Istočnoevropska auto-industrija

Sudbina Trabanta i Vartburga

Istočna Nemačka je imala tu privilegiju da odmah uđe u EU, međutim auto-industrija ove zemlje je bila tehnološki daleko najzaostalija u Istočnoj Evropi. To se posebno odnosi na poređenje sa nekadašnjim jugoslovenskim fabrikama kao što su Zastava, TAS i IMV.

Iako je Trabant, zajedno sa Vartburgom, pred kraj osamdesetih usko sarađivao sa VW-om, nije uspeo da preživi duže od par godina nakon ujedinjenja Nemačke, i početka tranzicije. Razlog je prost – proizvodili su nekonkurentne automobile. Proizvod u razvijenoj Evropi odavno ne prodaje samo niska cena, već i kvalitet. Jeftino održavanje ovih modela, te niska nabavna cena, uz proverene VW-ove motore od 1.0 i 1.3 litara iz pola i golfa II, koji su zamenili dvotakne "smrdljive" mašine, nije bilo dovoljno za uspeh na tržištu. Nemci sa istoka su pohrlili na zapad u potrazi za polovnim, očuvanim golfovima i kadetima, koji su koštali kao i novi varburg, ali su bili nekoliko "svetlosnih" godina ispred modela koji su danas ostali samo uspomena na neka druga vremena. Kupci su okrenuli "leđa" fabrikama, čije su modele svojevremeno bili prinuđeni da kupuju u nedostatku boljih.

Malo je poznat jedan zanimljiv detalj. Naime, kupci su u bivšoj Istočnoj Nemačkoj vrlo često čekali godinama na auto (na primer - trabant) pošto su prethodno uplatili ceo iznos. Oni koji su želeli auto brže, mogli su isti da pazare na pijaci polovnih automobila za osetno veću cenu. Tako je stvoren apsurd da su kupci kreditirali fabriku, a ne obratno. Bilo je slučajeva da je rok čekanja iznosio i po 10 godina.

Fabrika koja je osnovana još 1940. godine pod imenom DKW (Das Kleine Wunder – Malo čudo) trebala je da predstavlja okosnicu nacionalne motorizacije. Nakon II svetskog rata menja ime u IFA, a tek kasnije dobija ime Trabant. Danas se u istim, doduše modernizovanim postrojenjima proizvode komponente za auto industriju, i izrađuju prototipovi za nekoliko evropskih proizvođača automobila.

Vartburg je imao još burniju istoriju, nastao je na postrojenjima čuvenog BMW-a, u Ajzenahu, u početku kao EMW brend, nastavivši proizvodnju BMW-ovog modela 340. Insistiranje komunističke vrhuške da se po svaku cenu poveća i pojeftini proizvodnja, kako bi auto postao dostupniji narodnim masama, rezultiralo je slabijim, jeftinijim modelima. Novi vlasnik, Dženeral motors, 1991. godine preuzima dotični brend, i odlučuje da ime Varburg pošalje u istoriju. U istom fabričkom krugu napravljena je nova – savremena fabrika u kojoj se u početku montirao Opelov model korsa.

Škoda – pozitivan primer

Škoda je preživela tranziciju, ali svakako ne slučajno. Pored jedne od najdužih tradicija u proizvodnji automobila dugoj jedan vek, Česi su maksimalno iskoristili svoje kapacitete, i smogli snage da pre pada Berlinskog zida ponude novi model – favorit. Za njegov izgled je zaslužan niko drugi do proslavljeni italijanski dizajner Nučo Bertone, što je imalo odjeka čak i u medijima na zapadu Evrope. Takođe, tim modelom su uspeli da poprave kvalitet ali i obim proizvodnje.

Nemački gigant Folksvagen 1990. god. postaje Škodin partner, a već 1991. godine ima 30% vlasničkog udela, i mogućnost odlučivanja. Sa rastom proizvodnje, VW je sve više ulagao u ovaj brend, iako su mnogi analitičari predviđali da je poslovni potez kompanije iz Volfsburga pogrešan. Pored toga i u samoj Češkoj je postojao veliki otpor prema ovoj vrsti saradnje. Tri godine kasnije, Škoda predstavlja novi model – feliciju, koja je bila veliki korak unapred za ovu kompaniju, pre svega kada je u pitanju kvalitet i dizajn. Poznata je anegdota vezana za tadašnjeg prvog čoveka fabrike (naravno Nemca) koji je jednog pozvao sve bitne češke direktore i kontrolore kvaliteta i na njihovo zaprepašćenje prvih 50 felicija zbog sitnijih grešaka nastalih prilikom montaže poslao pod presu. Naravno, svi su morali do kraja da odgledaju uništavanje vozila. Ubrzo je kvalitet dostigao nemački.

Felicija se odlično prodavala u bivšim komunističkim zemljama, i predstavljala je prvi Škodin model nakon II sv. rata, koji je zabeležio značajnije prodajne rezultate i na zapadno evropskom tržištu. Folksvagen 1995. godine ulože dodatna sredstva i postaje vlasnik 70% Škode, a 5 godina kasnije otkupljuje i preostali paket akcija od češke vlade. 2000. godine proizvodnja doseže 450.000 jedinica a sve ostalo polako postaje istorija – oktavia, fabia, superb....

Poljska...

Poljske fabrike FSM (kod nas poznata po "peglici") i FSO (po modelima polonez i 125P) su relativno brzo dobile novog vlasnika, s tim da se pokazalo da je Fiat, mnogo bolji investitor (novi vlasnik FSM-a) U ovoj državi se danas u pogonima Fiata, proizvode modeli poput pande i seićenta za čitavu Evropu, te model siena (punto sa repom) za domaće i neka susedna tržišta. Sa druge strane, Daevu je uložio dosta u redizajn postojećih modela (pre svega poloneza), te ubrzo počeo sa montažom svojih modela tika, espera i neksia. Međutim, početkom 21. veka ekonomija Južne Koreje zapada u recesiju koja nije mimoišla ni Daevu, a sa tim nastaju i problemi sa ovom fabrikom.

Rumunija...

Rumunija je svoju auto-industriju razvijala u tesnoj saradnji sa francuskim Renoom. Brend Dačia je na osnovi Renoovog modela 12, zasnivala svoju proizvodnju koja je krajem 80-tih dostigla godišnju proizvodnju od 120.000 jedinica. Dačia je 90-te uspela nekako da preživi, uz svesrdnu pomoć države, čak je pred kraj dvadesetog veka uspela da konstruiše model nova, koji se na domaćem tržištu solidno prodavao. Reno posle neuspelih pregovora sa Zastavom donosi odluku o strateškom pozicioniranju u Rumuniji, i kao prvi rezultat ulaganja nastaje poboljšana verzija modela koji dobija novo ime – super nova. Samo godinu dana kasnije sledi na istoj tehničkoj osnovi nešto modernija karoserija, a auto je nazvan solenza. Danas Dačia sa novim modelom logan, koji je u potpunosti delo francuskih inžinjera i uz nova fabrička postrojenja vredna pola milijarde evra, pokušava da osvoji manje platežno sposobne kupce širom sveta. Početkom ove godine izvoz je krenuo i na najzahtevnija tržišta, a postrojenja rade u tri smene. Pokazalo se da je umerenim ulaganjem moguće oporaviti u dovoljnoj meri jednu fabriku sa prilično zaostalom tehnologijom. U svemu tome, dobrim delom pomaže jeftina radna snaga, sa platama koje su oko 200 evra.

Drugi rumunki proizvođač – Olcit, koji je proizvodnju zasnovao na Sitroenovom modelu viza, završio je kao loš pokušaj da se proizvede jeftin auto po staroj tehnologiji. Odnosno, Olcit je samo jedan od niza brendova koji su svoj kraj doživeli zajedno sa krajem planske ekonomije.

Rusija....

Ruski proizvođači se i dalje nalaze u nekoj vrsti tranzicije. Neki su pred zatvaranjem, drugi bezuspešno pokušavaju da modernizuju proizvodnju (AZLK, GAZ) ali je problem nedostatak svežeg kapitala. Jedinu nadu predstavlja Lada. Brend koji još uvek proizvodi i uspešno prodaje provereni model nivu, pouzdan terenac sa spartanskom opremom. Interesantno je da je fabrika u poslednjih nekoliko godina tri puta najavljivala gašenje zastarele nive, ali zbog fantastično niske cene i navale kupaca do danas se to nije desilo. Relativno novi model serije 110/111/112 sa modernim 16-ventilskim motorima čini osnovu prodaje na domaćem tržištu, ali za njega ne postoji ozbiljnija tražnja u razvijenoj Evropi. Krajem prošle godine je konačno počela serijska proizvodnja modela kalina, koja bi za bogatija tržišta trebalo da ima kompletnu opremu. Pouzdan partner još uvek nije pronađen ali već godinama postoji saradnja sa GM-om.

Tekst - Aleksandar Todorović