Sport / Aleksandar Babić 2

Peter Zauber: četrdesetogodišnji bilans

U tekućoj F1 sezoni jubilarne startove proslavili su Ferari (800) i Lotus (500 gran pri trka), a na Hokenhajmu će biti obeležene četiri decenije postojanja Zauber motorsporta i tom prilikom formule Pedra de la Rose i Kamuija Kobajašija biće prigodno ukrašene. U periodu od četrdeset godina, Peter Zauber proslavio se kao konstruktor sportskih prototipova, osnovao je i održao F1 tim, dao prvi kokpit nekolikim zvezdama auto-sporta, u igru uveo jako zanimljive sponzore, vratio Mercedes u elitu i BMW-u obezbedio platformu za fabrički F1 angažman. Već i samo ovo nabrajanje ukazuje na karijeru dostojnu svakog poštovanja.

Izvor:

Kaže se da Zauber u mladosti nije bio posebno zainteresovan ni za auto-sport, ni za same automobile, i da ih i danas posmatra samo kao sredstva za prevoz od tačke A do tačke B. Po formalnom obrazovanju kvalifikovani električar, on je trebalo da nasledi očevo preduzeće koje se bavilo elektroinženjerskim poslovima i operisalo iz Ciriha i Hinvila. ’Krivica’ što je sve ispalo drugačije može se pripisati jednoj Folksvagen ’Bubi’, privatnom autu junaka naše priče. Po nagovoru prijatelja, Peter ga je 1967. odvezao na lagano tjuniranje i s njim je kasnije iz čiste zabave nastupio na nekoliko amaterskih klupskih trka. Takmičenje je upalilo vatru i pokrenulo Zauberovo interesovanje za modifikovanje, prepravke i majstorisanje oko automobila.

Ono što je počelo kao skromni tjuning završilo se opsežnim izmenama, pa ’Buba’ više nije mogla da se registruje za svakodnevni saobraćaj. Tu postaje ozbiljno: u 1970. Peter je rešio da se ubuduće bavi konstrukcijom trkačkih dvoseda otvorenih karoserija i prvi model, C1, nastao je u podrumu roditeljske kuće u Cirihu. Pošto sâm, prema sopstvenom priznaju, nije bio posebno nadaren vozač, Švajcarac je time pokazao da je više zainteresovan za tehničku i poslovnu nego za takmičarsku stranu auto-sporta. Oznaka ’C’, koja kao zaštitni znak do danas prati sve Zauberove automobile, potiče od prvog slova imena njegove supruge Kristijane.

Iste te 1970. stvar je i formalizovana osnivanjem kompanije Zauber AG, sa sedištem u namenski podignutoj radionici u Hinvilu, gde tim i danas stoluje. Peter će se još pojavljivati na trkama kao vozač: Švajcarsko prvenstvo sportskih automobila osvaja 1970. u sopstvenom C1 automobilu, ali njegovi startovi postaju sve ređi, da bi 1974. i definitivno prestao da se takmiči. Izrada trkačkih prototipova postaje jedina misija kojom će se dalje baviti.

Prvi trofej na međunarodnoj sceni doneo je Herbert Miler, osvojivši 1976. Interseriju u automobilu C5 sa BMW motorom. Tokom druge polovine sedamdesetih Zauber počinje da okušava sreću na Le Manu, u vreme kada na platnom spisku ima samo četiri čoveka. U 1981. njegova nevelika firma spremila je BMW M1 u kojem su Hans-Joahim Štuk i Nelson Pike osvojili 1000 kilometara Nirburgringa.

Ulazak u još ozbiljnije poslove zbio se 1982. Zauber AG i ’Zeger & Hofman’, švajcarski specijalista za kompozitne materijale, zajednički su konstruisali prototip C6, namenjen takmičenju u Svetskom prvenstvu sportskih automobila. U to vreme uspostavljeni su prvi kontakti sa inženjerima Mercedesa, ali samo na privatnoj osnovi, jer je od tragedije na Le Manu 1955. trkanje bilo tabu tema u Štutgartu.

Od 1985. Zauber u svoje automobile počinje da ugrađuje Mercedesov petolitarski turboprehranjivani V8, to je prvo partnerstvo Švajcaraca i ’trokrake zvezde’. Anri Peskarolo i Majk Takvel su 1986. trijumfovali na 1000 kilometara Nirburgringa u Zauber-Mercedesu C8. Celosezonska kampanja u Svetskom prvenstvu sportskih automobila ocenjena je kao uspešna, a pobeda u Ajfelima, njena najsjajnija tačka, desila se pred očima važnih direktora Mercedesa. Više nije trebalo mnogo da se ova kuća privoli na povratak u auto-sport.

Ekipa će se, po sponzoru, i 1987. zvati Kuros rejsing, ali tada već postoji i zvanična podrška proizvođača iz Štutgarta. Od 1988. saradjuje se na najvišem nivou - Zauber funkcioniše kao oficijelna fabrička Mercedesova postava. Bogati plodovi pobrani su 1989, kada prototip C9 osvaja sedam od osam trka Svetskog prvenstva sportskih automobila, vozačku (Žan-Luj Šleser) i timsku titulu, te beleži dvostruku pobedu na 24 časa Le Mana (posade Mas-Rojter-Dikens i Baldi-Ačeson-Brankateli). Sezonu zatim, Zauber-Mercedesu C11 pripalo je osam lovora, opet su osvojene i pojedinačna (Šleser i Baldi) i ekipna kruna, a u to vreme ostvarena je zamisao o osnivanju junior tima. U ’školu za buduće zvezde’ stupili su Mihael Šumaher, Hajnc-Harald Frencen i Karl Vendlinger.

(c) Daimler AG

Sledeći cilj ’trokrake zvezde’ bio je povratak u Formulu 1 i u leto 1991. to je proglašeno za zajednički projekat Zaubera i Mercedesa. Pripreme su tekle paralelno u Štutgartu i Hinvilu, koji je, u očekivanju velikog iskoraka, regrutovao dodatni personal i izgradio novu fabriku. U novembru, međutim, direktori u Štutgartu, uplašeni dolazećim ekonomskim potresima, odustaju od ulaska u najprestižniju diciplinu s fabričkim timom. Peter Zauber rešio je da, s ekipom od sedamdeset zaposlenih, posao nastavi uz Mercedesovu finansijsku i tehničku podršku. Bolid C12 prvi put je testiran u jesen 1992, na poklopcu motora stajao je natpis ’concept by Mercedes’, a agregat je nosio Ilmorov znak.

Četrnaestog marta 1993. dva Zauber-Ilmora C12 startovala su na Gran priju Južne Afrike, pilotirali su Karl Vendlinger i Jirkijarvi Lehto. Finac je na Kjalamiju kroz cilj prošao peti i na F1 debiju švajcarskog konstruktora obezbedio prva dva boda. Uspešnost početničke sezone dokazuje konačni plasman u poretku konstruktora. Sa 12 osvojenih poena (Vendlinger 7, Lehto 5) nova ekipa izborila je poziciju sedam.

Godina 1995. bila je još jedna prekretnica. Mercedes se posvetio Meklarenu, a novi Zauberov partner postao je Ford. Ponovo je osigurana fabrička podrška, ail posebnih rezultata nije bilo, i stoga što se u 1995. ’plavi oval’ našao ’u raskoraku’, najpre je morao da smanji zapreminu šampionskih Zetek motora sa 3,5 na 3 litra, a onda je prešao na V10 konfiguraciju za sezonu 1996. Ambicije Forda ionako su bile okrenute ka budućem timu Džekija Stjuarta. S poslovnog aspekta, Zauber je sredinom devedesetih izveo dva briljantna poteza: u pul sponzora i u Formulu 1 uveo je Red Bul i malajski Petronas, učvrstivši svoju finansijsku poziciju.

Od 1997. trupa iz Hinvila je klijent Ferarija i ova saradnja je u prvom turnusu trajala do 2005: Maranelo je isporučivao agregate, a Malajci su plaćali njihovo preimenovanje u ’Petronas’. Najsjajnija sezona iz ovog perioda jeste 2001. U kokpitima su se našli Nik Hajdfeld i Kimi Raikonen, tek krunisani šampion Britanske Formule Reno, čovek kome je prva superlicenca izdata uslovno. Ovaj tandem i automobil C20 dovešće Zauber-Petronas do četvrtog mesta u plasmanu konstruktora, najviše pozicije koju su Švajcarci stekli pre ulaska BMW-a u igru. Još dva događaja obeležila su godinu 2001: skovano je partnerstvo sa Kredi Suis bankom, a u Hinvilu je položen kamen temeljac za vazdušni tunel.

Ulaganja u postrojenja i infrastrukturu oduvek su bila Zauberov dobar poslovni običaj. Vazdušni tunel i superkompjuter ’Albert’ (danas deluje treća generacija) bili su u pogonu mnogo pre dolaska BMW-a, a tokom 2006. i 2007. fabrika u Hinvilu proširena je sa 6.900 na 15.600 kvadrata (bez vazdušnog tunela). Drugi prepoznatljiv simbol njegovog delanja bilo je angažovanje mnogih nadarenih mladih pilota. Bolid Zaubera bio je prvo F1 oružje i Felipea Mase, a u BMW-periodu svoje prve šanse dobili su Roberta Kubica i Sebastijan Fetel.

Bavarci su na scenu stupili onda kada je Peter Zauber tražio način da svoje životno delo ostavi u dobrim rukama. U junu 2005. objavljeno je da BMW kupuje većinski udeo u vlasništvu ekipe, čiji će budući naziv biti BMW Zauber F1. Po obavljenom poslu Peter je kazao da se oseća „kao otac koji je doveo mladu do mladoženje.“ Njegova uloga u budućnosti imala je da bude savetnička.

Meteorski uspon ovog projekta jako je dobro poznat: osvojivši 101 poen, BMW-Zauber postao je vicešampion u konkurenciji konstruktora 2007. (sezona u kojoj je Meklaren-Mercedes diskvalifikovan zbog špijunske afere), a u 2008. ispunjen je tadašnji najvažniji cilj, izvojevana je prva pobeda, i to dvostruka, kada je u Montrealu Kubica slavio ispred Hajdfelda. Ekipa je upisala i pol poziciju u Bahreinu, te ukupno 11 podijuma i sa 135 bodova završila je treća među konstruktorima. Poljski vozač i danas smatra da je F1.08 trebalo intenzivno razvijati do poslednje trke i da je tada imao dobru šansu da se umeša u borbu za vozačku krunu.

Pad sa tih visina bio je strmoglav i bolan. Za 2009. najavljen je juriš na obe titule, ali se pravac razvoja automobila F1.09 pokazao kao potpuno pogrešan. Bolid nije imao višespratne difuzore, dodati su uz veliko zakašnjenje i ogromne troškove, KERS se pokazao kao teret, a ne kao prednost. U strahu od ekonomske krize, BMW je 29. jula 2009. objavio da se povlači iz Formule 1. Pošto je proveo četiri relativno mirne godine, Zauber je ponovo zasukao rukave i uleteo pravo u oluju, pokušavajući da spase svoje životno delo. „Hteo sam da na jednom mestu sačuvam ljude i tehnološku stručnost ekipe,“ objasnio je kasnije.

Operacija povraćaja vlasništva bila je duga i komplikovana, tek koncem novembra 2009, Švajcarac je objavio da je postigao dogovor s bavarskom kućom i od nje otkupio tim. Personal je još pre toga sa preko 400 ljudi srezan na 260 zaposlenih, budžet je skresan za oko 40% i procenjuje se da iznosi 64 miliona dolara. Ako je podatak tačan, manjim sredstvima operišu samo Virdžin i Hispanija. U sezonu 2010. ušlo se sa šasijom koja je ’razvojni produžetak’ bolida F1.09 i ponovo sa Ferarijem kao isporučiocem agregata i menjača. Nakaradni naziv ekipe BMW-Zauber-Ferari objašnjen je nedostatkom vremena da se aplicira za promenu imena, koja će biti zadatak u 2011.

Prema novoj raspodeli zadataka, Zauber je opet za komandnim pultom, upravljanje poslovima u Švajcarskoj prepušteno je timu menadžera na čelu sa Monišom Kaltenborn. Regrutovanje Kobajašija i De la Rose uklapa se u tradicije tima: poverenje pripada debitantima i talentima (Vendlinger, Frencen, Raikonen, Masa, Kubica, Fetel) ili iskusnim pilotima koji bi mogli da konsoliduju karijeru (Herbert, Salo, Alezi, Frencen, Vilnev, Fizikela). Izostanak Nika Hajdfelda, ’najdražeg sina Hinvila’, koji je za Zauber startovao 120 puta i osvojio 188 bodova, bio je iznenađenje, ali Peter je kazao da je 2010. hteo da pokuša nešto novo.

Automobil za sezonu preobražaja iz fabričke u privatnu ekipu, nazvan je C29 i predstavljen je uoči zvaničnih F1 testova, na stazi ’Rikardo Tormo’ u Valensiji. Brzina na prvim probama navela je pojedine novinare da najave još jedan ’slučaj Bron’, ali bila je to iluzija, a i De la Rosa je nagovestio da stvari neće izgledati tako dobro s punim rezervoarima. Praksa se pokazala crnjom i od najpesimističnijih prognoza, ne toliko zbog nedostatka tempa, koliko zbog stravične nepouzdanosti bolida C29, najčešćeg ’bolesnika’ u F1 karavanu. Karirana zastava prečesto je bila samo san, na polusezoni Zauberovi vozači imaju tek sedam plasmana od mogućih dvadeset i zbirno su prešli najmanje krugova u šampionatu.

Sve to, naravno, govori koliko je tim snažno pogođen smanjenjem budžeta i ljudstva, reorganizacijom i dugotrajnom neizvesnošću oko sudbine i samog opstanka. Belina na automobilu bode oči, sponzori su i dalje retki. Koliko je samo puta Zauber na pit-volu delovao kao očajan i potpuno slomljen čovek... Ipak, ovo nije epitaf ni šefu ni ekipi: Kobajaši je u Valensiji herojski ispunio jednu odvažnu stratešku zamisao i u završnici agresivnim manevrima preskočio Alonsa i Buemija, te se dokopao pozicije 7, a dve sedmice potom, plasirao se za jedno mesto bolje. Svetlost na kraju tunela? Videće se...

Šezdesetšestogodišnji Peter Zauber smatra se jednim od istinskih džentlmena u poslu. Nikada čovek za glamurozne storije, principijelni Švajcarac redovno je ostajao po strani od političko-sportskih kontroverzi, ekipom upravlja s dostojanstvom, promišljeno i bez skandala. A kako on sam vidi pojedine trenutke iz četiri decenije duge karijere u automobilskom sportu i šta o njima danas misli, možete pročitati u intervjuu koji je dao medija-sajtu svog tima i koji u nastavku ovog članka prenosimo.

Zašto ste pre četrdeset godina odlučili da uđete u posao izrade trkačkih sportskih automobila? Švajcarska nije baš idealno mesto za to.
„Preko mojih povremenih hobi trkačkih nastupa u Folksvagen bubi i prepravki koje sam izvodio na tom automobilu, dospeo sam u vezu sa švajcarskom trkačkom zajednicom. U tim krugovima upoznao sam entuzijastu-istomišljenika s kojim sam zajedno razvio projekat za izradu dvosedih trkačkih sportskih automobila. Da smo sa ekonomskog stanovišta ispitivali ima li smisla praviti i prodavati trkačke automobile u Švajcarskoj, odgovor bi isključivo glasio ’ne’. Ali, srećom, razum ne pobeđuje uvek!“

Da li je bilo moguće zaraditi dovljno novca baveći se tim poslom?
„Ne, nije. Između 1970. i 1978. izradili smo ukupno trinaest automobila tipova od C1 do C5. Ali, to se nije pokazalo kao ekonomski održivo. Pravljenje i prodaja automobila nisu bili ni izbliza dovoljni. Ipak, uspevali smo da zaradimo novac spremajući ih za trke za platežne klijente.“

Da li je bilo momenata kada ste hteli da odustanete?
„O, da, takvih je bilo mnogo! Prvih deset godina bilo je posebno teško, ne samo da su nam nedostajali finansijski resursi, već i ljudstvo. Išli smo i do granica naših fizičkih mogućnosti. Često smo radili do kasno u noć. Posebno su velka opterećenja bila na trci 24 časa Le Mana, uz sve pripreme, tamo jedva da se spavalo tokom cele jedne sedmice. I ako bi tada vaši automobili još i pootpadali, to bi vas i fizički i psihički dokrajčilo. Ne jednom zvao sam svoju ženu iz Le Mana i govorio joj: „To je to, sad je gotovo.“

(c) Daimler AG

A onda se postepeno uobličilo partnerstvo sa Mercedes Bencom.
„Da, počelo je 1984. i u startu je to bila vrlo delikatna stvar. Auto-sport je tada još uvek bio tabu tema u Mercedesu, taj stav postojao je od tragedije na Le Manu 1955. Jedna posvećena grupa Mercedesovih inženjera pomagala nam je u slobodno vreme sve dok 1988. nismo postali zvanični fabrički tim Mercedes Benca.“

Profesor Verner Nifer tu je igrao posebno značajnu ulogu.
„Profesor Nifer tada je bio predsednik Borda direktora i bio je pravi biznismen stare škole, jedan od onih kakve ćete danas teško pronaći u velikim kompanijama. U to vreme sa Mercedesom nisam imao nikakav ugovor, rukovao sam se sa profesorom Niferom i to je vredelo više od svih potpisanih dokumenata.“

Kakva je priča o ’srebrnim strelama’?
„Automobili Zauber-Mercedes C9 bili su u martu 1989. obojeni u tamnoplavo, i spremni za svoj prvi trkački nastup na Suzuki. Profesor Nifer želeo je da ih ofarbamo u srebrno, ali bilo je mnogo otpora među njegovim kolegama u Bordu direktora, kojima su naši izgledi za uspeh bili isuviše nesigurni. Profesor Nifer zamolio me je da jedan model automobila obojimo u srebrno i da ga dovezemo na Ženevski salon automobila, gde je trebalo da se održi ključni sastanak. Stvari su išle sporo, a onda me je on iznenada zagrlio, odveo me u stranu i kazao: „Sve su to preplašeni zečevi. Prelakirajte ga!“ Prilično tajnovito, tako smo i uradili. To je bilo ponovno rođenje ’srebrnih strela’. Proslavili smo dvostruku pobedu na Suzuki, osvojili proizvođačku i vozačku titulu u Svetskom prvenstvu sportskih automobila i prošli kroz cilj na Le Manu na pozicijama jedan i dva. Opravdali smo poverenje koju je Nifer u nas imao.“

Šta smatrate najboljim periodom u proteklih četrdeset godina?
„U prvi mah sklon sam da kažem da je to uspešno vreme sa Mercedesom. Ali, kada se danas osvrnem unazad, naravno da osamnaest godina u Formuli 1 stoje u prvom planu. Zaista ne bih želeo da posebno ističem bilo šta, jer svih 40 godina bile su izuzetne kao celina i svi teški trenuci takođe su deo te celine.“

Vratili ste Mercedes Benc u auto-sport i BMW-u obezbedili platformu da kao fabrički tim uđe u Formulu 1. Jeste li na to ponosni?
„Da, svakako. Takođe sam ponosan što sam to postigao iz Švajcarske. Naposletku, to su dve velike nemačke kompanije sa dugom istorijom. Nemački auto-klub ADAC nagradio me je za to postignuće 2005, dakle ono nije prošlo sasvim nezapaženo.“

Koji su najbolji sportski trenuci Vaše karijere?
„U starim danima to je sigurno bilo osvajanje proizvođačke i vozačke titule u Svetskom šampionatu sportskih automobila 1989. i dvostruka pobeda na 24 časa Le Mana. U novije vreme, bio je to jedan-dva rezultat Roberta Kubice i Nika Hajdfelda na Velikoj nagradi Kanade 2008. u Montrealu.“

A najteži trenuci?
„Bez sumnje, težak udes Karla Vendligera u Monaku 1994, kada je devetnaest dana ležao u komi, i zastrašujući udes Roberta Kubice u Montrealu 2007. Obe nesreće konačno su imale srećan završetak. Robert još uvek vozi Formulu 1, a Karl se trka u GT sportskim automobilima. Jako sam zahvalan na tome.“

Šta želite od budućnosti?
„Voleo bih da ponovo izvedem tim na siguran put i utvrdim ga na dobrom nivou sa sportske tačke gledišta. Ako mi to uspe, moja će misija biti ostvarena.“

Komentari 2
Čitajte
Pošalji komentar