Prva vožnja - Škoda Yeti

Tekst i foto: Nemanja Pantelić

Meštani, vodiči i fizikalci koji su još u 19. veku pomagali ekspedicije na Tibet prijavljivali su istraživačima sa zapada priče o veoma visokom majmunolikim stvoru, pokrivenom dugom crnom dlakom.

Putopisi koji su opisivali doživljaje na krovu sveta bili su zanimljivi publici sami po sebi, a začinjeni pričama o snežnom čoveku, Jetiju, morali su biti hit.

dužina: 4223mm; širina: 1793mm; visina: 1691mm; zapremina prtljažnika 405/510l u zavisnosti od položaja zadnjih sedišta.

Jeti je u zapadnoj kulturi postao junak crtanih filmova, knjiga i video igara i često je prikazan kao neshvaćeni, zbunjeni i blentav lik.

Setite se Jetija iz Diznijevog „Monsters INC“ filma.



Takođe, jeti se povezuje sa nečim što je veliko i pouzdano pa je Škoda, vođena tim verovanjem, a ne onim holivudskim, predstavila svoj prvi crossover model nazvan po ovom do sada neuhvaćenom stvorenju.

Proizvesti crossover vozilo nije lak posao. Zamislite da ste prvi put pozvali svog šefa na večeru u vaš dom i da ćete mu spremiti crveni kupus sa slatkim višnjama i u kombinaciji sa pačetinom.

Šanse da vam takvo jelo iz prve uspe nisu na vašoj strani a ulog je prilično veliki. Dovoljno je da u jednom trenutku ne budete precizni i da dodate malo više šećera ili višanja od idealnog i ode sve do đavola.

Benzinci: 1.2 TSI/77 kW kao osnovna verzija je sa prednjom vuèom. Izbor je dopunjen sa 1.8 TSI/118 kW motorom.

Kako su crossoveri tvorevina između terenca i putničkog auta, puni su kompromisa i preciznog podešavanja. Ako nešto ne uradite kako treba, baš kao sa večerom, imaćete auto koji ne ide dobro ni po asfaltu ni po kamenju. Najgore od svega je to što crossover vozila najčešće kupuju ljudi koji žele da budu primećeni u njima dok traže parking mesto u nekoj zakrčenoj gradskoj ulici pa nisu baš u stanju da primete sav trud razvojnog tima. Razvojni tim, bez obzira na sve, svoje usluge veoma skupo tarifira.

Škoda sa Yetijem ipak želi da promeni ovu sliku i tokom svih prezentacija i kampanja insistira na toj divljoj, jetijevskoj strani. To vam je jasno čim pogledate automobil: opremljen je velikim točkovima zbog kojih su morali biti izrezani još veći otvori u bokovima vozila, samim tim pod Yetija je visoko iznad površine kojom se kreće (18cm).

Prednji deo je veoma sličan Fabiji i Roomsteru ali dodatna dva fara za maglu raskidaju tu vezu i naglašavaju višenamenske ambicije Yetija. Mislim da će dodatni par farova biti glavni detalj koji će izazvati podelu posmatrača na „sviđa mi se“ i „ne sviđa mi se“. Navikli smo da je farovima za maglu mesto u donjem delu branika, ali ukoliko se krećete kroz nepristupačne predele, mogu se lako zaprljati ili oštetiti, pa se ovakvom pozicijom taj rizik smanjuje.

Ovaj par farova ima i tzv. corner funkciju, odnosno odvojeno aktiviranje, u zavisnosti od toga na koju stranu okrećete upravljač. Na taj način far dodatno osvetljuje deo krivine koji noću oborena svetla ne mogu da pokriju. Slične sisteme koriste i Mercedes i Renault i Mazda. Yeti se može uz doplatu naručiti sa bi-ksenonskim svetlima koja shvataju kakvim se putem vozite i određuju koliko daleko će put biti obasjan.

Škoda je sa Fabijom počela da primenjuje neobično rešenje prednjeg „A“ stuba, koje je pre toga viđeno na MINIju i na Suzukiju Swift. Navikli smo da većina novih automobila ima veoma zakošen vetrobran i gotovo neprimetan prelaz sa stakla na površinu krova. To rešenje je evoluiralo iz želje za što manjim otporom vazduhu, koje će dalje dovesti do smanjene potrošnje goriva, emisije štetnih gasova i buke pri visokim brzinama. Loše strane ovakvog rešenja su stvaranje osećaja skučenosti kod vozača (jer mu se vetrobran završava tačno iznad glave) kao i loša preglednost jer masivni, zakošeni A stub ometa pogled kod skretanja u levo.

Kod Yetija ovaj prelaz sa celine na celinu veoma je definisan i oštar, dok je masivni „A“ stub dodatno naglašen i ofarban u crno. Zahvaljujući ovakvom rešenju, putnici u prednjem delu auta imaju više prostora oko glave što boravak u autu čini prijatnijim.

Veoma kvalitetna i pregledna kabina

Prednja vrata, takođe, nesvakidašnje su dizajnirana za današnje pojmove jer su stakla skoro oblika paralelograma.

Zadnji deo auta u dizajnerskom smislu ne prati trend crossover segmenta u kojem se funkcionalnost unutrašnjosti ipak podređuje utisku koji auto treba da ostavi na prolaznike. Klasično odsečen i visok zadnji deo Yetija znači i veliki tovarni prostor, odnosno da je, osim za poziranje, Yeti sposoban i za potezanje.

Yeti je relativno uzak automobil što treba da obezbedi efikasnost prilikom provlačenja kroz nepristupačne terene, ali i da olakša funkcionisanje po gradovima u kojima nema puno biranja kada treba naći parking mesto. Kao opcija, može se naručiti sistem automatskog parkiranja gde vozač treba jedino da vodi računa o brzini kojom se kreće u nazad.

Skuplji audio ureðaj ima 8 zvuènika i moguænost èitanja SD memorijske kartice

Karoserija Yetija montirana je na istu osnovu kao i Škoda Octavija i VW Golf. Yeti ostavlja 3cm širi trag točkova od svoje pripitomljene rodbine. Za pogon može se birati između dva turbo benzinca i tri turbo dizela. Osnovni benzinac zapremine je 1.2l i razvija 105KS dok je drugi zapremine 1.8l i razvija 160KS.

Dizeli su zapremine 2.0l i razviaju snagu od 110ks do 170ks. Najslabiji dizel ima petostepeni ručni menjač, dok ostali imaju šestosepene. Moguće je naručiti i sedmostepeni DSG sistem prenosa uz 1.2TSI motor ali samo sa pogonom na prednje točkove.

Na prezentaciji, koja je za novinare iz Srbije održana na Divčibarama 23. oktobra, imali smo na raspolaganju najjačeg dizela i najjačeg benzinca. Za terenski deo programa, koji je ukupno trajao oko poka sata, dodeljen mi je Yeti sa 1.8 TSI motorom. Kako nas je bilo petoro u kolima dok smo se kozjim stazama vozili po vrhovima Maljena, stekao sam utisak da je ovo ipak veoma težak zadatak za benzinca i da će dizel sa svojih 350nm lakše savladati oštre uspone pri malim brzinama. Prosečna potrošnja u ovim uslovima maltretiranja i fotografisanja mašine iznosila je 23l/100km.

Iako je auto bio prilično opterećen, jako mi se dopao osećaj čvrstine koji se oseća u kabini bez obzira na grub teren po kojem se vozi. Kabina je odlično izolovana od problema sa kojima se suočavaju sistemi oslanjanja i pogona tokom vožnje van asfalta.

Ono što skoro niko ne primeti je da je prednji branik Yetija u boji vozila a zadnji je crn.

U zavisnosti od snage motora, moguće je kupiti auto sa modernim pogonom na sva četiri točka (haldex spojnica) na koji je Škoda veoma ponosna. Ukoliko se vozite u idealnim uslovima (suv asfalt), skoro sva snaga motora usmerava se na prednje točkove.

Kada vozite po klizavom putu prednji točkovi Yetija ne moraju proklizavati da bi sistem poslao snagu na zadnje. Dovoljno je da senzori registruju samo manjak prijanjanja da bi čak do 90% snage bilo prebačeno na zadnje točkove, što je znatno bolje od konkurencije koja nudi raspodelu snage po osovinama do odnosa 50:50.

Da bi i domaćice mogle da se voze niz strme padine postoji „OFF ROAD“ dugme na centralnoj konzoli koje nudi zadivljujuć broj opcija za razne scenarije.

Kada je to dugme pritisnuto, papučica gasa slabije reaguje na pritisak vašeg stopala, ABS i ESP dozvoljavaju kontrolisano proklizavanje točkova, što je suštinski suprotno njihovoj originalnoj nameni. Ukoliko se nađete pred nizbrdicom koja ne hrani vaše samopouzdanje dovoljno je da izbacite menjač iz brzine i da prepustite autu da vas spusti do podnožja. Vaše je samo da upravljate. Zanimljivo je da ukoliko mislite da ne idete dovoljno brzo možete pritisnuti gas kako biste povećali brzinu kretanja. Ovo se dešava iako menjač nije u brzini.

Po mom mišljenju, najbolja funkcija ovog 4x4 sistema je što ima i pomoć za spuštanje u nazad, što je jedna od najrizičnijih radnji tokom terenske vožnje – tada veoma lako može doći do prevrtanja vozila. Po istom sistemu, ako vidite da dalje ne može, dovoljno je da ubacite u ler i da samo upravljate u nazad, auto neće nekontrolisano jurnuti nizbrdo.

Za asfaltni deo prezentacije, dug oko 40km, imao sam dizela koji se, sasvim očekivano, veoma dobro pokazao na planinskim putevima. Veoma lako možete razumnom brzinom voziti trećim stepenom prenosa kroz oštre krivine. Prosečna potrošnja u ovim uslovima vožnje bila je 7,1l/100km. Inače, pri prolasku kroz krivine ne dolazi do naginjanja karoserije.

Moram priznati da mi se enterijer Yetija jako dopao, pre svega zbog kvaliteta izrade i praktičnosti. Upravljač i tabla sa instrumentima preneti su iz Škode Superb, postoje brojne pregrade i držači za sitnice. Veoma je lako smestiti se u udoban položaj za vožnju.

Iz Roomstera preuzet je i sistem zadnjih sedišta koji se zove „VarioFlex“. Sastoji se od tri nezavisna sedišta koja je moguće podešavati i vaditi kako vam je želja. Osim uzdužno, moguće je pomerati ih i poprečno.

Na zadnjem redu sedišta sedi se slično kao u bioskopu jer je zadnja klupa izdignuta u odnosu na prednje. To je moguće zahvaljujući visokom krovu, pa putnici ne mogu glavama dodirnuti „nebo“ a mogu uživati u odličnom pogledu na put jer vam ne smetaju ovi iz reda ispred.

Najjeftiniji Yeti košta 14.900 evra. Modeli kakve ste videli na slikama koštaju oko 22.000 evra, dok najskuplji serijski Yeti košta 25.300 evra.

Osim Yetija, smatra se da postoji još jedno slično stvorenje, Bigfoot (živi u SAD) koji bi u ovakvoj postavci stvari mogli da budu Ford Kuga (od 27.000 evra), Nissan Qashqai koji sa pet godina garancije košta od 19.400 evra, Hyundai Tucson (od 19.000 evra) i Subaru Forester (od 19.900 evra).

Ako baš po svaku cenu želite da imate auto koji liči crossover a nemate toliki budžet, u ponudi je i Dacia Sandero Stepway koji maksimalno opremljen košta oko 11.000 evra.

Ovo je neki okvirni presek našeg tržišta i ključna stvar je da izbor za kupovinu postoji. Škoda se opasno odvojila od onoga što je predstavljala do početka 21. veka i sada na mnogim poljima pruža više od konkurencije. Najbolje Yetijeve strane su savremena motorizacija, veoma moderan 4x4 pogon i veoma visok kvalitet izrade.

Upoznajte se sa kompletnim cenovnikom Škode Yeti.

Pogledajte spisak dodatne opreme.

Saznajte tehničke karakteristike Yetija.