F1: Nirburgring za VN Evrope

Svoju pobedu i stanje u šampionatu Raikonen komentariše lakonski: "Ako sačuvamo ovu formu, svakog vikenda imamo šanse. Borba za titulu je u potpunosti otvorena. Sada je auto bolje podešen, prema mom ukusu, i sve mi ide lakše od ruke. Sezona je još duga, u ovom trenutku stvari izgledaju dobro." Istini za volju, u Nemačkoj je Kimi dosad bio natprosečno malerozan i ostajao bez "sigurnih" pobeda i na Hokenhajmu i na Nirburgringu. Možda je konačno došlo doba za preokret.

Ferari je i u Northemptonširu imao tempo za dvostruko slavlje, ali je Masi presudio start. Čovek koga smo prečesto skloni da optužujemo da zna "samo" da vozi brze krugove, a ne i da se bori, izvezao je verovatno najdinamičniju trku svoje karijere, ali sve to samo da bi osvojio četiri boda i pao jedno mesto u generalnom plasmanu. Brazilac je već iskazao strahovanje da bi mu "ispušteni" poeni sa Silverstona mogli kritično nedostajati u pohodu na naslov prvaka.

Meklarenova strategija bila je inventivna, ali je poslužila samo da ograniči štetu. Alonso je prvi put posle Monaka delovao ubedljivo i, makar na momenat, pokazao ko je u Meklarenu dvostruki šampion sveta. I rezultat i vožnja iz Silverstona Špancu su ponovo dali krila. Kada govori o zaostatku od 12 bodova u generalnom plasmanu, Fernando je uveren: "Pre ili kasnije, smanjiću razliku. Od Kanade sam brži od Hamiltona. Na Indiju nisam mogao da ga obiđem, u Manji Kuru sam imao probleme s menjačem. U Silverstonu smo imali normalnu trku i stigao sam na cilj 37 sekundi ispred njega."

Posle Gran prija Velike Britanije, Hamilton prvi put u godini ima razloga da se oseća kao gubitnik. Prevashodno zbog ishoda internog timskog duela, zatim zbog konačnog plasmana, najzad i zato što se sve dešavalo na njegovom terenu, sa pol pozicijom koju je propustio da materijalizuje. Ipak, fantastični niz podijuma nije prekinut.

Koliko su u Britaniji bili uvereni da je Hamiltonov trijumf već gotova stvar, svedoče i komentari u ostrvskoj štampi, koja uglas govori o "upropaštenom Luisovom slavlju". Utešnu stranu video je "Tajms", konsatujući da je njegovo "treće mesto uštedelo velike isplate britanskim bukmejkerima." Italijani, pak, nisu propustili da istaknu da je Ferari 197. gran pri pobedom na najbolji način proslavio svoj 750. F1 nastup.

Da je ovogodišnji šampionat neizvesniji nego mnogi pre njega govori i osvrt na bodovno stanje u istoj fazi prvenstava 2005. i 2006. Posle devet trka, 2005. razlika između prvo i drugoplasiranog (Alonso i Raikonen) iznosila je 22 poena. Lane je, takođe posle devet gran prija, vodeći Alonso bio odmakao Mihaelu Šumaheru 25 bodova. A 2007. razmak od prvog do četvrtog mesta iznosi 19 poena. Definitivno, i dalje je četvorka u trci za šampionski naslov, i to na polusezoni!

Evropska trka, istorijat i staze

Velike nagrade Evrope u novijoj epohi počele su da se organizuju 1983, kada je Brends Heč ušao na kalendar kao zamenska trka. Komercijalni uspeh i želja da se na vrhunskom nivou promoviše novi Nirburgring, omogućili su održavanje evropske velike nagrade i 1984. Godinu potom, evropska trka vratila se u Kent, a onda je usledila pauza.

Gran pri Evrope ponovo se vozi od 1993, i to je prilika da zemlje koje imaju više trkačkih staza dobiju svoju drugu trku u godini, a da događaj ima "neutralan" naziv. Po nepisanom pravilu, a u skladu sa očekivanom posetom, najčešće se išlo u države iz kojih su poticali aktuelni svetski prvaci F1. Novu seriju otvorio je Donington park, nastavio ju je Herez – mada Španija tada nije imala šampiona – a kada je novi gospodar F1 postao Mihael Šumaher, bilo je logično iskoristiti njegovu popularnost i organizovati dve trke u Nemačkoj. Tako se Nirburgring ustalio na kalendaru takmičenja.

Odlaskom Šumija u penziju, otpao je glavni komercijalni razlog za dva nadmetanja u Nemačkoj, pa će se Nemačka velika nagrada ubuduće naizmenično voziti na Nirburgringu i Hokenhajmu. Ove godine na rasporedu je Gran pri Evrope, zato što pravo na naziv nacionalne trke imaju organizatori u Baden-Virtembergu. Od 2008, evropske velike nagrade trebalo bi da budu vožene na ulicama Valensije.

Budućnost na ulici

U pauzi između Silverstona i Nirburgringa, saznali smo da dogodine nećemo gledati trku na Indijanapolisu, odnosno GP Sjedinjenih Država. To i nije bilo iznenađenje, već pre ispunjenje onoga što su svi očekivali. Rok za pregovore Tonija Džordža, prvog čoveka Indijanapolisa, i Bernija Eklstona bio je 12. jul, i pošto do tog datuma nije postignut dogovor, stvar je bila završena. Džordž je to objasnio kao "poslovnu odluku, u kojoj novac jeste bitan, ali ne i jedini faktor." Šef Indija tvrdi da će učiniti sve da Spidvej i F1 ponovo sarađuju, ali se traže generalni sponzor i godišnja pokrivenost Formule 1 na nekoj od nacionalnih TV stanica u SAD.

Da je primarni cilj da se na kalendaru vrhunskog auto-sportskog šampionata nađu zaista najzahtevnije i najbolje staze na svetu, već bismo čitali o tome kako se Laguna Seka ili Elkart Lejk pripremaju da organizuju Gran pri SAD 2008. Prioriteti su, naravno, drugačijeg karaktera, pa će Amerika dobiti svoju trku ako i kada neko sa Eklstonom sklopi po Eklstona povoljan finansijski dogovor, makar se vozilo i na parkingu hotela u Las Vegasu, kao osamdesetih.

Bos F1 ionako ima druge stvari na umu, pa kaže da budućnost šampionata jesu ulične trke u velikim gradovima, po receptu Singapura i Valensije u 2008, zato što takve lokacije garantuju blizinu aerodroma, pruga, hotela, restorana i sličnih sadržaja. Čuli smo i da je Eklstonov ideal "izaći iz hotela i odmah biti na stazi." Pomalo je čudno da trke treba "dovoditi" gledaocima, jer su oni pokazali da su voljni da na njih dolaze (207.000 ljudi u tri dana na Silverstonu). Svejedno, u gornji opis će se savršeno uklopiti Pariz i Eurodizni. Kristijan Albers postao je prvi vozač u 2007. kojem se ekipa "zahvalila na saradnji". Njegovo otpuštanje Spajker opravdava "komercijalnim teškoćama", odnosno činjenicom da jedan od glavnih ličnih Albersovih sponzora nije uplaćivao ugovoreni novac, što je ugrožavalo "ambiciozni razvojni program". Odbačeni trkač, naravno, ima drugačije tumačenje i odluku smatra "nefer i neopravdanom". O tome da je sponzor podbacio nema sporenja, ali su ti problemi počeli još u decembru 2006, a Albersu je tim u januaru 2007. dao "usmene i pisane garancije" da će, bez obzira na to, sezonu 2007. izvesti do kraja.

Iako se tvrdi da cela stvar nema veze sa onim što je Holanđanin pokazao na stazi, realno, teško da je Kristijan za volanom učinio išta zbog čega bismo žalili ovaj potez. Zutil je ove godine ostavio bolji utisak, lanjski nastupi u Midlendu predstavljaju parametar od malog značaja, a najviša tačka Albersove karijere ostaće peto mesto na famoznoj "trci šestorice" na Indijanapolisu 2005. U suštini, veće je čudo što se Albers i dosad održao.

Važnije je, naravno, bilo kome će pripasti nezahvalna dužnost da Spajkerov zaostatak smanji na željenih 1,5 sekundu u odnosu na najbrže. Holandska ekipa ima jednu od najbrojnijih postava rezervnih pilota u F1, pa je tim čudnija bila odluka da na testu u Belgiji, uz Hondin blagoslov, angažuju Kristijana Klina. U opticaju za trkačko sedište bili su i Austrijanac, i Narain Kartikejan, a izgledalo je da će uslov za Nirburgring biti najizdašnija "participacija".

Na kraju je rešeno da na Evropskom gran priju nastupi Markus Vinkelhok, jedan od Spajkerovih rezervista i testera. Dvadesetsedmogodišnji Nemac je sin tragično nastradalog trkača Manfreda Vinkelhoka i u svojoj biografiji ima nastupe u DTM-u, Nemačkoj F3 i Svetskoj Reno seriji. Njegov angažman tumači se kao nagrada za strpljenje i lojalnost, u prilog mu ide i odlično poznavanje bolida, tima i staze, ali on zasad ne predstavlja trajno rešenje. Holandski tim će tako biti jedini sa dva Nemca u svojim automobilima na Nirburgringu.

Do personalnih promena došlo je i u Hondi. Ekipa je ostala bez sportskog direktora, Žila de Ferana. Time je prekinuta dvoipogodišnja menadžerska uloga bivšeg brazilskog pilota, a razlaz je obrazložen njegovim nezadovoljstvom pozicijom i ulogom koju je u ekipi imao. Svoje najbolje trkačke godine de Feran je proveo vozeći automobile sa Hondinim agregatima, s njima osvojivši dve titule u Kartu, a ostao je upamćen i kao pobednik trke Indi 500 milja.

Među pilotima koji su vozili testove u Spa pojavio se i Sebastijan Burde, trostruki i aktuelni Čempkar šampion i prvak F3000 u sezoni 2002. Seb se treći put okušao u kokpitu Toro Rosa. Za sada se o njegovom stalnom angažmanu u F1 samo nagađa, ali bio bi to veliki dobitak za sport – uostalom, takmičenju zaista nedostaje jedan brzi Francuz.

Sam Burde kaže da odluka o saradnji u 2008. još nije doneta i da i on i Toro Roso razmatraju šta ko u ovoj kombinaciji može kome da ponudi. Inače, Sebova sezona u Americi ne odvija se po njegovim standardima i moraće da se namuči više nego obično da bi tamo došao do eventualne rekordne četvrte krune. Francuz u isto vreme igra davno zaboravljenu ulogu univerzalnog trkača: nastupa u Čempkaru, testira Toro Roso i vozio je Pežo na Le Manu. Ipak, Burde podvlači da je F1 kategorija u kojoj je oduvek želeo da bude, a da li će se za Toro Roso i trkati, moglo bi se s većom sigurnošću znati do kraja jula.

Burde još uvek nije odustao od sna o osvajanju titule prvaka F1 i danas ova ekipa sigurno nije kadra da mu to omogući. Ali, "rezervni Red Bul tim" mogao bi da bude dobar korak u željenom pravcu, jer njegovi resursi izgledaju prilično primamljivo. Zamislimo li Toro Roso u punom zamahu, sa blagovremeno spremljenim bolidom koji potpisuje Edrian Njui, i sa, recimo, Burdeom i Fetelom u kokpitima, to je već kombinacija koja počinje da izgleda vrlo potentno.

Odlike Nirburgringa današnjice

U doba povratka na F1 kalendar, 1984, tada novi Nirburgring, sagrađen oko i umesto boksova starog Ringa, bio je jedan od najsavremenijih autodroma na svetu. Doduše, još onda je bilo teško oteti se utisku da je pista sterilna, ali su sećanja na Laudin skoro fatalni udes zahtevala da bezbednost bude apsolutni prioritet.

Današnji Nirburgring smatra se kompletnom i ritmičnom stazom. Čini ga mešavina brzih, srednjebrzih i sporih krivina, a specifičnost mu daju izražene visinske promene, varijacije u uzdužnom i bočnom nagibu, kao i krivine sa kontranagibom, koje odražavaju prirodu planinske lokacije piste. Tako, na primer, sekcija od starta do ukosnice vodi nizbrdo, a sve od krivine 7 nadalje traži ubrzanje na uzbrdici i demonstrira snagu motora.

Dijapazon krivina varira od sporih šikana i ukosnice do brzih zavoja koji se prolaze šestim ili sedmim stepenom prenosa. Srednjebrze krivine na Nirburgringu uglavnom provociraju podupravljanje i tokom celog vikenda bolid se od ovoga "leči" kombinacijom aerodinamičkih i mehaničkih rešenja. Ring zahteva kompromisni set-ap koji kombinuje relativno visok aero potisak, potrebu za velikom brzinom na pravcima, dobro držanje staze i efikasno kočenje u nešto sporijim sektorima 1 i 3.

Preticanja na Nirburgringu nisu jednostavna, ali nisu ni retkost. Prilike se ukazuju na tri mesta: prvo je na neravnom, blagom spustu, na kočenju za krivinu 1, gde je staza i najšira. Ova zona kod Mercedes arene izuzetno je bitna, jer vozači tu često promaše tačku kočenja, pa čak i ako zbog toga ne izgube poziciju, time upropaštavaju ceo krug. Sledeću šansu pruža nizbrdica pre ukosnice (krivina 7), a konačna se ukazuje u završnom kompleksu šikana (krivine 13 i 14). Tu je moguć napad na kočenju, ali i na izlazu iz šikane, ako progonjeni vozač u njoj pogreši. Osim na startu, staza je relativno uzana, pa je apsolutna preciznost obavezna.

Nirburgring se opisuje kao "zahtevan, ali bez specijalnog karaktera". Primera radi, Silverston je ekstremniji kada su u pitanju habanje pneumatika i brzine u krivinama. Na Ringu su te vrednosti bliže proseku, slične onima na Manji Kuru ili čak blaže od njih. Iako staza ni po čemu nije ekstremna, prilično je raznovrsna, a performanse ne zavise presudno od jedne pojedinačne komponente bolida, već se traži saglasje svih elemenata.

Aerodinamika, gume i agregati

Polazište u podešavanjima jeste potreba za višim aerodinamičkim potiskom. On je neophodan i zbog sporih i zbog brzih zavoja, ali i zbog stabilnosti pri jakim kočenjima, pogotovu na krivini 1 i u završnoj šikani. Kompleksi zavoja 5/6, 8/9 i 10/11 zahtevaju neutralan auto, lišen podupravljanja ili preupravljanja, jer tek takav bolid prolazi ove dvojne krivine po idealnoj liniji. Mehaničko prianjanje do izražaja dolazi na startu kruga, u krivinama od 1 do 4, kao i na samom završetku. Ipak, aerodinamički prohtevi i performanse na Nirburgringu imaju prioritet, a kombinacija aero i mehaničkih uticaja obezbeđuje automobilu brzo i poslušno menjanje pravca.

Bridžston doprema medijum i meke gume i ta odluka doneta je na osnovu iskustava sa trka voženih u proleće, pošto 2007. na ovoj stazi nije bilo testova. Ove godine je Ring na rasporedu  kasnije nego što smo navikli, pa je očekivan topliji period. Međutim, temperature oko Nirburga jedva da prelaze 20°, a kako je i ceo region poznat po nepredvidivom vremenu, tek će gran pri vikend pokazati da li je Bridžston postupio ispravno.

Nirburgring pred agregate ne postavlja ekstremne zahteve. Njihova snaga još je i redukovana za nekih 5%, jer se staza nalazi na otprilike 500 m nadmorske visine. Tek 56% kruga vozi se punim gasom, što je 5% niže od sezonskog proseka, a najduži vremenski interval takve vožnje traje oko deset sekundi. Inženjerima kao glavni zadatak preostaje da obezbede da motor snagu isporučuje iz niskih obrtaja, odnosno pri izlasku iz sporijih deonica.

Već opisani brojni usponi i padovi terena nastupaju postepeno i za agregat nisu naročito problematični. Pilot će najviše pomoći motoru ako sledi idealne linije kroz neravnije krivine, naročito kroz šikane, jer se tako izbegava potencijalno opasan prolongiran boravak na limiteru broja obrtaja.

Primetili ste da je u ovom članku izostalo bilo kakvo pominjanje špijunske afere koja već sedmicama potresa Formulu 1 i koja bi mogla da ima dramatične posledice po ceo sport. Burna zbivanja na tom frontu iziskuju da im se posveti pažnja u posebnom tekstu, koji ćete uskoro imati priliku da pročitate.