Hrvati dočekali "spajanje", ali ne i "nizinsku prugu"

O tome je danas govorio i predsednik Aleksandar Vučić, nakon ceremonije spajanja železničkog koloseka na deonici Stara Pazova-Novi Sad na vijaduktu u plavnom delu Dunava.

Odgovarajući tim povodom na pitanja novinara o tome kako je moguće da je za vreme vladavine kralja Milana pruga od Beograda do Niša izgrađena za tri godine, dok je za navedeni potez sada potrebno šest, Vučić je kazao da se promenilo mnogo toga.

"Neki problemi su bili slični - i kralj Milan kada je gradio prugu imao je one koji su govorili da ne treba to da radi jer će da sruši šljivike po Srbiji. Danas mi imamo one koji kažu da je presporo da izgradite najmoderniju evropsku prugu za šest godina, a podržavaju one koji za 12 godina nisu ni metar pruge izgradili. Ovom prugom ćete moći da vozite pet puta brže nego u vreme kralja Milana. Neka ljudi sami procenjuju", poručio je Vučić.

U međuvremenu, iz Hrvatske je nedavno stigla vest o tome da je najveći strateški državni projekat u toj zemlji, gradnja pruge Rijeka-Zagreb-mađarska granica, prolongiran. Ponovo. Ovog puta za najmanje godinu dana. Sada se procenjuje da bi ona mogla da bude završena najranije 2033. godine. Takođe, podsetimo, skoro je završen kapitalni projekat "spajanja Hrvatske" Pelješkim mostom, na koji se takođe dugo čekalo.

Nizinska pruga od Rijeke do mađarske granice jedan je od ključnih infrastrukturnih projekta vlade Andreja Plenkovića, ocenio je hrvatski T portal u tekstu iz 2019. godine. Tada je poseta kineskog premijera Lija Kećijanga razbuktala raspravu u javnosti o tome treba li ta pruga da se izgradi uz pomoć kineskog kapitala. Portal je stoga izneo deset ključnih stvari koje treba znati o tom projektu, a koje prenosimo u nastavku.

Šta je nizinska pruga i zašto se tako zove?

Naziv "nizinska pruga" odnosi se na železnički pravac Rijeka-Zagreb-Botovo (granica s Mađarskom), a u suštini je pogrešan. Nastao je 70-ih godina prošlog veka, pri izradi tehničke dokumentacije za novu riječku prugu do Zagreba dolinom reke Kupe kako bi se istakla njena visinska kota od samo 272 metra u odnosu na visinske kote postojeće riječke pruge (837 metara). Trasa dolinom Kupe više nije aktuelna. Formalno se projekat "nizinske pruge" naziva "železnička pruga velike delotvornosti Botovo-Zagreb-Rijeka".

Zašto je nizinska pruga važna za Hrvatsku?

Tom prugom povezuju se najveća i najvažnija Luka Rijeka i unutrašnjost Hrvatske, a preko nje se pravi spona i sa zemljama srednje Evrope.

Gledano geostrateški, najbrži i najkraći pomorski put između Evrope i dalekoistočnih ekonomskih sila poput Japana i Kine ide preko Kvarnera. Putovanje robe brodovima kroz Suec, Gibraltar i dalje prema velikim evropskim severnim lukama, kao što su Hamburg ili Roterdam, čak je četiri do pet dana duži od prolaska kroz Otrant do severnog Jadrana. Zbog toga je velika bitka između italijanskog Trsta, slovenačkog Kopra i hrvatske Rijeke za to ko će privući najveće količine robe. Trenutno Luka Rijeka zaostaje za konkurencijom jer nema dovoljno kapaciteta ni kvalitetnu saobraćajnu povezanost sa zaleđem.

Koja je razlika između nove nizinske i postojeće pruge Rijeka-Zagreb-Botovo?

Staru prugu Rijeka-Zagreb-Budimpešta izgradili su Mađari davne 1873. godine. Dužina joj je 330 kilometara i teretnim vozovima je potrebno oko 10 sati do mađarske granice uz prosečnu brzinu od samo 30 kilometara na sat (putničkim treba oko pet sati, s prosečnom brzinom od 65 kilometara na sat). Nova pruga bila bi 50 kilometara kraća i celom trasom bila bi dvokolosečna. Teretni vozovi njome bi stizali do mađarske granice za pet sati uz prosečnu brzinu od 120 kilometara na sat (putnički za dva sata, uz prosečnu brzinu od 200 kilometara na sat).

Koliko bi koštala izgradnja nizinske pruge?

Pokušaja realizacije projekta nizinske pruge bilo je još za vreme bivše Jugoslavije, ali se odustalo od toga. Stvar je ponovo oživela sredinom 2000-ih. Tadašnji ministar mora, saobraćaja i infrastrukture Božidar Kalmeta izašao je s procenom, koja se kasnije činila smešnom, kako će izgradnja koštati osam milijardi kuna (više od milijardu evra) i da će pruga biti gotova do 2013. godine.

Hrvati dočekali FOTO

Potom se vrednost modernizacije postojeće i izgradnja nove pruge procenila na oko 3,6 milijardi evra (27 milijardi kuna), a sve je trebalo da bude završeno do 2030. godine. Pa ipak, kako je već pomenuto, prema najnovijim najavama, sada se procenjuje da bi ona mogla da bude završena najranije 2033. godine.

Zašto nizinska pruga već nije izgrađena?

Ideju nizinske pruge promovisala je vlada Ive Sanadera u jeku investicionog buma tokom kog su se godišnje gradile stotine kilometara auto-puteva. Obnova železničkih pruga trebalo je da donese novi investicioni zamah, ali finansijska kriza 2008. rasplinula je megalomanske planove. SDP-ova vlada Zorana Milanovića preuzela je projekat, ali je nakon analize troškova i koristi 2012. odustala od gradnje nove pruge i odlučila se za "peglanje" postojeće, uz gradnju dodatnog koloseka samo na određenim deonicama.

Povratkom HDZ-a na vlast nizinska pruga ponovo postaje strateški projekat od nacionalne važnosti. Osim političkog lutanja, stvar je zakomplikovao ulazak Hrvatske u Evropsku uniju 2013. godine. Svu dotadašnju izrađenu dokumentaciju Brisel ignoriše i traži ponovno dokazivanje trasa i njihovih karakteristika ako Hrvatska želi da se projekat finansira iz fondova EU-a.

Šta je dosad napravljeno i ko to finansira?

Konkretno, najveći radovi napravljeni su na delu nizinske pruge od Karlovca do mađarske granice, što izdašno sufinansira Evropska unija. Kako je tada pisao pomenuti portal, Brisel je već uložio oko 400 miliona evra. Evropska komisija odobrila je 260 miliona evra za gradnju deonice Botovo-Koprivnica-Križevci. EU je uložila i oko 180 miliona evra za deonicu Križevci-Dugo Selo, na kojoj su se tada, pre dve godine, jedino i odvijali radovi. Planom je predviđeno da se iz fondova EU-a finansira i modernizacija postojećeg i izgradnja drugog koloseka na deonici Hrvatski Leskovac-Karlovac, procenjene vrednosti 315 miliona evra.

Za preostale deonice od Karlovca do Rijeke EU je sufinansirala izradu projektne dokumentacije, ali Brisel se nećkao oko toga hoće li dati novac i za samu izgradnju. Pre više godina Evropska komisija je jasno poručila Hrvatskoj da neće pomoći u izgradnji dela od Karlovca do Rijeke jer je preskup i neisplativ. Ali u međuvremenu su interes pokazali Kinezi, što je donekle omekšalo stav Brisela.

Šta su želeli Kinezi?

Kinezi vide Luku Rijeka kao još jedan ulaz za svoje kontejnere pune robe prema evropskom tržištu. Uložili su milijarde u grčki Pirej, koji bi trebalo da ostane njihova glavna mediteranska luka. Međutim, i sporedna uloga za Rijeku bi značila višestruko povećanje kontejnerskog prometa. Konkretno, Kinezi su pokazali interes za kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali u Luci Rijeka. Uz to, iskazali su želju da po koncesijskom modelu izgrade nizinsku prugu od Rijeke do Karlovca, što bi im dalo mogućnost da upravljaju njom 40 do 50 godina, zavisno od ugovora.

Hrvati poništili konkurs bez objašnjenja - šta se krije iza toga?

Takođe, Kinezi su pokazali interesovanje za finansiranje izgradnje nove luke na ostvru Krku za kontejnerski promet, što uključuje i novi železničko-drumski Krčki most. Saobraćajni stručnjaci tvrdili su kako bi nizinska pruga svoj pun smisao dobila tek izgradnjom krčkog terminala jer Luka Rijeka i da radi punim kapacitetom (uključujući Zagrebačku obalu), ne bi imala dovoljno robe da opravda gradnju dvokolosečne pruge. S druge strane, terminal na Krku imao bi mogućnost za gotovo neograničeno širenje.

Koji su poslovi ugovoreni s Kinezima?

Od velikih infrastrukturnih projekata o kojima se dosta govorilo (nizinska pruga, Luka Rijeka, terminal na Krku i novi Krčki most) s Kinezima nije potpisan još nijedan obvezujući ugovor. Stavljeni su potpisi na razne sporazume i memorandume koji samo pokazuju dobru volju za saradnju između hrvatske i kineske strane.

Na primer, HŽ Infrastruktura potpisala je memorandum s kompanijom China Road and Bridge Corporation (ta firma angažovana je na gradnji Pelješkog mosta), kojim se samo obavezuje na osnivanje zajedničke radne grupe koja će održavati redovne sastanke o projektu nizinske pruge.

Da li bi se Hrvatskoj isplatilo da izgraditi nizinsku prugu uz pomoć Kineza?

Kinezi su izrazili spremnost da izgrade i finansiraju nizinsku prugu, ali su tražili davanje državnih garancija u visini od 1,7 milijardi evra. Međutim, Hrvatska na to teško da može da pristane jer bi to povećalo javni dug. Time bi se prekršio Ugovor iz Mastrihta, prema kom javni dug ne sme da premaši 60 posto BDP-a. To je opet jedan od kriterijuma koje moraju da zadovolje i kako bi mogli da uvedu evro.

Osim toga, Brisel ne gleda blagonaklono na sve snažniji kineski angažman na istoku Evrope. EU se boji da pojedine članice ne postanu zavisne od kineskog novca.

Da li je Hrvatskoj bolje da izgradi nizinsku prugu uz pomoć fondova EU-a?

Ministar saobraćaja Oleg Butković svojevremeno je izrazio uverenje kako je za Hrvatsku bolje da izgradi deonicu pruge od Rijeke do Karlovca sredstvima iz fondova EU-a. Time bi se izbeglo povećanje javnog duga, a i negodovanje Brisela zbog ulaska kineskog kapitala u jednu od članica EU-a. Ako se pruga gradi evropskim novcem, kineske kompanije mogu da se javljaju na konkurs za izvođače radova kao u slučaju Pelješkog mosta (85 posto tog projekta finansirala je EU).