Koridor 10 gotov do maja 2012.

Međunarodne banke kritikuju nas zbog toga što ne povlačimo sredstva za odobrene kredite, s obzirom na to da se u ovom trenutku „na čekanju“, u više ministarstava, nalazi oko 500 miliona evra. Zbog toga smo, kada smo kandidovali Koridor 10 za međunarodne pozajmice, morali najpre da dokažemo da zaista hoćemo da ga gradimo.

Prvo smo u Skupštini postigli konsenzus za taj posao. Onda se ispostavilo da nemamo projekte. Godinu dana ih već radimo i do 1. maja naredne godine taj posao biće završen za svih 250 kilometara drumskog koridora. Nadam se da ćemo završiti i eksproprijaciju zemljišta za te deonice. Problem je novac, potrebno je oko 100 miliona evra koje moramo sami da izdvojimo, i to sada radimo po fazama.

Najzad, trebalo je da ubedimo investitore da smo spremni da gradimo, pa smo uradili po dve deonice na jugu, od Levosoja do Preševa, vredne oko 30 miliona evra, zatim dve trase po deset kilometara na severu, na pravcu Novi Sad - Subotica u čiju je izgradnju uloženo oko 20 miliona i još 50 miliona evra izdvojili smo za deo okretnice oko Beograda. Banke su odmah reagovale, i mi u ovom trenutku imamo pod najpovoljnijim uslovima obezbeđeno 1,12 milijardi evra za izgradnju drumskog Koridora.

Ukupna projektna vrednost posla je 1,3 milijarde evra, i nedostajućih 150 do 200 miliona, za poslednju fazu na okretnici oko Beograda, sigurno ćemo dobiti od neke međunarodne banke, jer Srbija još nije u grupi prezaduženih zemalja.

Znači, u ovoj godini pokrenuti su radovi i obezbeđen novac. Šta dalje?

Čekajte, to nije sve. Cilj nam je bio i da otvorimo nova radna mesta našim građevinarima, jer je „divlja“ privatizacija uzela danak. Razorene su sve firme iz niskogradnje koje su radile širom sveta i sticala svetske reference.

Gotovo da više ne postoje, rasturena su, ili loše privatizovana, preduzeća Partizanski put, Planum, Novi autoput, Energoprojekt, „Ratko Mitrović“ i nama su preostala, takođe privatizovana ali uspešnije, preduzeća za održavanje puteva, koja su sada postali glavni izvođači.

Čudi me da niko od novinara ili stručnjaka nije primetio da su na deonicama Koridora ove godine bila angažovana upravo preduzeća za održavanje, a to nije isto što i gradnja. Razlikuju se kadrovi, tehnologija, mašine, ali angažovali smo ih na lakšim lotovima, koncentrisali smo se na nekoliko takvih firmi koje upošljavaju oko desetak hiljada radnika, i one se polako osposobljavaju čak i za komplikovanije poduhvate.

Slično je bilo i sa projektantima. Ja sam bio u zabludi kada sam tvrdio da imamo sjajne inženjere. Imali smo ih. Sada moramo ponovo da stvaramo generaciju mladih stručnjaka, koji će biti spremni da realizuju velike projekte.

Šta je plan za narednu godinu?

Izgradnja još 150 kilometara auto puta što bi trebalo da garantuje da ćemo do maja 2012. da završimo svih 250 kilometara. Već smo raspisali tender za 8,5 kilometara teške deonice kod Dimitrovgrada, a ukupna projektna vrednost posla je 119 miliona evra. Mi smo zbog naših preduzeća podelili to na tri deonice, otvorili smo posebne lotove za putni deo, sedam mostova od po 200 metara ili nešto manje i za dva tunela od po 800 metara, ali smo sa tim poslednjim delom imali problem i Svetska banka je zaustavila realizaciju tog dela projekta.

Da li je tu bio problem što je za proboj tunela bila predviđena mašina koja nije prilagođena konfiguraciji zemljišta? Jeste, ne treba to kriti. Bila je predviđena neadekvatna tehnologija, to je deo problema sa našim projektantskim kućama koje nemaju dovoljno iskustva, jer se u našoj zemlji dugo nije gradilo.

Trebalo je prvo da se ispita zemljište a onda da se odredi model gradnje. Ali, to smo prevazišli, nastavićemo za dva meseca.

Međutim, problem imamo i za ova dva lota koja su na tenderu, jer su naše firme, po ponuđenoj ceni, tek na petom mestu, i tenderska komisija bi trebalo da nađe rešenje a da se ne ogluši o kriterijume Svetske banke koja to finansira. Ali, radovi će krenuti 1. marta naredne godine a nadam se da zbog tunela neće biti kašnjenja.

Kada će početi radovi na najtežem delu deonice kroz Grdeličku klisuru?

Sada ulazimo u Grdeličku klisuru, u toku je priprema dva važna lota iz kredita Svetske banke, to je pre nekoliko dana dogovoreno. Reč je o izgradnji 30 kilometara na dve relativno lake deonice na tom potezu - od Melinovaca do Vladičinog Hana, čija projektantska vrednost iznosi 120 miliona evra, i od Grabovice do Grdelice, posao vredan oko 38 miliona evra. Projekat bi trebalo da bude završen do 1. februara a onda raspisujemo tender.

Šta se dešava sa delom koji ide kroz Vojvodinu, to nisu teške deonice?

Tender raspisujemo do kraja ove godine i to za celokupnu gradnju kroz Vojvodinu. Znači, za 88 kilometara desne trake od Subotice ka Novom Sadu, kao i za „Y krak“ od Subotice do graničnih prelaza ka Horgošu i ka Kelebiji.

Ukupno, to je oko 110 kilometara trase na ne tako teškoj, ali važnoj deonici. Ona je značajna, jer može da se završi u narednoj godini i da 29. novembra, kada smo postavili rok za taj deo Koridora, imamo kompletan autoput kroz Vojvodinu i dobru vezu na relaciji Beograd - Budimpešta.

Za taj deo posla nismo konkurisali za kredite kod međunarodnih organizacija, sami ćemo ga graditi i tender bi trebalo da bude takav da prednost da domaćim firmama. Ja pre svega očekujem da se one udruže u konzorcijum jer će tako sa većom snagom nastupiti na konkursu. A reč je o preduzećima koja su u radovima završenim ove godine, stekla iskustva, stala na noge, spremna su i da kreditiraju gradnju.

Da li to znači da srpska preduzeća bez povlašćenog položaja u tenderskom nadmetanju ne bi mogla da dobiju posao?

Ne, ona su i na tenderu za ovogodišnjih 20 kilometara bila najpovoljnija. Ali, u ovom slučaju javni poziv neće doneti ništa spektakularno kada je o ceni reč, ona se za taj deo puta zna, i mi ne smemo da teramo naša preduzeća da idu ispod cene samo da bi dobila posao. Jer, mi razmišljamo o drugim teškim deonicama na kojima bismo zaposlili našu privredu, i treba da obezbedimo uslove da domaće firme dobiju posao, a ne da ih teramo da idu sa najnižim cenama.

Srpska preduzeća izvukla su pouke iz tendera za Dimitrovgrad, i sigurno je da moramo da ih dovedemo do toga da imaju najpovoljniju ponudu, ali i mi bi trebalo da shvatimo šta znače tržišni uslovi. To znači da kada je reč o velikim poslovima, svetske kompanije finansiraju svoja preduzeća da uđu na tržište koje ih interesuje i gde će u perspektivi imati dobre poslove, a naše firme nemaju takvu podršku.

Preostaje obilaznica oko Beograda, hoće li tu biti nastavljeni radovi?

Za deo između Batajnice i Dobanovaca, kredit je obezbeđen, 115 miliona evra, eksproprijacija je u toku i očekujem da će biti gotova do 1. marta, onda počinjemo sa realizacijom 10 kilometara trase i obilaznice oko Batajnice.

Najavili ste i gradnju auto puta prema Čačku. Da li su za to obezbeđena sredstva pošto se od koncesije odustalo?

U budžetu Srbije obezbeđene su dve milijarde dinara za početak gradnje autoputa od Beograda prema Čačku, do Boljara. Sada se završavaju projekti koji bi trebalo da budu gotovi do 1. februara, a pošto su to naša sredstva, na dve deonice, vredne 20 miliona evra, od Obrenovca do Uba i od Uba i eventualno Lakovca, raspisaćemo tender i već 1. maja počeće gradnja.

Zatim, po istoj šemi po kojoj smo radili i Koridor, svetskim bankama saopštavamo da smo počeli da radimo i konkurišemo za kredite za druge deonice. Crnogorci već grade od Bara do Boljara, i očekujem dobre ponude. Bilo bi mnogo lakše da je to, 90-ih godina, proglašeno za koridor 11 ili jedan krak Koridora 10, ali su u to vreme, tokom utvrđivanja mape panevropskih koridora, naši stručnjaci u evropskim telima to odbili.

Nama sada ide na ruku to što se u međuvremenu promenila privredna i politička mapa Evrope, i status koridora za taj pravac traže Italijani, jer 60.000 njihovih firmi, pre svega sa juga i sa Sicilije, radi u Rumuniji do koje najkraći put vodi preko Barija, Bara, Podgorice, Čačka, Beograda, Vršca i Temišvara. Pogodnost je i to što tu trasu prati pruga Beograd-Bar, pa je velika verovatnoća da će naši susedi u evropskim komisijama izdejstvovati status koridora za taj autoput, što bi nama omogućilo najjeftinije kredite.

Pominje se i krak koji bi se sa tog pravca, od Užica izdvojio prema Višegradu. Koliko je to realna investicija?

Ne samo od Užica, nego od Pojata, Kruševca, Požege, Ivanjice, Čačka i Kotromana ka Višegradu, čime bi se spojila ta trasa i sa Koridorom 10. Na tom pravcu sada prolazi i do 10.000 vozila dnevno i logično je da preraste u auto put i postane naša veza sa Republikom Srpskom. Da li će dalje ići prema Dubrovniku, Sarajevu ili prema severu, u to neću da ulazim, ali mi projekte radimo naredne godine a u gradnju ulazimo 2011.

Kada je prošle godine bilo reči da su svetske banke spremne da finansiraju i obnavljanje železničkog Koridora 10, izjavili ste da nemamo projekte. Da li je sada bolja situacija? Mnogo bolja. I kada su projekti u pitanju i kada je reč o parama. Za srpsku privredu železnički koridor je važniji i razvojniji nego putni, jer je duž cele te magistrale skoncentrisana naša mašinska industrija, počev od subotičkog Severa, preko Šinvoza, Želvoza, Fabrike vagona u Kraljevu, Goše, MIN-a, Minela - sve je na tom potesu.

Mi smo prema Evropi preuzeli obavezu da do 2020. godine završimo ceo Koridor 10 kroz Srbiju, da na celoj dužini od Subotice do Beograda i Niša, pa dole do Preševa i prema Zagrebu, bude dvokolosečna pruga, elektrificirana, za mešoviti saobraćaj i za brzine do 160 kilometara na sat. Danas je nemate na polovini tog koridora, nemate je od Beograda do Subotice, ni od Niša do Vranja, a od Niša do Dimitrovgrada nemate ni struju, kao u 19. veku.

Četiri puta do sada, od 91. godine, potpisali smo da ćemo završiti taj posao i još ga nismo uradili.

Sada smo ga podelili na dve faze. Jedna je u mandatu ove vlade, do maja 2012. godine i koštaće nas oko 1,1 milijardu evra. Planiramo da rekonstruišemo deonicu od Beograda i Novog Sada do Subotice. I sa Mađarima smo se dogovorili da i oni to urade od granice do Budimpešte, i za dve godine dobićemo prvu prugu u istočnoj Evropi gde će se vozovi kretati brzinom od 160 kilometara na sat.

U prvoj fazi je i elektrifikacija pruge od Niša do Dimitrovgrada, ali za postojeće brzine, jer bi za ambiciozniju rekonstrukciju bilo potrebno da bušimo nove tunele, to je u prvoj fazi nemoguće.

A beogradski čvor?

Kao što je Gazela usko grlo u evropskom drumskom saobraćaju, tako je beogradski čvor uzrok zastoja na železnici. Obično se to poistovećuje sa izgradnjom Prokopa, a on je samo jedan od objekata u sistemu transfera i pruga čija dužina premašuje 100 kilometara.

A kada smo već spremni da uložimo milijardu evra u rekonstrukciju železnice, besmisleno je da ne izdvojimo još 200 miliona za izgradnju tog sistema kojim bi se oslobodio i veliki, atraktivan građevinski prostor u gradu, a omogućila veća prohodnost u železničkom saobraćaju.

I tu sada pregovaramo sa Rusima, da deo evropskog kredita zamenimo njihovim, da od planiranih 600 miliona dolara, koliko su oni spremni da izdvoje, deo usmerimo na izgradnju beogradskog čvora a preostali iznos za dovršetak pruge od Beograda preko Valjeva do Loznice, gde su projekti završeni i već urađena prva trasa. Rusi daju kredit pod povoljnim uslovima, ali traže da njihove firme budu angažovane u realizaciji projekta. To nam odgovara, jer mi nemamo stručnjake za taj posao, ne umemo to da radimo, a Rusi imaju vrhunsku tehnologiju i žele da je ugrade u srpske železnice.