Prva vožnja: Opel Astra ST

Tekst: Nemanja Pantelić
Foto: Opel, Nemanja Pantelić

Zapravo, ludilo za volanom počelo je još na istanbulskom aerodromu, pre nego što sam se približio kolovozu. U najboljem duhu turskih ugostitelja, ekipa srpskih novinara nije morala da hoda do pasoške kontrole već nas je čekao električni „golf auto“ kojim je tamošnji Floyd izveo vratolomni slalom kroz kolone tek pristiglih turista.

Astra u sokaèetu

Kada smo to preživeli bez posledica, usledio je sledeći izazov... Po iskrcavanju iz golf auta prešli smo u dolmuš a za tim je usledila akcija turske žandarmerije koja je reagovala na dojavu o postavljenoj bombi.

Zbog telefonske šale sedeli smo u nepomičnoj saobraćajnoj koloni još pola sata. Ne mogu da kažem da je bilo zanimljivo gledati druge vozače i taksiste kako se svađaju iako saobraćaj stoji jer, sledećeg jutra, trebalo je da se ja nađem među njima u potpuno novoj Opel Astri Sports Tourer.

Prema rečima ljudi iz Opela, karavani su kroz svoju istoriju pratili koncept 2u1, odnosno, bili su automobili i za posao i za porodična putovanja. To je bio cilj prilikom projektovanja Astre - da auto izgleda sportski ali bez ugrožavanja praktičnosti i tovarnih kapaciteta. Opelovi menadžeri tu su povukli i „2u1“ paralelu sa Istanbulom, jer je ovaj veličanstveni grad jedini na svetu koji se prostire na 2 kontinenta pa svojim okvirima obuhvata i Evropu i Aziju.

Retko kada se radujem upotrebi 2u1 proizvoda jer su puni kompromisa. Kafa 2u1 je bljutava a iz veš mašine vadim mokar veš iako sam koristio program za sušenje... Ipak, čim pogledate novi Opelov karavan jasno vam je da nije ni bljutav, a ni... mokar.

Dužina 4698 mm; Širina 1814/ sa retrovizorima 2013; Visina 1535 mm

Kao vizuelni uzor korišćena je linija Opela Insignije karavan. Auto izgleda jako dobro, kao da je napravljen iz jednog odlivka materijala. Prednja i zadnja krila ispupčena su kako bi obuhvatila velike točkove. Dizajn farova treba da podseća na orlove oči, hauba je puna ispupčenja i linija kako ta velika površina ne bi izgledala monotono.

Srednja linija koja se prostire duž boka auta naglašava širok trag točkova a visoka ivica prozora naglašava bunkerasti, sportski, izgled. Zanimljivo je kako se gornja ivica prozora razdvaja od krova i spušta prema repu auta dok linija krova ostaje ravna. Široka traka boje hroma uokviruje sva stakla na boku auta kako bi naglasila tu liniju i odvukla pogled od krova.

Staklo na petim vratima ne prati liniju svog stuba i tako dodatno doprinosi sportskom izgledu zadnjeg dela automoblia. Iako Astra izgleda veoma veliko, još uvek morate da prođete kroz relativno mala vrata da biste se smestili unutra.

Prilikom razvoja sedišta vođeno je računa o tome da ne doprinose bolu u leđima prilikom dugih putovanja, a to potvrđuje i dobijeni AGR sertifikat nezavisnih nemačkih ortopeda i stručnjaka za ergonomiju.

Sedišta Astri koje sam vozio u Turskoj imala su i veoma lep detalj koji produžuje sedalni deo, kao recimo na Audiju ili na BMWu. Taj mali produžetak omogućava bolje rasprostiranje težine tela po sedištu. Na zadnjoj klupi ima iznenađujuće puno mesta i za glavu i za noge putnika.

Ovom prilikom predstavljena je i nova kakao boja enterijera za Astru. Njome su obojeni detalji na unutrašnjim panelima vrata, na sedištima kao i ogromna masa gumenaste plastike koja prekriva centralnu konzolu. Ovo rešenje prvo mi je delovalo kič, ali kako su kilometri vožnje azijskim kopnom prolazili, tako su mi se ove aplikacije sve više dopadale.

Mislim da je unutrašnjost nove Astre mnogo kvalitetnija i zanimljivija nego kod prethodne generacije. Pažnja je posvećena finim detaljima i sitnicama koje su mnogim kupcima ključne prilikom kupovine, a konkurencija ih često ne poseduje.

Na instrument tabli nalaze se četiri kružna pokazivača i jedan displej. Sve je prilično jednostavno, elegantno i uvijeno u imitaciju hroma. Upravljač je veoma masivan i debeo tako da vam daje jako lepo osećaj kada ga držite u šaci.

Levom rukom, preko upravljača kontrolišete tempomat, a desnom audio uređaj i mobilni telefon. Pomoću dugmića na polugi pokazivača pravca možete listati stavke menija putnog računara.

Kada pogled prebacite na centralnu konzolu registrovaćete tačno 48 prekidača i potenciometara od kojih mnogi imaju više od jedne funkcije. Preko njih podešavate klimu, navigaciju, audio uređaj, sistem oslanjanja, grejete upravljač, grejete sedišta...

Meni je ovo sve super, jer aktiviranje raznih funkcija ne zahteva dugoročno surfovanje po raznim menijima tokom vožnje. Dugmići su na dohvat ruke pa ih lako možete aktivirati, pod uslovom da napamet naučite gde se koji nalazi. Ta lekcija se uči za nekoliko dana.

Svi su sličnog oblika pa kada želite da zatvorite dovod vazduha u kabinu i tako sprečite ulazak (recimo) dima, treba da znate i da pritisnete dugme koje se nalazi u drugoj, od pet kolona dugmića, na samom njenom dnu.

Sve Astre, osim onih u najjeftinijem paketu opreme, imaju i ambijentalno osvetljenje enterijera koje može da se podvede pod kategoriju „kome to još treba“ ali ja bih svakako želeo taj mali dodatak u svom autu. Crvena svetlost dopire iz konzole u regionu ispod ručice menjača i oko ručica za otvaranje vrata.

Prvo sam vozio Astru ispod čije haube se nalazi 2.0 dizel motor. Odmah po starovanju neočikivano glasno stavio je do znanja svoje prisustvo. Takvo ponašanje nastavlja se svaki put kada vozite u relatvno niskim obrtajima.

Odmah po izlasku sa hotelskog parkinga na Ciragan bulevar, sva pažnja sa novog auta bila mi je preusmerena na uslove u saobraćaju.

Kada sam video ovaj saobraćajni znak shvatio sam da i država podržava haos u saobraćaju. Jasno je da crveni X znači zabranjeno kretanje a da zelena strelica znači OK. Srednju traku koriste vozači iz oba smera ali jedan ili obojica moraju da se sklone iz nje pre direktnog sudara.

U praksi, to je pravi pakao. Kroz glavu prolaze pitanja: Da li mogu da se vratim u svoju desnu traku koja je ionako zakrčena? Da li će se Turčin skloniti? Šta da radim ako se ne skloni, da li je dovoljno da stanem? Ludilo.

I pored svih dešavanja na ulicama, vozač se jako prijatno oseća za upravljačem Astre. Iako je auto spolja bunkerastog izgleda, nisam imao problema sa preglednošću tokom vožnje po gradu. Retrovizori pomažu, jer pokrivaju odličnu površinu iza vas.

Kada vozite van grada, prilikom prolaska kroz leve krivine, pogled će vam zaklanjati masivni A stub pa je potrebno malo naginjanje glave kako bi se imao bolji uvid u blisku budućnost. Ovo je karakteristka velikog broja novih automobila. Ono što je važnije, tokom prolazaka kroz krivine auto se odlično drži puta a korekcije pravca i izbegavanje rupa se obavljaju bez poteškoća i narušavanja komfora. I prilikom kočenja promena pravca veoma je laka.

Hod papučice kočnice dug je u odnosu na druge nove automobile, pa ju je potrebno malo dublje pritiskati da bi dobili željeni efekat kočenja. Sa druge strane, ovakvo podešenje čini doziranje kočenja znatno preciznijim nego kada imate auto čija kočnica reaguje na pomeranje nožnog palca.

Astra ima i opciju zadržavanja auta u mestu prilikom polaska na usponu.

Putevi van Istanbula, kao i kod nas van Beograda, u izuzetno su lošem stanju. Tu se jako dobro pokazalo aktiviranje „Tour“ programa na Flex Drive sistemu oslanjanja. Senzori nadziru dešavanja pod točkovima i u deliću sekunde šalju informacije amortizerima kako da ublaže udare koji bi se inače preneli do putnika u kabini.

Za vozače koji svoje ambicije žele da prenesu na asfalt postoji i „Sport“ program adaptivnog oslanjanja koji, osim što čini auto stabilnijim i čvršćim, poboljšava i reakcije na pritisak papučice gasa.

Kao posebna naznaka da je „Sport mod“ aktivan, svi instrumeni biće uokvireni crvenim osvetljenjem, kao da je na snazi neka uzbuna. Osim ovih elektronskih, u Opelu su razvili i drugačiji sistem oslanjanja na zadnjoj osovini koji i hardverski poboljšava komfor tokom vožnje.

Na spisku dodatne opreme nalazi se „Opel Eye“ sistem koji pomaže vozaču u trenucima pada koncentracije. Pomoću kamerice u staklu vetrobrana Astra prepoznaje saobraćajne znake i alarmira vozača ukoliko je usled dremke za volanom (nije neobično za Turke) počeo da gubi pravac i prelazi u drugu traku. Da bi sistem pouzdano funkcionisao, važno je da se vozi po dobro obeleženim putevima.

Dizelaši: 1,3 (95KS, 190nm@1750); 1,7 (110KS, 260nm@1700); 1,7 (125KS, 280nm@2000); 2,0 (160KS, 350nm@4000);

Ovaj dizel ima 160 KS, ali važnije je da ima 350nm (380nm uz Over Boost, onda kada se da baš jak gas) pa nijedno brdo ili preticanje nije poseban problem za ovaj auto. Na usponima je sa lakoćom stizao Astre benzince.

Ipak, u nižem opsegu obrtaja, osim buke, ispoljava se i određena vrsta lenjosti, pa je najlepše Astru voziti preko 2000 obrtaja.

Na kraju test vožnje prosečna potrošnja iznosila je 7,4l na 100km.

Benzinci: 1,4 (100KS, 130nm@4000); 1,6 (115KS, 155nm@4000); 1,4 Turbo (120 ili 140KS, oba 200nm@1850 do 4200); 1,6 Turbo (180KS, 230nm@2200 do 5400)

Kao nova nada očuvanja životne sredine i smanjenja zagađenja uz odlične performanse, mnogi proizvođaći navode malolitražne benzince sa turbo punjačem. Ja inače više volim benzince od dizelaša jer su jednostavniji, tiši, nežniji... Međutim, nikada još nisam uspeo da prepoznam prednosti 1.4 turbo motora o kojima se priča.

Kao da je za tečnu vožnju potrebno više i vozačkog i mehaničkog truda nego sa nekim 1.5 dizelom. Pritisak na gas ne pruža istu količinu zadovoljstva zbog manjeg obrtnog momenta, čeka se na isporuku snage, potrošnja goriva je veća, a kod svih koje sam do sada vozio, samo treći stepen prenosa pruža dovoljno pouzdanja za efikasno preticanje ili penjanje uzbrdo.

Ukupna zapremina ostava u kabini je 25 litara

Zatim sam pokušao da Astru sa 1.4 turbo motorom snage 140 konja vozim prema uputstvima koje je slao savetnik za ekonomičnu vožnju. Menjao sam brzine između 1500 i 2000 obrtaja, održavao sam brzinu kretanja konstatnom, lagano usporavao i zaustavljao se sa menjačem u stepenu prenosa kako bih sistemu za ubrizgavanje rekao da prekine dovod goriva do motora...

Na ovoj prezentaciji bilo nas je četvoro u kolima što je dodatno uticalo na opšti utisak koji ostavlja ovaj motor. Takođe, kada u retrovizoru vidite kojom lakoćom vam se podjednako opterećena dizel Astra približava na usponima, dodatno vam se pojašnjava koliko je važan obrtni moment. Kada vozite do 2000 obrtaja motor se gotovo ne čuje.

Prosečna potrošnja bila je 9,7 litara na 100 km u mešovitim uslovima.

Zapremina prtljažnika 500 / 1550 litara. Kao opcija u ponudi je sistem mreža i klizaèa pomoæu kojih mali tovarm može biti fiksiran u velikom prtljažniku.

Poseban trud inženjera vidljiv je u prtljažniku Astre karavan. Zidovi prtljažnika su ravni, što pruža odličnu upotrebljivost tovarnog prostora. Roletna koja se koristi za prekrivanje tovarnog prostora ponovo je osmišljena, pa sada može da se prepolovi i veoma lako odloži prilikom prevoženja kabastog tovara. U 99% prtljažnika, kada skinete ovu roletnu, ne znate šta ćete sa njom, jer je široka koliko i tovarni prostor.

Najjeftiniji SportsTurer Essentia sa najslabijim benzincem košta 15 234 EUR. Najjeftiniji dizel je 19 261 EUR. Model sa paketom opreme Enjoy i 1,7 dizelom košta 20 471 EUR.

Još jedna funkcija prebačena iz više klase jeste i dugme kojim iz gepeka možete oboriti kompletnu zadnju klupu ili njen deo. U Opelu su mislili i na vlasnike pasa, pa je kao dodatna opcija u ponudi i prostirka koju možete prilikom ulaska ili izlaska ljubimca izvući iz prtljažnika i prebaciti preko zadnjeg branika. Prostirka sprečava grebanje laka na zadnjem braniku do kojeg dolazi redovnim ulascima i izlascima.

Za lakše spuštanje petih vrata prilikom svakodnevne upotrebe, kada su vam pune ruke kesa ili kutija, ugrađene su ručice i sa leve i sa desne unutrašnje strane.

Najskuplja Astra ST, poput ove koju sam vozio košta 25 708 EUR. Za benzinca u istom paketu sa 1.4 Turbo motorom potrebno je izdvojiti 22 312 EUR

Kako su troškovi održavanja sve važniji vlasnicima vozila, Opel Astra konstruisana je tako da popravke posle sudara budu svedene na minimum. Iako se većina sudara dešava pri relativno niskim brzinama, kod modernih automobila često dolazi do oštećenja na karoseriji i nekim komponentama koje je jako skupo popraviti. Nova konstrukcije branika i delova karoserije dovela je do smanjenja troškova prilikom popravke.

Bilo je dovoljno oko 100 kilometara da površno shvatim neka pravila vožnje u Istanbulu. Crveno svetlo ne znači da uvek treba stati, vožnja kružnim tokom je poput partije ruleta, a kada treba da skrenete levo, kroz suprotnu traku, prestrojte se u kontra smer nekih 50 metara ranije i nadajte se najboljem. Ako se zaustavite i čekate da vas neko propusti, pre vožnje aplicirajte za boravišnu vizu.

Ovo su utisci posle stotinak pređenih kilometara u Astri Sports Tourer. Više detalja uskoro u rubrici "Vozili smo".

Saznajte više detalja o Opel Astri