Revolucija iz Ingolštata: Pedeset godina Audija 80

Spasilac Volfsburga dolazi iz Bavarske. Trebalo bi da donese zlato. Zlato u blagajnu Volfsburga čija je Buba odavno antikvitet!

Bio je to sažeti komentar nemačkih novinara na prvi susret sa novitetom iz Ingolštata. Audi 80 bio je zamena za modele 60/75/90 kojima je dr Ludvig Kraus na ostacima DKW-a F102 obnovio staro ime i lansirao ga u tržišnu nišu gde je i sada.

Foto: Audi promo

Kraus je došao u Audi iz Mercedesa, a dizanjem Audija iz pepela istovremeno je spasao i Volkswagen koji je bio zaglavljen u svojevrsnoj ovozemaljskoj crnoj rupi zajedno sa svojim konceptima baziranim isključivo na Bubi i njenom vazdušno hlađenom motoru.

Passat i Polo bili su prvi kojima je Audi donirao mehaničku platformu i tako je ujedno započela era deljenja podvozja u okviru koncerna VW.

Foto: Audi promo

Prvi planovi za novi Audi nastali su 1967. zajedno sa Volkswagenom. Prvi prototip nastaje 1969, a završna forma noviteta srednje klase definisana je 1970.

Dakle, za samo četiri godine petstotinjak ljudi u razvojnom odeljenju Audija konstruisalo je u potpunosti novi model.

Poređenja radu, isti posao u Mercedesu je radilo 5.000 osoba, a u Volkswagenu oko 4.500.

Foto: Audi promo

Audi 100 je 1972. bio na tržištu već tri godine, a po merilima Krausa i on je bio već zastareo. Audi 80 donosi sasvim novo viđenje marke na tržištu koja je nameravala svojim kvalitetom, trajnošću, tehničkim inovacijama i opremljenošću da postavi novu tržišnu nišu u kojoj bio upravo Audi bio predvodnik.

Moderno, ali ne i pomodno, glasila su uputstva Krausa dizajneru Hartmutu Varkusu koji je stilski oblikovao novi Audi.

Treba napomenuti i da je Varkus bio zadužen za sve novitete iz Ingolštata sve do 1993, kada odlazi u VW gde je, između ostalog, zaslužan za dizajn modela Golf IV i New Beetle.

Foto: Audi promo

Da je Varkus obavio dobar posao svedoči i činjenica da je Audi 80 osvojio titulu evropskog automobila za godinu 1973. i to ispred Renaulta 5.

Za Krausa je kod Audija 80 imperativ bio smanjenje težine u odnosu na prethodnike (uštedelo se oko 100 kg), a to je postignuto delom i smanjenjem dimenzija.

Tako je međuosovinsko rastojanje od 2.470 mm bilo za 20 mm kraće, a Audi 80 je sa svojih 4.175 mm dužine bio kraći čak 200 mm od prethodnika. U visini je Audi 80 izgubio 80 mm.

Međutim, neverovatno je da su te redukcije na kraju rezultirale prostranijim enterijerom od prethodnih modela. Jedina je žrtva bio prtljažnik od 450 litara koji je smanjen za trećinu u odnosu na ranije.

Foto: Audi promo

S obzirom da se štedelo na masi, upravo su i za prtljažnik stizali komentari da je Audi isporučivao automobil u ogoljenoj verziji. Tu se mislilo na činjenicu da nije bilo obloge i da su se videle žice instalacija i "goli" lim u prtljažniku.

Enterijer je, sa druge strane, bio luksuzan i prostran, a nivoi opreme označavali su se slovima L, S, LS i GL.

Automobil je već na samom početku prodaje bio opremljen sigurnosnim pojasevima na prednjim sedištima. Kupci su imali izbor karoserije sa 2 i 4 vrata.

Razvoj odgovarajućih motora takođe je bio bitan zbog buduće istovetne uloge i u novoj gami Volkswagena.

Foto: Audi promo

Radilo se u potpunosti o novoj konstrukciji benzinskih motora sa bregastom osovinom iznad glave motora (OHC) koja je sada pokretana preko zupčastog kaiša.

Ovo rešenje tehničara Franca Hauka, sa internom oznakom EA 827, postaće u budućnosti najviše izrađivan motor VW koncerna.

Važan detalj bio je i servisni interval zamene ulja, koji je sada pomeren na čak 15.000 km, a štedljivost agregata idealano se poklopila sa nastupajućom naftnom krizom.

Foto: Audi promo

Na raspolaganju su bili četverocilindarski motori zapremine 1296 ccm i snage 60 KS, te 1470 ccm i snage 75 i 85 KS.

Do stotke je trebalo od 8 do 10,5 sekundi (u zavisnosti od verzije), a brzinski maksimum kretao se do 170 km/h, što je bio pokazatelj da je Audi 80 imao i interesantan sportski potencijal.

Snaga motora prenosila se na prednje točkove preko 4-stepenog manuelnog menjača ili, po prvi put u istoriji brenda, opcionog automatskog menjača.

Još jedna tehnička inovacija kojom je Audi tada izašao kao prvi evropski automobil na tržište bio je negativni nagib točkova.

Foto: Audi promo

U kontekstu sportskog potencijala, godinu nakon početka proizvodnje Đuđaro je u saradnji sa Karmannom predstavio interesantnu studiju kupea Asso di Picche gde je kao osnova iskorišćen upravo Audi 80.

Veću pažnju ipak je iste godine pobudio Audi 80 GT sa 1.6 litarskim motorom koji je uz pomoć dvostrukog karburatora proizvodio 100 KS, te kasniji GTE koji je uz pomoć K-Jetronica izvlačio 110 KS.

U slučaju GTE modela radilo se o motoru koji je korišćen u Americi, gde se Audi 80 prodavao pod imenom Fox, a isti agregat svrhu je našao i u prvom Golfu GTI.

Jedino je u Americi bila dostupna i karavanska verzija Audija 80, pod oznakom Fox Variant.

Foto: Audi promo

"VW Passat koristio je čak 80 odsto delova našeg Audija 80", sa zadovoljstvom je 1973. poentirao Ludvig Kraus podsetivši pri tome na stari slogan "Vorsprung durch Technik".

Dnevno je sa proizvodnih traka silazilo i do 1.200 primeraka Audija 80, a zahvaljujući odličnoj prodaji Audijev tržišni udeo u Nemačkoj već je 1973. skočio sa 6,6 na 10 odsto.

Audi 80 je već 1975. godine dostigao 500.000 proizvedenih primeraka, a pred sam kraj proizvodnje u junu 1978. postaje i prvi "milioner" sa Audi značkom.

Prvi VW Passat imao je èak 80 odsto delova Audija 80 (Foto: VW promo)

U međuvremenu je u avgustu 1976. doživeo redizajn usklađen sa izgledom nove generacija Audija 100, a u ponudi je ostao samo 1.6 litarski motor sa 75 i 85 KS u opremi LS i GLS.

Karijera Audija 80 B1 završava finalnom edicijom Super 80 u julu 1978. sa ukupno 1.103.776 napravljenih primeraka. Od toga je 932.403 bilo u evropskim specifikacijama dok je 171.373 nosilo oznaku Audi Fox namenjenu američkom tržištu.

Fox Variant je sa 1.442 primerka najraritetniji model, a slede Audi 80 GT sa 7.461 i GTE sa 11.878 izrađenih jedinica.

Do 1995. godine Audi 80 je doživeo četiri generacije (B1 do B4) kada ga nasleđuje Audi A4.