Mrkonjić: Koridor važniji od Vlade

„U početku sam bio protiv broja od 25 ministara, ali sada je bespredmetno o tome pričati. Nije mi stalo da budem ministar i što se toga tiče ova vlada sutra može da padne, ali neće i njen mandat traje do 7. jula 2012.“, ističe Mrkonjić, i istovremeno priznaje da je „suludo“ što Srbija još nije iskoristila 700 miliona dolara kredita Svetske banke (SB).

„Umesto da je taj novac iskorišćen za infrastrukturne projekte, čime bi se značajno umanjio privredni pad u 2009, godinama plaćamo kamate zato što odobrene kredite nismo povukli. Uz to, samo za puteve Evropska banka za obnovu i razvoj (EBRD) i Evropska investiciona banka (EIB) odobrile su nam oko 300 miliona evra kredita, a taj novac takođe nije iskorišćen, delom zato što nisu ispunjene preuzete obaveze prema Romima, a delom zato što smo neefikasni i što smo u te pregovore ušli bez potrebne dokumentacije. Mi više ne smemo da uzimamo kredite bez projekata, da nam pare stoje i još plaćamo kamate. Drugo, vlade mogu i da se menjaju, ali infrastrukturni projekti ne smeju da se prekidaju“, kategoričan je Mrkonjić.

On, takođe, kaže da bi bilo „nenormalno“ da se gradnja obilaznice oko Dimitrovgrada na Koridoru 10 poveri Alpini, koja je tužila Srbiju zbog raskinutog ugovora o koncesiji za autoput Beograd-Požega.

„Pa, gde ima to da neko traži novi posao, a u isto vreme se tuži sa državom koja bi trebalo da mu ga da“, kaže Mrkonjić. On kao primer neefikasnosti navodi i most preko Dunava kod Beške i ocenjuje kao katastrofalnu odluku iz 2004. da se njegova gradnja poveri Alpini. Taj most je trebalo da bude gotov prošlog septembra, a sada kažu da neće biti gotov do septembra 2011. Ali, nateraću ih da ga završe do maja naredne godine, poručuje Mrkonjić.

„Ja bar znam šta je Dunav. Za domaću Mostogradnju bi to bila šala i završila bi ga za 20 miliona evra. U to vreme nije morao ni da se uzima međunarodni kredit, jer su 2006. prihodi od privatizacije bili dve milijarde evra. Umesto toga, uzeli smo međunarodni kredit i napravili još jednu tragičnu grešku, jer je Alpina trebalo i da gradi i da projektuje. I? Projekta nema ni danas! S druge strane, problem je to i što u JP Putevi Srbije nema nijednog inženjera za projektovanje. Zato već godinu dana ne mogu da izađem na kraj sa njima“, kaže sagovornik Ekonom:easta.

Zašto onda uopšte postoji JP Putevi Srbije?

Takvu odluku donela je prethodna vlada zbog uverenja da će kao javno preduzeće Putevi Srbije lakše povlačiti strane kredite. To nema veze. Ispostavilo se samo da je manja kontrola, jer Putevi funkcionišu kao preduzeće, koje mene, kao resornog ministra, može da uvaži, ali i ne mora. Uostalom, tri puta sam predlagao smenu direktora, ali sam ostao u manjini, jer Upravni odbor ima pet članova, od kojih su po dva iz DS i G17 plus i oni nisu glasali za smenu.

Kako, kad i ministar Dinkić, ujedno lider G17 plus, ima puno primedbi na rad tog javnog preduzeća?

Tu se prelamaju interesi svih stranaka, ne samo vladajućih nego i opozicionih, a na čelu resornog ministarstva izmenjali su se predstavnici svih partija. U startu nisam hteo da menjam direktora, jer sam hteo da razbijem tu famu feudalizacije. Suštinski, Putevi Srbije funkcionišu samostalno, kao preduzeće i troše pare od putarina i akciza, a da su organizovani kao direkcija ne bi mogli da probiju budžet za 300 miliona evra.

Za mesec-dva biće gotov koncept reforme i to javno preduzeće će verovatno prerasti u direkciju za puteve pri Ministarstvu infrastrukture. Kad sam izabran za ministra niko se nije bavio Koridorom 10, dug je narastao na 300 miliona evra, ni kilometar puta nije sagrađen, čak ni projektovan, a nije izvršena ni eksproprijacija zemljišta.

Preduzeća za održavanje puteva stihijski su privatizovana, a neka od njih kupili su i Ljubiša Buha Čume i Miša Omega. S obzirom na to da je profit na održavanju mnogo veći nego na gradnji novih puteva, te firme su opstruirale Koridor 10. I mene su hteli da zaustave, jer njima Koridor ne odgovara zato što kod održavanja mogu da prijave da je sneg bio pola metra iako ga stvarno nije ni bilo. Nisu slučajno brzo pokupovana preduzeća za održavanje puteva.

Evropska unija je svojevremeno procenila da u regionalne i magistralne puteve u Srbiji godišnje treba uložiti 1,2 milijarde evra da bi se dostigli standardi EU. Danas se, međutim, za održavanje iz akcize i naplate putarine izdvaja četvrtina te sume, a posebna je priča kako se i to troši. Već ove godine nastojaćemo da obezbedimo 500 miliona evra za održavanje, ali prema evropskim standardima i jasnim kriterijumima gde se, kad i kako popravlja.

Moj prioritet je, ipak, završetak Koridora 10. I da nisam dobio punu podršku predsednika Tadića i Vlade, i sam bih gurao taj projekat. U 2009. smo prvo rešili nasleđeni dug, a ni evro od 300 miliona nije bio usmeren u Koridor, već je sve potrošeno na razne „putiće“. Mi smo počeli od dve najlakše deonica, bez mostova i tunela, jer su na njima mogle da se angažuju domaće firme i one su to dobro odradile. U međuvremenu cilj nam je bio da se urade glavni projekti i izvrši eksproprijacija, jer bez toga nema kredita iz inostranstva. Pa, samo za eksproprijaciju na Koridoru 10 nam je potrebno 120 miliona evra. Sad su sve pripreme okončane.

Hoće li zbog krize biti probijanja rokova?

U putnoj privredi krize nema i to je naša najveća šansa. Drugu traku severnog dela Koridora 10, od Novog Sada do Horgoša i krak do Kelebije, ukupne dužine 110 kilometara finansiraćemo iz budžeta i na tim poslovima, vrednim oko 110 miliona evra, angažovaćemo domaće firme. Sve to mora biti gotovo do 1. maja 2011.

Zajedno sa zaposlenima u kamenolomima, NIS-u i drugim firmama, na tom poslu biće angažovano oko 40.000 radnika iz Srbije, a četiri puta više će biti zaposleno na gradnji drugih objekata pored autoputa. Do maja počeće gradnja još dve deonice na jugu, obilaznice oko Beograda i dela autoputa kod Pirota, a ukupna vrednost tih radova je 400 miliona evra.

Za deo autoputa kroz Grdeličku klisuru u dužini od 10 kilometara, koji se procenjuje na oko 38 miliona evra, tender će biti raspisan ovih dana, a uskoro će početi i radovi. Po svetskim kalkulacijama, na tim poslovima trebalo bi da bude direktno angažovano oko 100.000 ljudi. Taj novac ostaće uglavnom u Srbiji, čak i ako stranci dobiju posao.

Naša preduzeća, nažalost, nisu osposobljena za teže deonice i to nam je najveći problem, jer moramo stvoriti uslove da i one budu angažovane, s tim što Srbija neće, poput Rusije i nekih drugih zemalja, zabraniti stranim kompanijama da učestvuju na tenderima. Koridor 10 je projekat koji najviše može doprineti da se ubrza izlazak Srbije iz krize.

A, da li je sada dokumentacija potpuno spremna?

Do 1. maja, kad bi trebalo da počnu radovi, sve će biti spremno. Ostaje još eksproprijacija, jer za to treba mnogo para. Za to je u budžetu planirano šest milijardi dinara. Mislim da će to biti dovoljno i „poginuću“ da se i to završi do kraja godine. Nije bitno je li ta zemlja sada vlasništvo Ljubiše Buhe Čumeta, Vojina Lazarevića, Miodraga Kostića ili nekog četvrtog.

Mi jednostavno moramo da je otkupimo da bismo mogli da gradimo. Pa, oni bi džabe dali tu zemlju, jer znaju da im autoput donosi šansu za mnogo veću zaradu. Smeta mi što se više piše o Čumetovoj zemlji nego o Koridoru, od koga ćemo svi imati koristi.

Koliko je država kriva za to, jer da nije toliko oklevala, ni tajkuni ne bi mogli da dođu do te zemlje?

U normalnim zemljama se javnost ne obaveštava o budućim trasama puteva dok se ne završi eksproprijacija. Prvo se utvrdi javni interes, a generalni i idejni projekat se rade u tišini i tek kada se obezbede pare ide se u javnost, da se pokuša zainteresovati i privatni kapital. Kod nas to ide kontra, pa se i pre nego što se utvrdi projekat objavi trasa budućeg puta.

Pa, naravno da onda cena te zemlje skače i da će pokušati da je kupe oni koji imaju novac. Moram, međutim, da priznam da ovi koji su kupovali zemlju pored budućeg autoputa nisu ni tražili više od onoga što im pripada. To je neko samo pokušao tako da predstavi.

Kako ćete nadomestiti 100 miliona evra koji su trebalo da stignu iz Helenik plana, pošto je očigledno da Grčka taj novac danas nema?

Koridor 10 trebalo je da završimo još pre Olimpijade u Atini i da od tog prihoda gradimo druge autoputeve. Ideja je da taj novac pokušamo da nadomestimo iz domaćih izvora ili komercijalnih kredita.

Da li je u realizaciji posla na putnom i železničkom Koridoru 10 problem i korupcija?

Kako da nije, ali i to se menja. Za severni deo autoputa sigurno niko nije uzeo pare jer je cena toliko niska da niko nema interesa. Slično je i sa obilaznicom oko Dimitrovgrada. Moramo tome stati na put.

Zašto insistirate na pravcu Beograd – južni Jadran, odnosno koridoru 11 kad ni prioritetni K 10 nije završen?

Evropski koridori dobijaju novac iz evropskih fondova. Italijani su jako zainteresovani za ovaj pravac, kao i još tri zemlje EU: Mađarska, Rumunija i Bugarska. Zanima i Srbiju, Bosnu, Hrvatsku i Makedoniju. Osam zemalja vrti se oko tog pravca i zato će to verovatno biti koridor.

Kakva je sudbina ruskog kredita i da li će novac pozajmljen od Rusa biti usmeren uglavnom u železnicu?

Rusi su došli zbog metroa, ali smo mi odustali, jer nemamo ni projektnu dokumentaciju, pa smo kandidovali železnicu. A, kad vam neka zemlja odobri komercijalni kredit uobičajeno je da traži da u realizaciji budu angažovane njihove firme. Sličan aranžman, ako hoće, ponudio bih i Amerikancima, svima koji hoće. Ruska oprema odgovara našim prugama.

Tu pre svega mislim na tri projekta, pruge Beograd - Bar i Valjevo - Loznica i Beogradski železnički čvor. Naše firme mogle bi da odrade polovinu tog posla vrednog 600 miliona evra i to nama sasvim odgovara. Pri tome nisu apsolutno tačne tvrdnje pojedinaca da bi rekonstrukcija Barske pruge koštala dve milijarde evra.

To je suludo, jer je po procenama CIP-a za to kroz Srbiju dovoljno 200-220 miliona, a kroz Crnu Goru još 100-120 miliona evra. Za taj projekat zainteresovani su i Italijani, ali smo ga prvo ponudili Rusima. Pored toga, završetkom Beogradskog železničkog čvora i seobom železničke stanice u Beogradu, oslobodilo bi se oko pet miliona kvadrata u centru grada, koje bi država mogla da proda za jednu do dve milijarde evra i da od toga živi cela Srbija.

Problem je, međutim, to što niko u svetu ne može da veruje da Prokop radimo 35 godina, a jedini način da se izbegne korupcija su kratki, fiksni rokovi, bez aneksa ugovora. Čim je rok za završetak nekog projekta duži, cena raste, kao što je sada slučaj sa Gazelom.

Kakvo mesto u strategiji razvoja saobraćaja Srbije zauzima Luka Bar?

Interes Srbije kad je reč o barskoj luci je politički, ali i ekonomski. Luka Bar, pruga Beograd–Bar i luka Beograd su paket, ništa od toga nije projektovano samo za sebe. Luka Bar je projektovana za pretovar sedam miliona tona robe godišnje, a pruga za transport iste tolike količine robe.

Danas se u barskoj luci pretovari najviše milion do milion i po tona robe, a od toga polovinu koriste preduzeća iz Srbije. Saobraćaj je krvotok koji ne poznaje granice. Prugom i danas može da se, bez ikakvih remonta vuče oko tri miliona tona tereta. Kod mene je na sastanku bilo nekoliko privrednika koji su zainteresovani za privatizaciju Luke Bar.

Najviše zamerki ovdašnje javnosti upućeno je upravo na račun države i informaciju da će Vlada Srbije učestvovati u konzorcijumu za privatizaciju ove luke.

Ne, država nema para za to i neće da učestvuje na tenderu. Država mora da vodi računa o razvojnim projektima zemlje, a na privrednicima je da se organizuju. Jedan od važnih infrastrukturnih razvojnih projekata jeste rekonstrukcija pruge Beograd – Bar, koja je projektovana za brzine od 70 do 90 kilometara na sat, a nije remontovana 30 godina. Pruga je jednokolosečna, elektrificirana i svi gabariti tunela i mostova odgovaraju današnjim vrstama pakovanja, kontejnerskom saobraćaju, ro-ro vagonima i slično.

Kad smo već kod železnice, čini se da je u tom javnom preduzeću sve crno.

Nije sve crno, ali problem jeste u tome što se niko nikad do sad nije ozbiljno bavio železnicom. Mene je dočekalo da uradim reformu železnice, jer ovaj sistem ne može stalno da preživljava uz državne subvencije koje ove godine iznose oko 12 milijardi dinara. Reforma železnice podrazumeva odvajanje saobraćaja od infrastrukture i definisanje statusa ćerki firmi. Koncept kako bi sve to trebalo da izgleda treba da bude završen do početka marta. Paralelno s tim, pogotovo ako dobijemo ruski kredit, moramo da radimo na infrastrukturnih projektima.

To je zadatak države, a ne privatnika. Ubeđen sam da ćemo u naredne dve i po godine uspeti da završimo reformu železnice i otvorimo pruge tako da transport bude dostupan i drugim prevoznicima. Ovde postoje kompanije koje imaju svoje vagone i svaki dan se javljaju zainteresovani da rade na prugama kroz Srbiju. To je prava privatizacija javnog sektora. Cilj nam je i da smanjimo subvencije na nekih četiri-pet milijardi dinara godišnje, kao i da što manje radnika bude otpušteno. Ne volim da otpuštam.

Ima li država jasnu strategiju šta želi da uradi sa Jat airwaysom?

Sigurno neće da ga ugasi. Obišao sam svet, ali nikad nisam išao u naše ambasade već u Jat. Zadatak menadžmenta Jata je bio da do 1. februara, a to je i učinio, napravi program poslovanja kompanije, odnosno kako da ove godine preveze 1,5 miliona putnika bez nove flote, kao i da odmah počnu prvu fazu razgovora sa firmama koje mogu da im budu strateški partneri.

Država je i garant za kredit Jatu od 40 miliona evra, s tim što ova kompanija mora da brine i o drugim firmama koje su nekad bile u sastavu Jata, a čije je izdvajanje bilo greška, Jat keteringu i Jat tehnici, na primer. Neće država ispustiti ništa, sve kontrolišemo.

U kom obliku bi moglo da bude to strateško partnerstvo?

Oni su ranije pregovarali o tome da uzmu većinski paket. Većinu tih firmi interesuju Jat tehnika i piloti.

Kažete da ne volite otpuštanja. Vlada je, međutim, donela odluku da otpusti deo činovnika.

Sprovešćemo odluku. Ima tu, međutim, nekih kontradiktornosti. Istog dana kad je doneta odluka o štednji, na sednici Vlade nije bilo kafe. Otvori se diskusija silom prilika, sat vremena smo pričali o štednji. Kažem im, molim vas, deco, ovo je 14. put u mojoj karijeri da doživljavam štednju, od govora druga Tita u Splitu, do ovog danas. Niko, međutim, ne govori gde su pare koje nismo uložili u Gazelu, ili kolike su štete na kamatama.