Mazda 6 Sport Combi TE Plus

Kamera je snimala kolonu građana koji su gladni i željni aroma, do tada ne okušenih, strpljivo stajali u redu, čekali da se otvore vrata restorana , a red se desetinama metara protezao niz Nemanjinu ulicu.

Sećam se i reportera koji je balansirao mikrofon u jednoj ruci a u drugoj Big Mac u starom, stiroporskom pakovanju, kako nas poziva da i mi što pre okusimo Zapad, SAD, kapitalizam, Istočnu Aziju i bezolovni benzin.

Za kraj priloga, novinar je sa užitkom zagrizao sočni specijalitet, gest kojim je građanima SFRJ najzad javno odobreno da se okrenu prema razvijenom svetu.

dužina: 4.76m; širina: 1.79m; visina: 1.49m; težina: 1485 kg

Odmah za Mekom na našem tržištu zvanično su se pojavile Toyote i Mazde. Sećate se, krajem osamdesetih već smo uveliko proizvodili jeftine verzije Volksvagena u Bosni, Opela u Vojvodini, Renaulta i Citroena u Sloveniji, znali smo šta su dobra kola, a apetite smo uglavnom zadovoljavali Ladama i Zastavama.

Japanski automobili su nam u tom trenutku predstavili standard koji je bio na daleko višem nivou od svakodnevnog. Bio sam oduševljen prvom vožnjom tamno sivom Mazdom 323, motor je bio neverovatno tih, u unutrašnjosti go lim nigde nije bio vidljiv - sve je bilo presvučeno finim materijalima i zamaskirano plastikom prijatnom na dodir.

deklarisana potrošnja: grad - 7l; otvoren put - 4,7; kombinovano: 5,5; CO2: 147g/km

Generacije modela koje su usledile (iako pouzdane i kvalitetne) nisu mi bile toliko upečatljive, sve do početka 2000. godine kada je Mazda predstavila seriju 6. Ovaj model osvajao je nagrade, doslovno na svakom kontinentu (auto godine u Evropi, ušao u top 10 automobila 2003. po magazinu Car&Driver, najbolji karavan u Kanadi, najbolji karavan u Australiji...)

Jedino su Amerikanci smatrali da je ovaj auto ipak mali za tamošnje pojmove srednje klase automobila. Smetalo im je što nema dovoljno prostora za putnike dok su ubrzanja ocenili kao slabija nego kod konkurencije, čak i kod V6 modela.

Model koji gledate na fotografijama pripadnik je druge generacije Mazde 6. Iako prednji deo auta izgleda kao da ide 100 na sat i kada auto stoji, šestica je najupečatljivija kada se kreće.

Veliki usisnici i farovi razlivaju se prema vetrobranu kao da ih je oblikovala maksimalna brzina. Pažnju vam dodatno privlače bi-ksenonska svetla koja se automatski uključuju i zanimljivo dizajnirane 18“ felne koje su zapravo inverzija petokrake zvezde. To znači da praznine na felni formiraju taj oblik zvezde, a ne aluminijumski deo, kao što smo navikli.

Sivo - plavo - ljubičasta metalik boja zanimljivo prelama svetlost na limu i naglašava maštovite poteze dizajnera po karoseriji Mazde 6. Ova boja jedino ne ide u prilog hromiranim detaljima raspoređenim po autu jer ih stapa u celinu. To je šteta jer su takvi detalji prilično skupa oprema i mnogi proizvođači ih koriste da bi istakli hijerarhiju među svojim modelima pa ih i posebno naplaćuju kroz „hrom pakete“.

Utisak brzine je uspešno prenet sa prednjeg sve do zadnjeg dela auta koji je diskretno zaobljen kako bi ublažio utisak svoje veličine. Providna plastična opna zadnjih svetala „štriči“ iz zadnjih krila.

Kada se smestite za upravljač i zatvorite vrata osetićete se prilično ušuškano i sigurno. Sedi se relativno nisko, upravljač možete povući prema telu kako vam ruke ne bi bile previše opružene.

Loš položaj ruku tokom vožnje stvara bol u ramenima. U isto vreme noge mogu ostati komforno opružene.

Kada budete sedali u svoj auto, pogledajte preko svog levog ramena i vidite gde se nalazi donja ivica bočnog stakla u odnosu na vaše rame. Najčešće je ta crta ispod ramena.

Ekstrem je recimo Fiat Multipla, čije bočno staklo počinje u visini vozačeve karlice pa se stalno osećate kao da ste u izlogu. Imate poriv da se lepo oblačite svaki put kada vozite auto.

Dobra preglednost i udobna pozicija za upravljaèem

U Mazdi 6 donja ivica bočnog stakla nalazi se na gornjoj granici ramena što vozaču daje utisak da je bezbedno ušuškan u utrobi svog karavana.

To ipak ne znači da treba da se vozite okolo neuredni.

VW, Volvo, novi Avensis... neki su od proizvođača/modela koji nude sličan osećaj u kabini.

Čini mi se da na ovom autu upravljač najmanje služi za skretanje levo-desno. Ne računajući sirenu, na upravljaču se nalazi 11 dugmića koji služe za komandovanje svime što može da se podešava na autu.

Oduševilo me je to što preko upravljača možete kompletno podešavati dvozonski klima uređaj (temperatura, mod, jačina ventilatora, recirkulacija vazduha).

Takođe, možete kompletno podešavati audio uređaj, tempomat i trip kompjuter. Najkomplikovanije mi je bilo da povežem mobilni telefon sa autom na ovaj način jer se to radi preko glasovnih komandi. To znači da sam se dooobro ispričao sa sintetizovanom, ljupkom damom skrivenom iza kontrolne table dok se najzad nismo dogovorili oko podešenja.

Potrebno vam je oko desetak dana da uđete kompletno u fazon i da vam ove radnje ne odvlače pažnju.

Dobro je rešenje displeja smeštenog u sam vrh centralne konzole. Na taj način će vam put kojim se krećete uvek biti u vidnom polju. Na mnogim automobilima ovakve informacije nalaze se u ravni sa ručicom menjača.

Materijali koje dodirujete ili rukama ili zadnjicom prijatni su i udobni. Mazdin sektor finansija izborio se da dizajnira donji deo centralne konzole, između komandi klima uređaja i ručice menjača.

Taj segment je pust, napravljen od drugačijeg materijala i jednostavno izgleda jeftinije od ostatka kabine. Na najskupljim modelima šestice ili na modelima za tržište SAD tu se nalazi dugme za startovanje i gašenje motora (sistem bez ključa) kao i komande za grejanje prednjih sedišta.

Iako finansijski sektor nije dizajnirao, svakako je odlučio da preuzme panel za električno otvaranje stakala sa Forda Focus.

Na zadnjoj klupi ima dovoljno mesta i za noge i za glave visokih ljudi. Sedi se znatno više nego na prednjim sedištima.

Ovaj karavan ima dosta pametnih rešenja za upravljanje raznim teretima i tovarima. Ubacivanje svakodnevnih namirnica i predmeta sličnih gabarita u prtljažnik olakšava interesantan patent koji automatski, kako podignete zadnja vrata, podiže i zaštitnu roletnu gepeka.

Puno mesta za noge na zadnjoj klupi

Većina karavana ima roletnu koju morate rukom otkačiti iz ležišta a onda urolati do zadnjeg sedišta a zatim je ponovo povući do ivice prtljažnika kada sve utovarite. Mazda to radi umesto vas.

Ako želite da oborite naslon zadnjeg sedišta, to možete uraditi i pomoću ručice u prtljažniku. Jedan potez je dovoljan da se dobije potpuno ravan pod.

Ukoliko želite da prevezete tendu za terasu dugačku četiri metra od Metroa do svog balkona, i to je relativno lako izvodljivo. Obaranjem i prednjeg i zadnjeg sedišta dobija se veoma dugačak, neometan pravac pa veoma dugački predmeti jedva malo štrče iz prtljažnika.

Ako ne možete da zatvorite peta vrata zbog tovara, pomoću kukica u prtljažniku i seta pak-tregera možete ih veoma lako obezbediti i učvrstiti. Mazda ne signalizira neumoljivim piskom kada su peta vrata otvorena u toku vožnje.

Prtljažnik ima trostruko dno.

Na nivou - 1 nalaze se razne pregrade za sitnice i prvu pomoć. Ko očekuje da se na nivou - 2 nalazi rezervni točak, može se zbuniti kada ugleda burence sa oznakom BOSE (Bouz) na kojem na nekoliko jezika piše This is a Sub Woofer.

Taj vufer je samo šlag na torti od preostalih sedam zvučnika i čejndžera za 6 diskova (mp3). Neumerenim pojačavanjem zvuka teško ćete uspeti da kompromitujete kvalitet reprodukcije. Unutrašnji retrovizor počinje da vibrira znatno pre toga.

Čisto da se razumemo, u slučaju da vam pukne guma, taj problem nećete rešiti glasnom muzikom. Uz auto sleduje set za krpljenje gume.

Za one kojima ni to nije dovoljno, jer ipak, direktan pogodak u neobeleženi krater na našim drumovima može da uništi mnogo više od jedne gume, Mazda je u januaru 2010. godine uvela uslugu pomoći na putu i u Srbiji.

Pod haubom je dizel zapremine 2,2 litra što je u samom startu minus onima koji žele da štede na troškovima registracije. Mnogi proizvođači, posebno evropski, ne prelaze 1997 kubika u ovoj klasi a razvijaju skoro istu snagu.

Motor u mazdi 6 razvija 163 konjske snage što je veliki plus svima koji vole dinamičnu vožnju. Postoje još dva motora iste zapremine ali snage 125 i 185ks.

Motor iz test auta uopšte se ne ponaša kao većina drugih turbo dizela. Ima odlične performanse i u niskim obrtajima, pre nego što se razulari turbina koja počinje da vam otima upravljač iz ruku, ukoliko imate neumerenu desnu nogu. Taj spektakl se dešava od 2000 obrtaja. Renault, Peugeot, Honda i drugi dizeli u akciju kreću još na 1500 rpm.

Kroz grad se možete voziti bez eksploatacije turbo resursa. To će drastično smanjiti potrošnju goriva. Motor negde u svojoj unutrašnjosti ima lanac umesto kajiševa što ga čini jednostavnijim za održavanje, odnosno smanjuje troškove servisiranja.

Upravljač je fantastično uštimovan sa sekcijom oslanjanja. Jako malo je potrebno okretati volan da bi došlo do hitrih promena pravca. U tim situcijama gotovo da ne dolazi do naginjanja izrazito čvrste karoserije. Vožnja se odvija kao u video igri.

Da se mi sada gledamo oči u oči, opisivao bih vam ponašanje auta onim karakterističnim položajem i mahanjem šake, kao što koriste trkači kada ih gledamo na televiziji.

Dobro „ležanje“ najviše me je iznenadilo tokom vožnje po Avali, na koju idem sa svakim test autom. Svaki milimetarski pomeraj upravljača fino podešava putanju automobila koji se ni u jednom trenutku tome ne protivi. Reč je o normalnoj vožnji na gornjoj granici komfora, ne o testiranju krajnjih granica prijanjanja gume o grubi asfalt.

Ako ste posvećeni vožnji i želite da ostvarite što bolju potrošnju goriva, na saobraćajnicama poput ibarske magistrale i smederevskog puta veoma je lako boriti se na granici između prosečnih 4 i 5 litara na 100km. Svaka upotreba pune snage momentalno narušava taj prosek.

Krstarenje autoputem je veoma udobno, tiho, i prijatno. Mazdini inženjeri dosta su truda i novca posvetili merama koje iz kabine izoluju buku i vibracije. Skupa nauka koja se time bavi zove se NVH (noise, vibration and harshness).

Takođe, vožnja autoputem je ekonomična i ne bi trebalo da pređe 8 litara u proseku.

Mislim da se još od prethodne generacije Honde Akord nije pojavio automobil koji je ovoliko ujedinio ljubitelje automobila. Čak su se drugi auto novinari sa kojima sam razgovarao o ovome, složili da je Mazda 6 jednostavno fantastičan auto i da je među najboljim kupovinama na tržištu.

To se skoro nikada ne dešava.

Kako to da se niko ne žali?

Ko je uspeo da zaradi 26 500 evra za automobil, Mazda 6 nije loš način da ih potroši. Ko u Srbiji želi da kupi Mazdu, generalno mora biti strpljiv zbog dugačkih rokova isporuke, ali ovakav model, prema rečima ljudi iz Mazde, nije potrebno čekati.

Troškovi registracije, bez novih tablica i saobraćajne su malo preko 61 000 dinara. Povoljan potpuni kasko je oko 1200 evra ukoliko se obavežete na dve godine a mesečna rata bi u tom slučaju iznosila skoro 110 evra. Ukoliko verujete da niko neće vaš auto da ukrade, kasko će biti oko 860 evra, odnosno 69 evra mesečno.

Glavni konkurenti Mazdi 6 su Ford Mondeo, Opel Insignia i Honda Accord.

Pogledajte kompletan cenovnik (.pdf)

Upoznajte se sa svim tehničkim karakteristikama (.pdf)

Saznajte više o:

Mazdi 6 MZR 2,0

Novoj Mazdi 3

Restilizovanoj Mazdi CX 7

Mazdi RX8 sa pogonom na vodonik

Pogledajte više fotografija nove Mazde 6 Sport Combi u našoj Galeriji