od formula do GT automobila (Rigon i Pjer Guidi). U biografijama učesnika Superlige pronalazimo i nastupe na Le Manu i u A1GP šampionatu. Ukratko, kompetentan kadar.

Organizatori tvrde da su opsežnim anketama pokušali da utvrde koga bi potencijalna publika želela da vidi u novoj seriji, i da veće simpatije pobuđuju novi talenti i buduće zvezde, nego već potrošena ili nikad u punoj meri ostvarena imena. Lista takmičara nije skrojena baš po tim željama, ali bolje je gledati ljude sa nekom afirmacijom, nego totalne anonimuse.

Inače, u ovoj fazi sezone mnogi „klinci“ angažovani su u šampionatima koji im obezbeđuju proboj i sigurno nije bilo realno očekivati da će, recimo, Niko Hilkenberg, remetiti godinu koja mu je donela naslov F3 prvaka kako bi vozio Superligu. Nesporno, bolidi nove formule su sasvim ozbiljne trkačke naprave, za čije je kroćenje potrebna prilična veština. Zato bi to mogao biti i deo vozačkog razvojnog puta, pošto je, uz sve poštovanje prema Formuli 3 ili Formuli Reno, auto od 750 KS izazov za sebe.

Tehnika

Superliga formula svima stavlja na raspolaganje isto oružje. Šasije pravi Elan Motorsport (Panoz) i bolidi donekle podsećaju na prošlogodišnji Čempkar auto, što je i razumljivo, jer ih potpisuju ista dvojica inženjera i isti proizvođač. Agregate isporučuje Menard, reč je o atmosferskim V12 motorima zapremine 4,2 litra, koji oslobađaju do 750 KS, a ograničeni su na 11.000 obrtaja. V12 konfiguraciju čitavu večnost nismo videli (i čuli) u trkama formula, i njeno prisustvo je pravi kapital Superlige. Agregat ima 140 kilograma i dugačak je 700 milimetara. Težina celog automobila je 750 kg, a sa vozačem on ne sme biti lakši od 815 kg.

Kočnice izrađuje Brembo, točkove O.Z, menjači su Hjulendovi, a izmenom stepena prenosa komanduje se klackalicama iza volana. Piloti na raspolaganju nemaju nikakve elektronske sisteme asistencije. Liferant pneumatika je Mišlen, u igri su slikovi i gume za kišu. Svaki klub ima na raspolaganju četiri kompleta slikova za ceo trkački vikend, broj setova za vlažnu stazu nije ograničen.

Propozicije i kalendar

Pojedine norme forsiraju veze sa fudbalom, ma kako trapavo to izgledalo. Ispala dobro ili loše, neka rešenja su istinska novina. Sistem kvalifikacija spada u njih. Stvar započinje žrebom, on raspoređuje takmičare (klubove) u kvalifikacione grupe A ili B. Potom, svaka od njih ima 15 minuta za uspostavljanje najbržeg kruga. Na osnovu vremena, dalje prolaze prva četvorica iz svake grupe. U četvrtfinalu se vozi jedan na jedan, po nokaut sistemu, a grupe ukrštaju: najbrži iz A sučeljava se sa najsporijim iz B, drugoplasirani idu na trećeplasirane. Iza ovoga slede polufinale i duel za pol poziciju.

Ili, trajanje trka - svaka se vozi na vreme: 44 minuta plus 1 krug. Potom, možda i najčudniji propis: startni redosled u trci dva potpuna je inverzija poretka u trci jedan. Pobednik u nedelju pre podne kreće poslednji u popodnevnoj trci, sistem je grozno nepravedan, ali organizatori kažu da u njemu vide analogiju sa promenom strana u poluvremenu fudbalske utakmice.

Viđali smo inverziju prvih osam, težinske hendikepe, odvojene kvalifikacije za različite trke, ali ovo postavljanje stvari naglavačke posebnost je Superlige. Organizatori ispravno procenjuju da se to neće dopasti puristima, ali primat daju zabavi i obavezi najbržih da, bačeni na začelje kolone, voze agresivno.

Na drugoj rundi prvenstva uveden je obavezni pit-stop radi zamene guma, u intervalu između 8. i 20. kruga, i dodata je „push-to-pass“ opcija. Ona podiže snagu agregata na 12.000 o/min, što se može iskoristiti u narednih 15 sekundi, a prestaje kada broj obrtaja padne ispod 9.000. Posle svake upotrebe „PTP“ dugmeta, sistem se ne može aktivirati tokom narednih 120 sekundi. Tokom obeju trka, dodatna snaga raspoloživa je najviše osam puta, na treningu i u kvalifikacijama je nema.

Poeni su predviđeni za 22 učesnika, što, za sada, nadmašuje stvarni broj takmičara, pa i sâm start garantuje makar neki bod. Pobednik dobija 50, drugoplasirani 45, treći 40, sledi niz koji opada za po četiri, tri, ili dva poena, da bi od mesta 15 naniže skala padala za po jedan.

Kalendar za prvu sezonu obuhvata šest rundi, odnosno dvanaest trka. Iza nas su Donington, Nirburgring i Zolder, ovaj tekst nastaje uoči Eštorila, a na programu su još Valelunga i Heres. Poslednje dve runde voze se u novembru i biće zanimljivo videti s kakvim će se vremenskim prilikama Superliga suočiti. Obilna kiša je već pratila trke u Britaniji i Belgiji.

Čemu sve to?

Pokretačka snaga koja će obezbediti popularnost, privlačnost i život novoj seriji treba da bude kombinacija fudbalske strasti i uzbuđenja svojstvenih auto-trkama. Deklarativno, to ne zvuči rđavo. A kad smo već u prilici da tek rođeno takmičenje pratimo od samog početka, uputno je da pažnju posvetimo biznis planu njegovih osnivača, Španca Aleksa Andreua i Britanca Robina Veba. Prvi je specijalista za marketing u sportu i rad sa medijima, drugi je finansijski ekspert sa iskustvom u trkačkom svetu, bivši čelnik Svift rejsinga, nekada i vlasnik tima Britanske F3.

Primarna ciljna grupa su fudbalski navijači. Reč je o publici koja se nužno ne interesuje za automobilizam, ali prati sve što ima veze sa njihovim omiljenim klubom. Takve treba privući trkanju, navesti ih da svoju strast usmere i na pistu, a ne samo na travnati teren. Da li će to učiniti kupovinom ulaznice, ili gledajući TV prenos, sasvim je svejedno.

Poklonici auto-sporta su tek na drugom mestu, oni će ionako celu stvar meriti drugačijim aršinima. Njih treba primamiti i zadovoljiti ponuđenim tehničkim paketom, vriskom V12 motora, poznatim stazama, i respektabilnim imenima u kokpitima. Obećani su i pristupačan padok, dostupni piloti i garaže otvorene za znatiželjne poglede.

Ceo posao i koncept zavise od podrške fudbalskih klubova, ali ne finansijske! Od njih se ne traže nikakva ulaganja, samo da založe svoja imena. Za sada tek promoteri, oni će se, u krajnjem, pojaviti kao korisnici eventualne popularnosti Superlig. Sve troškove pokrivaju organizatori i računaju da su investitori iza njih toliko moćni da prve dve sezone mogu da posluju s gubitkom, ali da će koncept uspeti i profit početi da stiže između treće i pete godine.

Istinska pokretačka snaga su prave trkačke ekipe, one koje pripremaju automobile, jer to sigurno ne mogu da učine Porto, PSV ili Olimpijakos. Po pravilu, svaka ekipa zadužena je za dva bolida. Tako, na primer, Skuderija plejtim sprema formule Milanu i Galatasaraju, Zakspid Borusiji i Guoanu, Astromega Flamengu i Anderlehtu, a Fizikela motorsport, naravno, stara se o učešću Rome.

Da bi privukli one kojima je trkanje profesija, organizatori su im ponudili obimne beneficije: prvi automobili su besplatni, troškovi iznajmljivanja motora u velikoj meri dotirani. Ti popusti smanjili su početne izdatke za 5 - 6 miliona evra. Trkačima ostaje da snose operativne troškove, u šta spadaju i rezervni delovi i šteta od eventualnih udesa. Posao sa Superligom treba da nosi manji rizik nego učešće u bilo kojoj drugoj trkačkoj seriji, ekipe ga stoga i prihvataju, a infrastrukturu i personal ionako poseduju.

Dodatno, otpadaju i ogromni troškovi testiranja i razvoja. Superliga formula ovo jednostavno ne dozvoljava - sve aktivnosti obavljaju se istog vikenda kada se voze trke. Organizator je svakoj ekipi dodelio menadžera prodaje, koji vodi računa o sponzorstvima, što je krupno rasterećenje. Cena pokroviteljstva u Superligi biće bitno manja nego u tradicionalnim formulama. Računa se da će tako biti privučeni novi klijenti, oni koji zbog previsokih troškova dosad nisu mogli da uđu u auto-sport arenu.

Tek kada Superliga počne da donosi novac od TV prava, sponzora i prodaje suvenira, stupiće na snagu šema po kojoj se zarada deli na tri dela: udeo u profitu imaće fudbalski klubovi, trkački timovi i investitori. Već sada nagradni fond po rundi prvenstva iznosi milion evra, što izgleda dosta podsticajno.

„Televizičnost“ novog šampionata ima ogromnu ulogu u planovima organizatora. U osnovi je verovanje da kanali nisu zasićeni atraktivnim trkama, iako kalendar jeste, a novim TV mrežama ionako je potreban sadržaj. Već je proračunato: u Evropi i zemljama na koje se cilja u prvoj godini, postoji fudbalska publika od približno 17 miliona navijača. Superliga teži da u početku privuče 5-10% od tog broja. Prodaja ulaznica obezbedila bi između četvrtine i polovine prihoda, ostatak bi pokrila TV prava, a sarađivaće se sa slobodnim, ne sa pay-per-view televizijama.

Kalendar trka u prvoj godini usredsređen je na Evropu, odakle je i većina sada angažovanih fudbalskih klubova. Naredna sezona donela bi skok na devet rundi, i prvi odlazak van Evrope. Dalji rast zavisi od uspešnosti celog posla, ali organizator ne planira da premaši 16 ili 17 nadmetanja po sezoni. Globalni prodor je sledeći bitan korak, a pretpostavlja se da bi Brazil bio prva neevropska destinacija za Superligu pošto u njoj nastupaju Flamengo i Korintijans.

Stvar će uspeti u onoj meri u kojoj pokrene fudbalske navijače da na novom frontu stanu iza svojih klubova. Termini održavanja trka odabirani su tako da se ne sudaraju sa mečevima najznačajnijih liga, a izbegava se i kolizija sa najvećim događajima u auto i moto kalendaru, jer nije cilj ukrasti im publiku, već stvoriti novu navijačku bazu. Jedna od nespornih prednosti je to što Formula superliga u startu operiše sa dvadesetak prepoznatljivih imena i robnih marki, koje stižu s tako različitih strana univerzuma kao, recimo, Liverpul i Mišlen.

A nakon prve polovine šampionata, tačnije, posle tri runde i šest trka, kazano rečnikom Superlige, vodi Guoan (207 bodova), drugi je PSV Ajndhoven (193), treći Liverpul (171). U trkačkoj terminologiji, Davide Rigon je ispred Jelmera Burmana, prati ih Adrian Valjes. Anderleht je četvrtoplasirani, a njegov pilot Krejg Dolbi vezao je tri druga mesta, i na Nirburgringu izveo podvig. Tamo je oba puta bio na drugom stepeniku podijuma, premda je u trku dva krenuo s pretposlednje pozicije. S vozačke strane, odlična promocija za Rigona i Dolbija, ali i Dankana Tepija (Totenhem, šesti u generalnom), koji su do sada bili poznati samo uskom krugu posvećenika.