Michelin Challenge Bibendum 2011

Tekst i foto: Nemanja Pantelić, Michelin

Izbor se sasvim sigurno neće svesti samo na jednu vrstu pogona. Globalni događaj posvećen budućnosti jedne od naših omiljenih igračaka održan je po 11. put, ovog puta u Berlinu.

Jedna od prvih informacija koje je na svečanom otvaranju izneo CEO Michelina, Michel Rollier bilo je predviđanje da će se za nešto manje od 30 godina, broj automobila na putevima širom sveta udvostručiti, odnosno dostići cifru od preko 1,5 milijardi vozila.

Zadatak nezavisnog foruma Bibendum je da naše rastuće potrebe za prevozom učini održivim u budućnosti, da ukaže na rizike sadašnjih navika i na probleme koje treba rešiti tokom menjanja tih navika.

To su samo neki od izazova zbog kojih su se na starom aerodromu Tempelhof u Berlinu okupila bitna imena drumskog saobraćaja koja dizajniraju, razvijaju i primenjuju rešenja sa ciljem da naprave vozila koja manje zagađuju životnu sredinu i generalno troše manje resursa.

Michelin najčešće povezujemo sa gumom, jedinom dodirnom tačkom između vozila i podloge na kojoj se ono nalazi. Međutim, ova kompanija godišnje troši 500 000 000 EUR na razvoj novih tehnologija poput samopopravljajućeg pneumatika, gorivne ćelije ili Michelinovog Active Wheel sistema.

Kada je reč o samim pneumaticima, cilj je da se proizvede pneumatik zbog kojeg će vozilo trošiti manje goriva dok u isto vreme pruža odlične performanse u oblasti bezbednosti i dugotrajnosti.

Michelinovi top menadžeri iskoristili su priliku da istaknu kako njihovi pneumatici pomažu proizvođačima automobila da dostignu Euro 6 standard. Michelinove gume koje se manje odupiru kotrljanju od standardnih guma doprinose smanjenju potrošenog goriva prilikom kretanja a na taj način i ukupnom zagađenju koje stvara motor automobila prilikom sagorevanja goriva.

Posle svečanog otvaranja na kojem su pored top menadžera Michelina, učestvovali gradonačelnik Berlina i predsednik Nemačke Automobilske Asocijacije, grupa gostiju pozvana je na pistu da bi se upoznala sa automobilima i tehnologijama o kojima smo do sada uglavnom samo čitali.

Pokušaću da vam prenesem utiske koje sam stekao o svakom konceptu koji sam imao prilike na kratko da probam.

Michelin Acitve Wheel

Već neko vreme prilično mi je zanimljiv koncept automobila kojem unutrašnji organi nisu raspoređeni na uobičajenim mestima već mu pokretačka snaga stiže iz samog točka. To zapravo nije sve što je smešteno u točku U Michelinu kažu da su ovim konceptom pre nekoliko godina zapravo ponovo izumeli točak.

Osim „mišelinke“ i elektro-motora, u felni se nalazi električni sistem oslanjanja i kočioni sistem. Automobil u kojem se našao prototip aktivnog točka baziran je na Opelovoj Agili a sklopio ga je francuski Heuliez. Nažalost, nisu mi dali da vozim prototip u ovako ranoj fazi razvoja pa vam prenosim utiske sa suvozačkog sedišta.

Okretanje ključa u kontakt bravi ne podrazumeva „verglanje“ i vibriranje čitavog vozila. To je zajedničko za sve predstavljene elektromobile na Bibendumu. Da li ćete ići napred ili nazad birate pomoću dugmeta, otpuštate kočnicu i automobil kreće.

Elektromobili važe za veoma tiha vozila, to se uvek ističe kao jedna od prednosti u odnosu na konvencionalne, ali izgleda da je zvučna izolacija izostavljena sa mnogih mesta. Zvuk koji se stvara prilikom ubrzanja podseća na veš mašinu dok se bubanj zaleće za centrifugu.

Ono što je mnogo važnije je način na koji se ovaj koncept ponaša tokom vožnje. Zbog načina na koji je masa raspoređena u ovom vozilu, prilikom prolaska kroz krivine karoserija se uopšte ne naginje.

Test vozač me je provozao kroz deo poligona koji simulira vožnju uzanim gradskim ulicama i bio sam potpuno oduševljen brzinom kojom možete skretati. Prilikom nagle promene pravca, prebacivanje mase, sa jedne na drugu stranu vozila putnici uopšte ne osećaju, dok kod običnih automobila ova pojava bitno utiče na vozne karakteristike i komfor.

Osim primene na automobilima, aktivni točkovi su, na primer, omogućili dizajn autobusa sa potpuno ravnim podom. Oni se mogu koristiti na prednjoj i zadnjoj osovini, u zavisnosti od potrebe, čime je naglašena Michelinova posvećenost da učini svoje inovacije dostupnim i lako prilagodljivim specifičnim potrebama svakog vozila.

Samopopravljajući pneumatik

U stvari, nije da se sam popravlja, već se ni ne kvari. Vozači koji imaju sreće da voze po uređenim putevima probuše gumu, u proseku, jednom na svakih 75.000 kilometara. Kako se približavate našoj zemlji i krećete prema Aziji, pređeni put bez “malera” pada na 3.000 kilometara. Samopopravljajući pneumatici predstavljaju priliku za uštedu i smanjenje rizika na novim tržištima, s obzirom na porast broja automobila u saobraćaju.

Ove Michelin pneumatike možete voziti preko eksera bez gubljenja pritiska. Oni su napravljeni od gumene smese koja odmah zatvara rupe u gazećem sloju.

Novo jedinjenje je stabilno u smislu da ne "tone" na dno pneumatika, što bi moglo da se desi, na primer, ako je vozilo parkirano duže vreme. Shodno tome, nema vibracija kada se koristi ovo jedinjenje. Šta više, Michelin rešenje ne utiče na performanse pneumatika u drugim oblastima, naročito na otpor kotrljanja, što utiče na potrošnju goriva.

Toyota Prius Plug In

Prvi automobil koji sam mogao da vozim na Bibendum Challengu bio bio je Toyota Prius, čiju bateriju možete puniti energijom iz utičnice za struju.

S obzirom na to da sam prilikom kupovine automobila pre par godina izabrao upravo Priusa, jako me je zanimalo da li ću ostati veran brendu prilikom odabira sledećeg auta. Za razliku od dosadašnjih Priusa koji za pogon primarno koriste benzinca pomognutog relativno snažnim elektromotorom, Plug In može se kretati oko 20 kilometara samo na struju.

To je bitan porast u odnosu na malo preko 2 kilometra, koliko može da pređe standardni, kojem to nikada nije ni bila poenta. Da bi ovo bilo moguće, na primarnu bateriju koja se još uvek nalazi ispod zadnjeg sedišta, prikačene su još dve baterije koje omogućavaju veću autonomiju kretanja.

Sistem regenerativnog kočenja, koji stvara energiju, i dalje postoji kao na standardnom modelu. Prius je relativno veliki auto, čije je međuosovinsko rastojanje jednako onome na Lexusu RX 450h, tako da je vožnja prilično udobna. U onim trenucima u kojima bi se na standardnom Priusu aktivirao benzinac, kretanje se i dalje održava strujom.

Benzinac se aktivira tek kada hibridni sistem registruje da je količina energije u bateriji toliko niska da željeno ubrzanje nije moguće samo koristeći samo električnu energiju. Krug po stazi traje malo kraće od 10 minuta tako da sam mogao sa se uverim da vozne karakteristike nisu kompromitovane dodatnom težinom baterija.

Prosečna potrošnja benzina tokom ovih testova performansi iznosila je oko 3,4 l/L na 100 km.

Tokom test vožnje sam od nemačkog Toyota zvaničnika saznao da će se model naći na tržištu od 2012. godine i da će u Nemačkoj biti oko 9 000 evra skuplji od standardnog, dakle oko 35 000 evra.

Ove informacije nisu potvrđene za srpsko tržište.

Posle kratke vožnje na Bibendumu, Prius Plug In po mom mišljenju nije pomerio lestvicu kao što je to izvorni model učinio, posebno imajući na umu konkurenciju predvođenu Opelom Ampera.

Nissan Leaf

Leaf je poneo titulu Car of the Year 2011

Na tržištima na kojima je dostupan, naše tu ne spada, Leaf je skuplji oko 7 000 evra od Priusa Plug In. Za razliku od Priusa, Leaf je potpuno električni automobil koji osim ugrađenih baterija nema nikakav dodatni izvor energije tokom vožnje.

Na netu možete pronaći informacije da će Leaf koštati oko 35 000 evra, uključujući bateriju, ali prenosim vam i cenu koju su mi saopštili Nissanovi zvaničnici.

Unutrašnjost automobila je zaista moderna, prostrana i uredna. Na nekoliko mesta i na nekoliko različitih načina imate upadljivo izdvojene merače preostale količine struje u bateriji, savetnike za ekonomičnu vožnju i redovne izveštaje o tome kako se vaš stil vožnjeodražava na predviđenu autonomiju od oko 170 kilometara bez punjenja.

Informaciju o kilometraži koju Leaf može da prevali bez punjenja baterije dobio sam od prisutnog Nissanovog menadžera. Veoma upadljiv merač na centralnoj konzoli govori vam koliko će vam kilometara vožnje uskratiti upotreba klima uređaja. U mom slučaju, to je bilo 30 kilometara.

Leaf je izuzetno udoban auto. Ne moram da vam kažem koliko je tih. Postoji nekoliko modova vožnje koje vozač može da bira pritiskom na dugme od kojih zavise i performanse i potrošnja energije.

Ubrzanja su prilično ubedljiva i bez bilo kakvog cimanja jer ne postoji uobičajeni način prenosa snage kroz stepene prenosa. Tišinu u kabini tokom ubrzanja mogu vam pokvariti samo saputnici koji vam govore da usporite. Inače saputnici na zadnjoj klupi biće iznenađeni pozicijom za sedenje.

Kada sam video zadnje sedište pre nego što sam na njega seo pomisio sam "Uf, al' ovde ima mesta" ali kada sam seo shvatio sam da sedim malo više nego na hoklici i da su mi noge prilično savijene u kolenima jer su ispod njih, površinom čitavog poda raspoređene baterije.

Kada ispraznite bateriju, morate se parkirati i napuniti je. To je jedini način da nastavite dalje. Države u kojima će Leaf biti dostupan, kako sam saznao od Nissanovih menadžera moraće da obezbede energiju iz obnovljih izvora za punjenje ovih baterija, ne iz fosilnih, kako bi ukupna količina CO2 koju posredno stvara ovaj auto bila što manja.

Honda FCX Clarity

Postoji ukupno 27 ovih automobila u svetu. Velika većina ih se vozi u Kalifroniji i do kada sam ih video na TV-u pomislio sam da bih definitivno voleo da posedujem jednog od njih. FCX ne može biti vaše vlasništvo, možete ga samo uzeti na neku vrstu lizinga, za 600$ mesečno.

Iako se FCX pokreće strujom iz baterije, postoji jedna bitna razlika u odnosu na klasičan elektromobil, a to je gorivna ćelija koja stvara tu struju. Koncept je sledeći: odete na pumpu, natočite rezervoar pun vodonika i vozite. Gorivna ćelija je odgovorna da iz najrasprostranjenijeg gasa stvara energiju koja će puniti bateriju bez potrebe za njeinim punjenjem preko noći strujom iz utičnice.

Postoji nekoliko problema za koje treba naći rešenja pre masovne primene ovakvog automobila. Ne postoji rasprostranjena mreža pumpi na kojima možete reći "Dobar dan, sipajte mi vodonik ko vrha, molim vas". Iako smo okruženi vodonikom, to ne znači da ga možemo flaširati i sipati u automobile. Pre toga mora proći kroz industrijski proces koji će njegova svojstva prilagoditi upotrebi u ovakvim automobilima. Taj proces je skup i stvara zagađenje.

Honda FCX Clarity fenomenalan je za vožnju. Nijedna od karakteristika po kojima je je Honda postala slavna nije izgubljena. Osećaj u vožnji je potpuno isti kao u Accordu, samo nema onog zvuka koji benzinski motor stvara od 4500 obrtaja pa na više.

Porsche Panamera Hybrid

Ma koliko voleo sve napredne tehnologije, pa i automobilske‚ moram da kažem da ne vidim poentu Panamere Hybrid, osim slanja poruke da i Porsche to može da uradi bez problema. Ko ima novca da plati Panameru, nisu mu potrebne poreske olakšice koje brojne zemlje nude za hibride niti će mu biti važna potencijalna ušteda u gorivu koju će mu doneti ovaj sistem.

Osim 100 000 dinara koje će vas častiti Srbija ako kupite ovaj ili neki drugi hibrid, imaćete i besplatan ulaz na Adu Ciganliju.

Panamera je, kao i Prius, Full Hybrid što znači da se u nekim situacijama može kretati samo pomoću elektromotora. Međutim, u uslovima poput ovih na Bibendumu gde prilikom demonstracija jednostavno nema prostora da se baterija dopuni regenerativnim kočenjem, elektromotor jedva da je imao priliku da nas pogoni.

Prosečna potrošnja goriva iznosila je 15 litara na 100 kilometara. Veoma su male razlike u unutrašnjosti između standardne i hibridne Panamere. Zapravo, samo su ekrani na centralnoj konzoli i instrument tabli dobili po još jednu funkciju – monitor hibridnog sistema.

Zato, kada izađete na stazu i pritisnete papučicu gasa možete da se shvatite zašto je ovo jedna od najpoželjnijih Grand Tourismo limuzina na svetu.

Zvuk motora, pozicija za upravljačem, lakoća upravljanja i brzina kojom se krećete ostavljaju vas bez daha ili pomisli o hibridnom sistemu.

Renault Fluence Z.E.

Ovaj električni automobil uspeo je da izbaci Renault Latitude iz voznog parka Filmskog festivala u Kanu.

Razlike na spoljašnjosti između Zero Emission i standardnog Fluencea prilično su male i svode se na oblike svetlosnih grupa i otvor za kabl koji vodi do najbliže utičnice.

Razlike u unutrašnjosti takođe nisu velike. Sistem pokrećete okretanjem ključa u bravi, što ni kod standardnog modela nije slučaj jer tamo koristite Renaultovu ključ karticu. Postoje i razlike na tabli sa instrumentima.

Ostali elementi enterijera su sasvim isti kao na serijskom autu. Vožnja je znatno neudobnija nego u Leafu a autonomija kretanja je, prema rečima mog pratioca iz Renaulta, maksimalno oko 120 kilometara ali to najviše zavisi od vozača i uslova u saobraćaju.

Činjenica koju su cenile filmske zvezde u Kanu je obilje prostora koje su imale na zadnjem sedištu jer, za razliku od Nissana Leaf, baterija je smeštena u prtljažniku i zauzima njegov veliki deo.

Tesla Roadster

Najzabavniji model Michelinovog događaja, koji smo prošle godine mogli da vidimo i u Beogradu, po mom mišljenju bio je Tesla Roadster. Sportski električni automobil, zasnovan na Lotusovom modelu Elise već neko vreme dostupan je u prodaji onima koji mogu da ga priušte. Nažalost, zbog raznih nivoa sposobnosti prisutnih vozača na manifestaciji, nijednom gostu nije bilo dozvoljeno da vozi ovaj auto.

Umesto da ja vozim, vozila me je Teslina marketing menadžerka. Ona voli da iznenadi svog saputnika monstruoznim ubrzanjem koje njen autić može da isporuči. Samo nekoliko sekundi dovoljno je da pređete granicu od 100 km/h pri čemu vam sledi i karakterističan osećaj skupljanja mošnica.

Kabina je toliko mala da sam morao da sedim na ivici sedišta kako mi glava ne bi bila iznad gornje ivice vetrobrana. Zbog toga su mi kolena bila u visini ramena. Ništa mi od toga nije smetalo dok sam bio bacan sa ćoška na ćošak male i neravne staze.

Osim buke koju su stvarali vrtloženje vazduha i pneumatici, vožnja je bila potpuno tiha. Dobio sam poziv da u toku leta testiram Teslu u Minhenu tako da vam najavljujem više utisaka o ovom modelu za nekoliko meseci.

Opel Ampera

Za kraj sam ostavio model za koji smatram da je najprimenjiviji u vremenu u kojem živimo, odnosno ne zahteva previše menjanja navika tokom svakodnevne upotrebe.

Pre svega, izgled automobila nije dramatično različit od "običnih" modela, čak nosi i dozu agresivnosti.

Unutra se nalazi dosta elemenata poznatih iz drugih Opela a prvo što ćete primetiti su dva ekrana za nadgledanje procesa koje obavlja hibridni sistem. Amperin električni pogonski sistem koristi struju kao svoj primarni izvor energije.

Benzinski motor-generator služi kao sekundarni izvor energije i generiše struju kada se ugrađena baterija isprazni kako bi se osigurala dalja nesmetana vožnja i preko 500km.

Uvek i pri svim brzinama Amperine točkove pokreće električna energija. Za putovanja do 60 km Ampera vozi na struju koja je skladištena u njenoj litijum-jonskoj bateriji kapaciteta 16 kWh i ne emituje nikakve štetne gasove.

Baterija je T oblika i proteže se okroz tunel između prednjih sedišta a onda se zavlači ispod zadnjih. Pozadi ne postoji uobičajena klupa već su zadnja sedišta razdvojena i slična prednjima. Prosečna potrošnja benzina tokom prezentacije na Bibebendumu iznosila je 2.5 litara na 100km ali ljudi iz Opela nisu hteli da mi kažu koliko puta je u toku danja baterija dopunjavana.

Kada je baterija pri kraju, potrebno je oko tri sata povezanosti sa standardnom utičnicom za struju da bi ponovo bila puna. Ukoliko ste krenuli na duži put, motor/generator snadbeven benzinom će produžiti celokupni vozni domet za više od 500 kilometara. Cena Ampere je prilično visoka jer startuje od 42 900 evra.

Defile svih uèesnika ispred Brandenburške kapije

Kada je razvoj globalne automobilske industrije u pitanju, mislim da smo u trenutku koji odgovara onome u kojem su naši preci još uvek koristili konje i krave za pokretanje kola a na planeti je postojalo tek nekoliko automobila.

Oni su bili bučni, nebezbedni i nenormalno komplikovani prilikom upotrebe da bi izazvali bilo šta osim straha kod prosečnog vlasnika zaprežnog vozila.

Da biste pokrenuli motor trebalo je iščašiti rame prilikom okretanja kurble a ne mogu ni sa zamislim kako su se ljudi snalazili za gorivo. Verovatno su ga dovozila zaprežna kola.

Otežavajuće okolnosti za ozbiljniju rasprostranjenost elektromobila danas stvara, ne računajući naftni lobi, i velika industrija delova i opreme za standardne automobile. Električni automobili nemaju motor sa unutrašnjim sagorevanjem, kvačilo, menjač, kajiševe, kardan, alternator…

Kako izvršiti prelaz sa jedne tehnologije na drugu? Šta će biti sa gigantima, da li će oni nastaviti da proizvode potrebne delove ili će se neko novi pojaviti? Šta sa ljudima koji sada rade za velike proizvođače?

Dok se ova, i mnoga duga pitanja ne reše, jedino što možemo da radimo je da gledamo najave onogo što ćemo voziti, kada se za to stvore uslovi koji će nama, vozačima, biti po meri.

Više fotografija sa ovog događaja pogledajte u našoj Galeriji