Vozili smo: Sitroen C1

Kako napraviti savremeno, dopadljivo i, pre svega jeftino vozilo, pitanje je sa kojim se suočavaju mnogi konstrukteri.  Pojedini, kao što su recimo Reno i VW (modeli Logan i Foks), odgovor su pronašli u pojednostavljenoj koncepciji i proizvodnji u zemljama sa izuzetno niskim standardom, konkretno u Rumuniji i Brazilu.

Grupacija PSA izabrala je drugačiji put, odnosno udružila se sa japanskim gigantom Tojota, čime su troškovi  razvoja prepolovljeni. Potom se uštedelo ugradnjom zajedničkih i već postoječih delova, što se prvenstveno odnosi na agregate i menjače.

Na kraju, napravljena je potpuno nova fabrika u Češkoj Republici, koja je izabrana iz više razloga, od kojih su dva presudna. Nalazi se u samom srcu Evrope ( smanjeni troškovi transporta) i ima stabilnu političku situaciju.

Dakle, tri konstruktera, tri modela, oko tri hiljade zaposlenih radnika i 300.000 automobila godišnje, koliki je maksimalni kapacitet fabrike u Kolinu. Torta se deli na ravnopravne delove, tj. svako ima pravo na tačno 100.000 primeraka. Naravno da je svaki konstrukter personalizovao svoje čedo, odnosno postoje male estetske razlike, posebno u prednjem delu. Tojota je donekle izmenila enterijer, ali globalno uzevši radi se o istom proizvodu, tako da prilikom izbora može prevagnuti samo privrženost određenom konstrukteru. Kao što smo već rekli, mehanika je potpuno ista, što manje-više važi za opremljenost i cenu. Sitroen doista nudi u Francuskoj C1 sa najnižom početnom cenom od 8250 evra, ali bez servo upravljača i par sitnica, koje uz doplatu koštaju 8500 evra. Ovo je upravo vrednost najjeftinijeg pežoa 107 i tojote ajgou (izgovara se ajgou, od skraćenice engleske reči koja u prevodu srpski jezik znači idem), no ovo treba uzeti sa rezervom, jer cene variraju u zavisnosti od tržišta.

Sa petoro vrata praktičniji

Bez obzira što ima samo 3,43 m, C1 se može poručiti sa troje ili petoro vrata. U drugom slučaju ova čine sastavni deo C stuba, no dovoljno se široko otvaraju i omogućuju lak pristup zadnjoj klupi. Testirani C1 je imao samo troje vrata, pa iako se prednja sedišta  pomeraju dovoljno unapred i oslobađaju veliki prolaz, nemaju memoriju, te ih je svaki put neophodno ponovo podesiti. To zamara i nervira, tako da vredi doplatiti 300 evra za još jedan par vrata, pod uslovom da često vozite nekoga. U protivnom kupe izgleda kompaktnije, sa malim trouglastim staklom, i veoma masivnim C stubom koji kvari vidljivost.

Sam raspoloživi prostor u unutrašnjosti je iznenađujuće izdašan , naravno uzevši u obzir redukovane spoljašnje dimenzije. Četiri odrasle osobe se bez veće muke mogu otisnuti i na duži put (za toliko je i registrovan), pod uslovom da sa sobom ponesu samo neophodni donji veš i pribor za higijenu. U prtljažnik staje jedva 130 litara (139 u izvedbi sa petoro vrata), odnosno 751 litar, ukoliko se obore nasloni zadnjih sedišta (ne i sedalni deo).

Deda Tvingo, prisutan već dvanaestu godinu, ima najmanje 168 litara, odnosno 261 litar, ukoliko se pogura zadnja klupa (smeštena na klizačima). Mali Sitroen nije, dakle, ni malo modularan, na šta treba dodati i simbolična zadnja vrata, odnosno, bolje rečeno, poveći prozor.

Naprotiv, napred gotovo da nema nikakvih zamerki. Pozicija za upravljačem je sasvim u redu, iako se sedište ne može podešavati po visini. Upravljač se može podešavati (ali ne i po dubini), no izuzetno visokim osobama je to uvek prenisko.

Osim korektne ergonomije, ni dizajn nije zapostavljen. Moderan je i orginalan. Ispupčena centralna konzola od mlečne plastike (noću sija blagom narandžastom svetlošću), grupiše komande ventilacije i specifičnog CD radio prijemnika, dok je simpatični kilometar-sat u dopadljivoj analogno/digitalnoj kombinaciji. Uz doplatu može se dobiti i obrtomer, zakačen naknadno sa leve strane. Upotrebljena plastika na komandnoj tabli nije naravno mekana, ali je dovoljno kvalitetna za ovu kategoriju. Pažljivom analizom možemo ipak primetiti jeftinu tkaninu na sedištima i sintelon na podu tanak kao flis papir, dok je plafon izolovan sa jedva par milimetara nekakvog sintetičkog materijala. Prostora za odlaganje sitnica ima više nego dovoljno, jer su kengurovi džepovi praktični  i velike zapremine. Problem je što nisu pokriveni, te je sve izloženo znatiželjnim pogledima. Zbog zaboravljene kutije cigara ili par CD-ova, u francuskoj prestonici će vam bez mnogo razmišljanja razbiti staklo...

Ekonomičan ali skup dizel

Bez obzira što ovaj mali 1.4 HDI ima rekordno nisku potrošnju goriva, njegova ekonomska isplativost zahteva mnogo godina eksploatacije. Naime, u Francuskoj je skuplji za 1600 evra od trocilindričnog benzinskog 1.0/68 ks (poreklom iz Tojote), isto tako veoma ekonomičnog. Uz to dizel se ne može dobiti u baznoj ponudi, odnosno vezan je uz viši završni nivo Pek. To znaći nešto više opreme (bočni vazdušni jastuci, zaštitne lajsne na bokovima spolja, deljiva zadnja klupa i sedišta od velura), ali cena se tako popela na 10800 evra (troja vrata).

Osim toga nije ni preterano prijatan, pre svega zbog ogromne količine decibela koje ispušta dok je hladan i prilikom ubrzavanja.

Štedelo se očito na izolacionom meterijalu, kako bi C1 ostao u pero lakoj kategoriji. Ukupna masa je nekih 900 kg, tako da i pored nejakog agregata, karakteristike zadovoljavaju. Upotrebljeni 1.4 HDI, poreklom iz grupacije PSA, nam je dobro poznat, ali je za ovu priliku izduvan sa 70 na 55 ks.

Razlog?

Nemogućnost Tojotinog manuelnog menjača da podnese 150 Nm obrtnog momenta, pa je pored snage i ovaj smanjen na 130 Nm.

Ubrzanja su samim tim pogoršana i slabija od benzinskog brata. Do 100 km/h treba mu 15 s, odnosno u prve tri brzine još i pokazuje korektnu živahnost. Potom se brzo zaduva, jer su dva zadnja stepena predugačka, a elastičnost veoma slaba. Svako preticanje zahteva dobru procenu situacije i navlačenje u maksimalne obrtaje.

Nema, naprotiv, nikakvih  problema po pitanju stabilnosti, trojke su uspešno rođene po najsavremenenijoj koncepciji. Ogibljenjenju je očito kumovala Tojota, do te mere tvrdom, da je teško poverovati da smo u jednom sitroenu. Veoma dugo zadržava zadatu putanju, da bi na kraju počeo kontrolisano da proklizava. ESP, tj elektronska kontrola stabilnosti, naravno, nije u programu, ni uz doplatu.  

Izlaskom na auto-put, iznenadio nas je velikom vitalnošću, i nakon dužeg zaleta, kazaljka brzinometra se zakucala na maksimalno izgraviranih 170 km/h. Ukoliko se donekle respektuje propisano ograničenje brzine, potrošnja ne prelazi 6 litara, dok se na regionalnim putevima zadovoljava sa oko 4 litara.  Sa samo 35 litara u rezervoaru može da prevali više od 600 km bez zaustavljanja. Dakle, prosečna potrošnja se stabilozovala na nekih 5,5 litara. Napominjemo da je ovo realna potrošnja, koja nema veze sa preterano optimističkim podacima konstruktera!Bez sumnje prevashodna namena ovog malog sitroena je gradska upotreba, gde se pokazuje u najboljem svetlu. Mali poluprečnik okretanja, mekane komande i mikro dimenzije, omogućuju da se sa lakoćom probija kroz večito zakrčenu francusku prestonicu.

Orginalan i svež

Sitroen C1, kao i pežo 107 i tojota ajgou, dokazuju da gradski automobili sa benzinskim motorima još uvek uspešno odolevaju najezdi savremenih dizel agregata. Ukoliko su ovi postali nezamenljivi u velikim vanovima i teškim terenskim vozilima, niža cena i jeftinije održavanje malih benzinskih motora, kao i nedovoljna količina pređenih kilometara, daje im odlučujuću prednost. Pri sadašnjoj ceni goriva u Francuskoj, izračunali smo da je neophodno voziti C1 1.4 HDI više od 100.000 km, kako bi se amortizovala razlika u ceni. To je čest slučaj i kod konkurenata.

Po svemu ostalom trojke predstavljaju dobar izbor, bez obzira na navedene mane. Tajne nema, za ovu cenu moraju se žrtvovati  izvesni elementi konfora (klima uređaj i auto radio), no to nije slučaj i po pitanju sigurnosti. ABS i dva vazdušna jastuka su u serijskoj opremi, što je uz pojačanu šasiju omogućilo osvajanje četiri zvezdice u kreš testovima. Veoma visoka ocena za ovako mala vozila.Osim toga, izgledaju veoma orginalno i dopadljivo. Sitroen je zaobljeniji od ostale braće, i po mišljenju nekih, ne toliko atraktivan. Imajući prilike da isprobam i ostale, smatram da su razlike zanemarujuće. Jednostavno treba posetiti sva tri proizvođača i izabrati najjeftiniji, jer ukoliko se počne sa opcijama i doplatama, eto nas u dvorištu većeg C2, odnosno 206 i jarisa. A to, kao što znate, nije ista priča.