Prioritet brza pruga do Budimpešte

Projekti se uveliko rade, a u toku su i pregovori sa međunarodnim bankama i pretpristupnim fondovima Evropske unije, saznaje Danas. Početak radova očekuje se na proleće naredne godine, a završetak u roku od dve godine.

Sa mađarskim partnerima dogovoreno je da se na toj trasi izgradi dvokolosečna elektrificirana pruga za brzine do 160 kilometara na sat, a ukupna vrednost saobraćajnice koja u dužini od 160 kilometara prolazi kroz Srbiju, procenjena je na oko 800 miliona evra. Projektom rukovodi Ministarstvo za infrastrukturu, a ministar Milutin Mrkonjić naglašava da je za srpsku privredu, železnički koridor, u razvojnom smislu, važniji nego putni. Naime, duž cele te magistrale koncentrisana je domaća mašinska industrija, od subotičkog Severa, preko Šinvoza, Želvoza, Fabrike vagona u Kraljevu, Goše, MIN-a, Minela...

Zbog toga je i Nacionalni savet za infrastrukturu označio tu investiciju za treću razvojnu šansu (uz putni Koridor 10 i rekonstrukciju ukupne železničke mreže), a u oktobru prošle godine, prilikom susreta predsednika Srbije i Mađarske, Borisa Tadića i Lasla Šojoma, dogovoreno je da to bude zajednički projekat, pa su i ministri za infrastrukturu tada potpisali protokol o izgradnji. Razgovori su nastavljeni krajem januara ove godine, kada su ekspertske delegacije dve zemlje u Beogradu razgovarale o detaljima i usaglasili trasu.

Naime, iako je mađarskoj strani ekonomski više odgovaralo da saobraćajnica ide preko Horgoša jer bi time veći broj njihovih gradova bio na pruzi, prihvatili su varijantu preko Subotice i graničnog prelaza Kelebija, koju je ponudila Srbija, između ostalog i zbog toga što je taj pravac definisan kao železnički Koridor 10, što će omogućiti lakši pristup fondovima Evropske.

„Generalni projekat koji je izradio Institut CIP trenutno se nalazi u proceduri odobravanja kod Republičke revizorske komisije, posle toga sledi izrada idejnog projekta sa studijom izvodljivosti, a u trećoj fazi se radi glavni projekat koji je uslov za raspisivanje tendera i izbor izvođača radova. Paralelno sa projektnom dokumentacijom, koja je sada na pola puta, pregovara se i sa potencijalnim izvorima finansiranja“, kaže Mile Poledica, načelnik Odeljenja za intermodularni saobraćaj u Ministarstvu za infrastrukturu. „Ali, i kada međunarodne banke i fondovi odobre te kredite, potrebno je vreme da ih parlament ratifikuje, pa očekujemo da se ta procedura završi do kraja ove godine, do kada će i projektovanje biti privedeno kraju. Prvi radovi mogu se očekivati već na proleće naredne godine, a završetak čitave deonice moguć je do kraja 2013. godine“, dodaje on.

Saobraćajni tokovi koji u Srbiju dolaze iz pravca Mađarske su najdinamičniji, pa je u periodu pre krize dnevno prolazilo po 15 pari teretnih kompozicija, dok ih je u prošloj godini bilo desetak na dan. Najveći deo, šest do osam teretnih vozova dnevno je čist tranzit, koji ide iz Mađarske ka Grčkoj i Bugarskoj, odnosno prema Turskoj i koji istovremeno predstavlja najveći prihod srpskih železnica.

Godišnje je prevoz tereta železnicom pre krize imao rast po stopi od 15 odsto, tako da je 2008, u odnosu na 2005. uvećanje iznosilo gotovo 50 odsto, odnosno prevezeno je više od pet miliona tona roba. U putničkom saobraćaju, tri para međunarodnih i isto toliko para pograničnih kompozicija prevezli su u prošloj godini 28.000 putnika.

Ali, ako bi dinamika rasta koja je započela pre nekoliko godina bila nastavljena, teško da bi postojeća železnička infrastruktura, sa brojnim uskim grlima, to mogla da izdrži. Naime, postojeća trasa jednokolosečne pruge, građene na zemljanoj podlozi još u 19. veku, ne omogućava da se ni kroz rekonstrukciju razvije projektovana brzina od 120 kilometara na sat, tako da kompozicije sada ni na uređenijim delovima pruge ne prelaze 60 do 80 kilometara na sat.

Zbog nestabilnog temelja, teško je moguća detaljna rekonstrukcija pod saobraćajem, pa se razmišlja i o varijanti da se najpre izgradi drugi kolosek, potom da se kompletan saobraćaj prebaci na nove šine, a da tek posle toga radovi krenu na starom koloseku.