Sport / Aleksandar Babić 4

F1 na Sakiru: Ko je kralj pustinje?

Fetel i Red Bul RB5 bili su briljantni, Mark Veber odličan i rezultat iz Šangaja je prvi, pa još dvostruki trijumf za tim koji je nasledio Stjuart i Jaguar. Većoj ekipi Ditriha Matešica bio je to 75. F1 start, samo je Džordan na pobednički šampanjac čekao duže, do 127. gran prija. Za momka koji je doneo dva slavlja magnatu energetskih pića nastup u Kini bio je 25. u relativno kratkoj karijeri u eliti, s tim što njegova pojava na najvišem stepeniku podijuma još od Monce ’08. nikog ne sme da iznenadi. ’Hepenhajmer’ je apsolutno šampionski materijal i nije pitanje da li će se, već kada će se i gde zakititi prvim naslovom.

Izvor:

Uoči sezone Fetel je jasno i glasno objavio da mu je u 2009. cilj da pobeđuje, ali da nije primereno govoriti o tituli pre prvih testova. Pošto je još tempo iz Melburna i Sepanga obećavao mnogo, kiša u Kini došla je kao poručena da ujednači snage i umanji aerodinamičku prednost Bronovih „dabldekera“. Doduše, i po suvom, premda nešto lakši od belih bolida, Red Bul automobili kao da su imali krila. Prekinut je pobednički niz ekipe iz Breklija, a prvenstvo je postalo još uzbudljivije.

Sudeći po brzini koju imaju njeni automobili, ukombinovanoj sa ogromnim potencijalom pilotâ, ekipa Ditriha Matešica ove godine prvi put izgleda kao jedna od vrhunskih. Ambicije dvadesetjednogodišnje zvezde su porasle i Fetel sada govori: „Onaj ko na kraju ima najviše poena, taj će osvojiti prvenstvo. Tri su trke iza nas, četrnaest pred nama. Cilj je uvek i svuda pobeđivati, sa pogledom na titulu. Kad to ne bi bilo tako, mogli bismo i da ostanemo kod kuće. Auto i tim su dobri, dakle cilj mi je da osvojim šampionat. Kad se podvuče crta, Bron GP je najjači tim, ali godina je duga i mnogo šta još može da se desi.

Novu zvezdu žele i Mercedes i Ferari, to interesovanje nije tek novijeg datuma. Haug kaže: „Fetel poseduje ogromnu inteligenciju i trkački nerv. Možda nam se putevi ukrste. On zna da smo šampioni i da ćemo to opet biti.“ U Skuderiji je već viđen kao naslednik Raikonena ili Mase od 2011, tu se sanja o sklapanju „dueta snova“ (Alonso-Fetel). Zebastijan je pod ugovorom kod Matešica do kraja 2010, mada je austrijski milijarder odavno najavio da mu neće praviti smetnje: „On sigurno ima potencijal za šampionsku titulu. A mi ćemo pokušati da mu za to stavimo na raspolaganje auto kakav mu je potreban. Ne budemo li u stanju, sigurno nećemo hteti da mu stojimo na putu ka naslovu svetskog prvaka.“ U februaru je to zvučalo kao „gospodo, dostavite ponude“; u kontekstu najnovijih zbivanja, ne izgleda da ima razloga za žurbu - Red Bul jeste isporučio nešto što opasno miriše na pobednički bolid.

Bivši Fetelov šef, Gerhard Berger, ni nakon Monce nije bio škrt na pohvalama. Svrstavši se u one koji apsolutno veruju da klinac iz Hepenhajma može do vrha sveta, sada je raspalio vatru: „On ima tek 21 godinu i u tom dobu, daleko je ispred svega što sam do sada video. Ne samo da je jako talentovan, već je i veoma inteligentan i izgrađen. Takav poseban dar po kiši posedovao je samo Airton Sena, možda i Mihael Šumaher. Fetel pokazuje identičnu suverenost na vlažnoj pisti.“ U Bahreinu će biti 35°C u hladu i šanse za padavine gotovo ne postoje. Nemcu to ni najmanje ne smeta: „Nemam problem sa vrućinom, baš kao što nemam ni problem sa kišom.

Njui nekada...

Na komandnom pultu u Šangaju nije bilo čoveka koji je dizajnirao pobednički RB5 automobil. Edrian Njui ostao je u Milton Kinsu da mozga nad prepravkom zadnjeg dela bolida i ugradnjom dvospratnih difuzora, i trku gledao na televiziji. Pošto u ovom članku najviše govorimo o superzvezdama i (budućim) šampionima, pravi je čas za osvrt na dosadašnje delo genijalnog engleskog dizajnera i pogled na njegova očekivanja od današnjice i neposredne budućnosti.

Na završetku studija aeronautike i astronautike u Sautemptonu, Njui je za temu diplomskog rada odabrao efekat tla u aerodinamici. Takvo interesovanje vodilo je pravce u svet trka i prvi angažman stekao je u Fitipaldi timu, gde je radio pod komandom Harvija Postltvejta. Sledeća stanica bio je Merč, u koji je prešao 1981. Tu je Edrian doživeo zlatno doba svoje rane karijere, najpre kao trkački inženjer u Formuli 2, potom kao dizajner Merčovog GTP sportskog automobila. Ključni prodor stiže kada mu Merč poverava dizajn šasije svog debitantskog Indikar modela. Za američke formule Edrian će konstruisati tri bolida (84C, 85C i 86C) koji će se potvrditi kao pobednički: oni tri puta osvajaju Indi 500 i stižu do tri Kart titule. Jedan od slavljenika je i Bobi Rejhal, a putevi dvojice ljudi ponovo će se, ali neslavno, ukrstiti petnaest godina kasnije.

Kratka smena u kratkoživućoj F1 ekipi Karla Hasa nije donela mnogo, pošto je glavni sponzor prerano odustao od svega. Njui se vratio u Ameriku, preuzeo ulogu trkačkog inženjera Marija Andretija, ali se nije oglušio na novi poziv Merča, koji mu je poverio dizajn bolida Formule 1. Krajem osamdesetih i početkom devedesetih, ekipa je postala Lejton Haus, a nakon nakon dve neuspešne sezone priča sa Merčom zauvek se završila. Slobodnog inženjera upecao je Patrik Hed i poverio mu ulogu šefa dizajna u Vilijamsu. Tu će junak naše priče požnjeti najveće uspehe i definitivno se etablirati kao veliki stvaralac. Njegova prva njegova kreacija bila je slavni FW14.

Njui je potpisao sve šampionske Vilijamsove automobile iz poslednje decenije prošlog veka i pripada mu ogroman deo zasluga za pobede i titule od 1991. do 1997. Njegovi bolidi u tom razdoblju osvojili su 58 trka, četiri vozačka naslova (Mensel, Prost, Hil, Vilnev) i pet konstruktorskih (1992, 1993, 1994, 1996, 1997) i svi su imali Renoov agregat. Saradnja sa timom iz Oksforda postaje sve komplikovanija nakon pogibije Airtona Sene, optužbi za ubistvo iz nehata i posle teških poraza pretrpeljenih tokom 1995. Frenk ga neko vreme drži „zamrznutog“ na platnom spisku, bez radnih obaveza, i tek ga potom pušta u Meklaren.

U „srebrne strele“ Edrian je dospeo prekasno da bi uticao na formulu za 1997, nju je samo poboljšavao, a pažnju usmerio na bolid za narednu sezonu. I već je MP4-13, sa Mikom Hakinenom za volanom, postao šampionski auto 1998, kao i njegov naslednik, MP4-14 iz 1999. Rani period u Vokingu doneo je tri titule, dve vozačke i jednu konstruktorsku, ostale godine bile su sušnije. Storija sa Meklarenom trebalo je da bude okončana još 2001, kada je Bobi Rejhal, stari znanac i tadašnji menadžer Jaguara, uspeo da privuče Njuija u ekipu i da s njim potpiše ugovor. Ni danas se ne zna kako je Ron Denis stvari vratio u pređašnje stanje, ali je propast transfera skupo koštala Amerikanca, kome je Jaguar pokazao vrata. Poslednji Edrianov upečatljiv doprinos „srebrnim strelama“ bio je model MP4-20 iz 2005.

Od februara 2006, Njui je u Red Bulu - ironično, nasledniku Jaguara - za pretpostavljenih 10 miliona dolara godišnje. Njegova prva kreacija za Red Bul tehnolodži, odnosno za obe ekipe Ditriha Matešica bio je bolid RB3 iz 2007, pristojno brz, ali sa 14 odustajanja u sezoni nepouzdan. Samo je sestrinski Toro Roso STR2 imao lošiji skor: 17 prerano završenih gran prija. Među uzrocima za poražavajući bilans bili su žurba u kojoj su automobili načinjeni, kao i dugo postojeća nepoznanica koji će tim imati Reno, a koji Ferari agregate. RB4 bio je rafinirana evolucija prethodnika, a dolazak Džefa Vilisa u ekipu pomogao je da se nepouzdanost ispegla. Rezultat: prva pobeda za Red Bul tehnolodži uopšte i prva za Njuijev auto od 2005. Nju je zabeležio manji tim, Toro Roso, sa senzacionalnim Fetelom u Monci i Ferarijevim motorom iza pilota.

Dizajner iz Stretforda na Ejvonu i njegov direktni konkurent, Rori Birn, obeležili su devedesete godine prošlog veka i prvu polovinu tekuće decenije. Ova dvojica potpisala su automobile - osvajače trinaest vozačkih i četrnaest konstruktorskih F1 titula za Vilijams i Meklaren, odnosno za Beneton i Ferari. Edrian i danas svoje kreacije započinje oslanjajući se na olovku i papir i nerado stvara na računaru, barem u početnoj fazi.

... Njui danas

Scena 2009. idealno je postavljena za inženjere kadre da isposluju ingeniozna rešenja. Uoči sezone, prvi mozak Red Bul tehnolodžija upoređivao je situaciju sa onom iz 1983, kada su u Formuli 1 ravni podovi postali obavezni: „Počeli smo od praznog lista papira, proučavali uticaj novih pravila i tražili način da ih interpretiramo. Osim unutrašnjosti menjača, gotovo ništa drugo nismo preneli sa RB4.

U Red Bulu su razmatrali i KERS, stvorili ga, odredili mu poziciju ispod rezervoara i smestili ga u auto, da bi potom rešili da ga ipak i još uvek ne koriste. Pošto Njuija prati glas da voli tesno da spakuje sve delove pod karoseriju, bilo je bojazni kako će on u ovoj sezoni obezbediti odgovarajuće hlađenje svih komponenti - pravila ne dozvoljavaju „škrge“ i dimnjake, a KERS zahteve za rashlađivanjem podiže za 10%. Problemi na tom planu zasad se nisu pojavili - kao ni sistem za povraćaj kinetičke energije - a najveći „previd“ je nedostatak dvospratnog difuzora, „sitnica“ koja može da znači razliku između šampiona i pratioca.

Kineski rezultat ostvaren je bez ovog rešenja na podu, ali Njui smatra da se bez njega ne može: „Nema sumnje, dvospratni difuzor donosi dodatne performanse. Koliko, zavisi od toga kako ste protumačili pravila i kako ste ih primenili na svoj auto - neke ekipe će od toga izvući više od drugih. Svim timovima se isplati da pređu na njih. Naš zadatak je da ga prilagodimo da radi na našem automobilu. Sigurno će biti mnogo posla i još neprospavanih noći. To vidim kao još jedan izazov. To je Formula 1, ne možete sedeti i sažaljevati samog sebe, prosto morate da nastavite.“

Sumnjalo se da će RB5 biti jako nezahvalan za ovu intervenciju i dizajner to potvrđuje: „Kako se spekuliše, postojeći dizajn bolida RB5 komplikuje ugradnju (dvospratnih difuzora) i dok radimo na tome, takođe treba da nastavimo rad na opštem razvoju automobila da bismo bili sigurni da ne zaostajemo na drugim područjima. Jedinstveno rešenje zadnjeg oslanjanja Red Bula dobro je kad nemate dvospratni difuzor. Biće teže izvesti da ono radi zajedno s difuzorom. Nećemo ga imati pre Monaka.

Najvažniju stranu dvostrukog slavlja u Kini Edrian Njui vidi u činjenici da se do njega stiglo sopstvenom snagom, sa čela kolone, da rezultat nije nasleđen, da ga nisu omogućili tuđi problemi: „Još jedan element koji ovu pobedu čini posebnom jeste da je usledila posle velike izmene pravila, a mi smo pokazali da smo kao tim te promene razumeli i napravili auto koji im je prilično dobro prilagođen od početka. To je ekstremno zadovoljstvo, jer smo sa novim propisima gotovo devet meseci radili sami, ne znajući zaista šta ostale ekipe čine, i ne znajući gde će naš proizvod na kraju biti u poređenju s njihovima, jer su se i osnova i referentne tačke izmenili.

U pustinji, šesti put

Autodrom Sakir, 30 kilometara južno od Maname, glavnog grada Bahreina, karakterišu četiri duga pravca i 15 pretežno sporih krivina. Zahtevi koji se postavljaju pred automobile i inženjere uglavnom su sledeći: na pravcima je obavezna velika maksimalna brzina, kako bi se na njihovim krajevima napadalo, ili napadima odolevalo. Na izlasku iz sporih zavoja snaga se mora što efikasnije prenositi na asfalt, da bi se ravnine mogle valjano napadati. Koči se snažno i često, pa se u tim situacijama moraju obezbediti stabilnost automobila, kao i trajanje i adekvatno rashlađivanje celog ekstremno napregnutog kočnog sistema.

Pustinjski ambijent karakterišu visoke temperature i stalno prisutan vetar, promenjive snage i pravca, koji pistu zasipa peskom, prianjanje čini nestalnim i remeti balans bolida. Uslovi se menjaju iz sesije u sesiju, u ekstremnim situacijama i iz kruga u krug. Konfiguracija piste takva je da podstiče preticanja u dugačkim i širokim zonama kočenja, a krivina 1 predstavlja najbolje mesto za napad. Profil piste ima izgleda da pogoduje ekipama koje koriste KERS, premda je bezmalo opšti trend postao da se taj sklop procenjuje od slučaja do slučaja, od trke do trke i da se odluka o njegovoj upotrebi donosi na licu mesta.

Bridžston u pustinju donosi iste vrste slik guma kao i u Melburn i Šangaj, medijum i supermeke. Potonja nikada u pet godina Velike nagrade Bahreina nije viđena na Sakiru. Očekuje se da se tvrđi pneumatik pokaže kao izdržljiv, a supermeki kao guma izbora za brzi krug, ali će njegova trajnost biti problem. Po toplom vremenu neće biti problem da se pneumatici ugreju, već je ključ u tome kako da se sačuvaju. Predsezonski testovi Tojote, Ferarija i BMW-a na ovom autodromu pokazali su da i mekša mešavina može da opstane, ako je auto korektno podešen. Pobrojani timovi imaju makar početne informacije o set-apu, što bi moglo da im donese kakvu-takvu prednost. Realnije je, ipak, očekivati da će gran pri na suvoj pisti u prvi plan ponovo izbaciti timove sa rafiniranim i naprednim aerodinamičkim rešenjima, bilo da ih imaju od starta sezone, bilo da su navrat-nanos stigli da ih razviju i ugrade.

Komentari 4
Čitajte
Pošalji komentar