Kako se francuska automobilska industrija adaptira električnim vozilima?

Francuska, kao jedna od svetskih kolevki automobilizma, intenzivno radi na adaptaciji svog automobilskog sektora novim uslovima.

Evropska unija već je odredila rok da od 2035. godine bude zabranjena prodaja novih automobila sa benzinskim i dizel motorima. To u praksi znači da u narednoj deceniji proizvođači moraju gotovo u potpunosti da pređu na elektromotore i baterije.

Ova tranzicija donosi brojne izazove, od tehnoloških i ekonomskih do strateških, ali i prilike za industrijsku renesansu.

Francusko tržište pokazuje jasne znake ubrzane elektrifikacije. Prodaja elektrifikovanih vozila (baterijskih EV-a i plug-in hibrida) dostigla je 26% udela u ukupnoj prodaji novih automobila tokom 2023. godine, naspram oko 22% tokom 2022. Samo potpuno baterijska vozila čine oko 17% prodaje, a očekuje se dalji rast tog udela u statistici za 2025.

Ovi trendovi prate evropski prosek i postavljaju temelje da se postepeno ostvare ciljevi zelene agende. Ipak, kako se prelaz ubrzava, ostaje ključnopitanje kako se francuski automobilski giganti industrijski prilagođavaju, od fabrika i dobavljača do strateških planova daljeg razvoja i planiranja novih modela.

Dva velikana

U Francuskoj posluju dva velika automobilska igrača poznata širom sveta, Reno grupa i Stelantis (multinacionalna grupacija koja obuhvata i bivši PSA - Peugeot, Citroën, DS, pored italijanskog Fijata, američkog Krajslera i drugih).

Obe kompanije su najavile ambiciozne strategije elektrifikacije. Reno, koji je još početkom 2010-ih prednjačio sa modelom Zoe, sada ubrzava svoje električne planove kroz novu strategiju "Renaulution".

Osnovao je posebnu jedinicu Ampere posvećenu električnim vozilima i softveru, čime nastoji da se agilnije takmiči sa „čistim“ EV konkurentima. Reno planira da do kraja dekade ponudi čitavu paletu novih električnih modela, od gradskog Renault 5 (reinterpretacija legendarne „Petice“) do porodičnih crossover-a i dostavnih vozila.

Citroen

Već sada, njihov Mégane E-Tech Electric i SUV Renault Austral (dostupan i kao hibrid) pokazuju smer razvoja u om kompanija razmišlja. Grupa takođe koristi sinergiju sa japanskim partnerom Nisanom za zajednički razvoj EV platformi, što smanjuje troškove.

Cilj Renoa je da do 2030. u Evropi prodaje praktično samo električne putničke modele, uz zadržavanje brenda Dacia kao pristupačne opcije sa sporijom tranzicijom u svojoj paleti dostupnih vozila.

Stelantis, nastao spajanjem PSA i Fiat Chrysler grupe, uveo je strategiju Dare Forward 2030 sa obećanjem da će do 2030. svi novi modeli Pežoa, Sitroena, Opela i Fijata za evropsko tržište biti električni.

Grupacija već ima popularne EV modele: Peugeot e-208 (koji je u 2022. bio među najprodavanijim električnim autima u Evropi), Peugeot e-2008 crossover, Opel Corsa-e, Fiat 500e, kao i lake komercijalne kombije na struju. Do 2030. Stelantis planira 75 električnih modela širom sveta, uz značajna ulaganja u automobile definisane softverom i usluge povezane sa vozilom.

Takođe, investira u pristupačne EV modele na primer, kao što je nova Citroën ë-C3 koja cilja segment kupaca sa manjim budžetom svojom cenom znatno nižom od prosečnog električnog vozila. Ova strategija je odgovor na lekciju da su „previsoke cene odbile deo kupaca“, kako je i sam bivši direktor Karlos Tavares upozoravao, te da mora da se ponudi više vozila širem sloju potrošača.

Duboki koreni u istoriji

Važno je da se napomene i da francuski proizvođači koriste bogato domaće inženjersko iskustvo nastalo posle 1945. Mnoge fabrike motora i menjača u Francuskoj sada se postepeno prenamenjuju za proizvodnju električnih pogonskih sklopova.

Na primer, čuvene fabrike u severnoj Francuskoj koje su proizvodile dizel motore, sada sklapaju elektromotore i reduktore za nove EV modele.

Time se čuva kontinuitet zaposlenosti i znanja, iako su električni automobili konstrukciono jednostavniji (manje delova), pa i izazivaju zabrinutost za buduća radna mesta. Obuka radnika za nove tehnologije postala je strateški prioritet kompanija i države.

Osim vozila i njihovih novih modela, ekspanziju u ovoj državi logično beleži i industrija baterija. S obzirom da sama baterija čini oko 40% cene jednog električnog vozila, kontrola nad njenom proizvodnjom ključna je za konkurentnost.

Četiri velika projekta

Trenutno su četiri velika projekta u toku ili planu.

Prvi je ACC, zajedničko ulaganje spomenutog Stelantisa, TotalEnerdžis/Safta i Mercedes-Benca, a grupacija je otvorila 2023. prvu francusku gigafabriku u Bili-Berlo/Duvrinu kapaciteta oko 13 GWh, sa planom rasta na 40 GWh do 2030. i čak 120 GWh ukupno u svojim pogonima širom Evrope, uz snažnu državnu podršku i fokus na snabdevanje modela poput novog Peugeot e-3008.

Envision AESC, kinesko-japanski proizvođač, razvija pogon integrisan u Renoov ElectriCity, vredan oko 1,3 milijardi evra sa početnim kapacitetom 9 GWh (30 GWh do 2030), namenjenim Renoovim masovnim električnim modelima poput novog Renault 5 i 4.

Verkor, domaći startap, gradi u Dankirku fabriku od 16 GWh do 2027. (50 GWh do 2030.), fokusiranu na low-carbon baterije zahvaljujući francuskoj nuklearnoj i obnovljivoj energiji, što je ključno za EU standarde i Renoove premijum modele.

Bruno Le Mer Epa,JAKUB KAMINSKI

Najambiciozniji projekat je ProLogium, tajvanska investicija od 5,2 mlrd € za solid-state baterije, takođe u okolini Dankirka, koja bi od oko 2027. trebalo da raste ka 48 GWh i uvede naprednu litijum-keramičku tehnologiju sa znatno bržim punjenjem i većim dometom.

Ovakva ulaganja jasno pokazuju strateški pravac Francuske koja želi da proizvodnja ključnih komponenata za elektromobilnost bude bliže glavnom tržištu. Time se skraćuju lanci snabdevanja i smanjuje zavisnost od Azije.

Kako je već spomenuto, Evropa i dalje uveliko zavisi od uvoznih baterija iz Kine, Južne Koreje i Japana, što francuski ministar finansija Bruno Le Mer opisuje kao rizik za suverenitet industrije. Francuska vlada još od 2018. sprovodi nacionalni Plan za baterije, kroz koji su obezbeđena sredstva i podsticaji da se gigafabrike lociraju u Francuskoj, umesto u, recimo, Centralnoj Evropi ili Aziji.

Regija na severu zemlje ponudila je povoljne uslove (uključujući preko 200 miliona € subvencija regionalnih vlasti), infrastrukturu (blizina luka za uvoz sirovina i izvoz) i kvalifikovanu radnu snagu. Predsednik Emanuel Makron lično je lobirao da privuče investitore i postavio je cilj da se do 2030. u Francuskoj proizvodi 2 miliona električnih vozila godišnje. Bez domaćih baterija, taj cilj bi bilo teško izvodljiv.

Francuska tranzicija ka električnim vozilima zato je snažno podržana državnim podsticajima i evropskim zakonodavstvom.

Kako stoje sa subvencijama?

Kao članica EU, Francuska sprovodi stroge standarde CO₂ emisija koji praktično teraju proizvođače na elektrifikaciju svojih proizvoda. Pored toga, francuska vlada nudi finansijske podsticaje kupcima tzv. “eko-bonus” za nabavku električnih automobila.

Trenutno se prilikom kupovine novog EV može dobiti bonus od 5000 do 7000 € (u zavisnosti od prihoda domaćinstva), što državu košta oko 1 milijardu evra godišnje. Ova mera ima za cilj da ubrza potražnju i pomogne domaćim proizvođačima da ostvare obim prodaje. Za kupovinu plug-in hibrida i dalje postoji manji podsticaj, ali tendencija je da se podrška fokusira na čiste električne modele.

Zanimljivo je i da je Francuska nedavno reformisala ovaj program subvencija kako bi favorizovala lokalnu i evropsku proizvodnju.

Naime, od kraja 2023. uveden je kriterijum ugljeničnog otiska u proizvodnji EV, što posredno diskriminiše modele proizvedene u zemljama sa prljavijom energetikom (poput Kine). “Više nećemo da subvencionišemo automobile čija proizvodnja ispušta previše CO₂,” poručio je ministar Bruno Le Mer.

Dacia

Nova pravila su sastavila listu vozila koja ispunjavaju standard: tu se našlo 65% električnih automobila koji se prodaju u Francuskoj (uglavnom modeli proizvedeni u EU). Na primer, Tesla Model Y (sklapan u Nemačkoj) i većina Stelantisovih i Renoovih modela i dalje ostvaruju bonus, dok su neki kineski modeli ispali.

Popularni Dacia Spring (jeftini EV iz Reno grupe koji se proizvodi u Kini) izgubio je pravo na podsticaj, što je navelo Reno da planira premeštanje proizvodnje nove generacije Springa u Evropu. Kineski MG4 takođe više ne dobija bonus, pa je proizvođač MG (u vlasništvu kineskog SAIC-a) izjavio da ova pravila ozbiljno utiču na njihovu konkurentnost na francuskom tržištu.

Ovaj potez države ima dvostruki efekat: stimuliše proizvođače da smanje emisije u lancu snabdevanja i da, ako je moguće, proizvode u regionima sa čistijom energijom (poput Evrope sa svojim udelom nuklearne ili u potpunosti obnovljive energije), ali istovremeno štiti domaću industriju od jeftinijih uvoznih EV.

Šta ih "žulja"?

Naravno, prelazak na električna vozila nije bez prepreka, čak i uz snažnu političku volju. Nedostatak domaće proizvodnje baterija dugo je bio slaba tačka cele Evrope pa i Francuske, jer azijske kompanije drže oko 70% globalnih kapaciteta baterija. Tek sada, kroz gore pomenute gigafabrike, počinje da se popunjava taj jaz.

Međutim, proći će godine dok lokalne fabrike ne dostignu pun kapacitet (mnogi projekti su u fazi izgradnje i razvoja). U međuvremenu, francuski automobili i dalje zavise od uvoznih ćelija. To znači izloženost cenovnim šokovima i uskim grlima u lancu snabdevanja, poput onih tokom pandemije.

Visoki troškovi tranzicije takođe su izazov. Proizvodnja električnih vozila zahteva ogromna ulaganja od razvoja potpuno novih platformi, preko nabavke sirovina (litijum, nikl, kobalt) do obuke kadrova.

Reno i Stelantis su uložili milijarde u elektrifikaciju, ali povrat te investicije zavisi od obima prodaje i profitabilnosti električnih voziča, što je trenutno neizvesno. Električni modeli su skuplji za krajnje kupce od sličnih benzinskih, što znači da i proizvođači često posluju sa nižim maržama ili se oslanjaju na državne subvencije kako bi stimulisali prodaju. 

BYD

Cena prosečnog EV u Evropi u prvoj polovini 2023. bila je preko 65000 €, naspram oko 31000 € u Kini, a ogromna razlika je tu delom zbog skuplje proizvodnje, ali i strukture tržišta (u Evropi je ponuda više premijum orijentisana).

Francuski brendovi nastoje da ovo adresiraju razvijanjem pristupačnijih modela (npr. segment malih gradskih vozila), ali ostaje pitanje koliko profitabilno može da se prodavaje jeftin električni auto proizveden u Francuskoj, gde su troškovi rada viši nego u Aziji ili Istočnoj Evropi.

Globalni lanci snabdevanja za EV tehnologije predstavljaju još jednu brigu. Za baterije su potrebni litijum, kobalt, mangan i retki zemni metali za elektromotore, a većinu tih sirovina Evropa mora da uvozi.

Francuska nema značajne rezerve litijuma, iako postoji projekat “Emili” koji bi trebalo da obezbedi neke zalihe, a dok to nije slučaj država se oslanja na uvoz iz Australije, Južne Amerike ili Afrike, gde dominiraju kineske kompanije.

Obrada i rafinisanje tih minerala takođe je uglavnom u Aziji. Evropska unija pokušava da osigura “stratešku autonomiju” kroz sporazume sa partnerima i razvoj reciklaže baterija, ali to je trka koja traje. Recikliranje će u budućnosti biti izvor materijala, a tu francuske firme već razvijaju neke kapacitete.

Izazovi,  izazovi...

Tranzicija radne snage i znanja takođe je izazovna tačka. Proizvodnja električnog automobila zahteva nešto manje radnih sati nego kod konvencionalnog, jer nema kompleksne motore sa unutrašnjim sagorevanjem i menjačima.

Procene su da bi, bez kompenzacionih mera, moglo doći do gubitka radnih mesta u fabrikama motora i delova. Francuska je, srećom, relativno rano počela sa programima prekvalifikacije, a sindikati i kompanije rade na osposobljavanju radnika za sklapanje baterijskih modula, elektronskih komponenti i sličnog. Takođe, kako EV sve više liče na “kompjuter na točkovima”, raste potreba za softverskim inženjerima, stručnjacima za elektroniku i IT sektorom unutar auto-kompanija. Ovo predstavlja kulturnu promenu za tradicionalne automobilske firme, ali i priliku da se privuku mladi talenti iz tehnološkog sektora u automobilsku industriju.

Posebno veliki izazov za francusku (i evropsku) automobilsku industriju jeste svakako konkurencija iz Kine. Kineski proizvođači automobila poslednjih godina ostvarili su ogroman napredak u EV sektoru i počeli su da osvajaju evropsko tržište kombinacijom nižih cena i solidnog kvaliteta.

Shutterstock/VAKS-Stock Agency

Marke kao što su MG (SAIC), BYD, Nio, Xpeng i drugi sve je više na evropskim putevima. Kina sama je već najveće svetsko tržište električnih vozila. Sa takvim obimom proizvodnje i domaćom potražnjom, kineske firme imaju prednost ekonomije obima i mogu da ponude konkurentne cene.

Pored toga, kineska vlada je godinama subvencionisala razvoj EV tehnologije, pa ne čudi da dve najveće baterijske kompanije na svetu dolaze iz Kine (kineski CATL i BYD drže preko 50% svetske proizvodnje baterija). Kineske baterije su u proseku i do 40% jeftinije od konkurenata, što vozilima kineskih marki daje cenovnu prednost.

Francuski proizvođači su svesni ove pretnje. Karlos Tavares često je upozoravao da evropska auto industrija rizikuje da bude potučena na vlastitom terenu ukoliko troškovi proizvodnje EV brzo ne padnu ili se ne preduzmu mere protiv damping cena iz Kine.

Kako se brane?

Nova uprava Stelantis-a sada nastoji i kroz snižavanje cena i efikasniju proizvodnju da odbrani tržišni udeo u Evropi. Jedan od odgovora je i partnerstvo sa kineskim kompanijama tamo gde je to korisno, ali uz zadržavanje kontrole. Reno je, na primer, sklopio savez sa kineskim Envision-om za lokalnu proizvodnju baterija (kao što je spomenuto), dok Stelantis koristi kineske baterije CATL u nekim modelima, ali paralelno razvija sopstvenu proizvodnju preko ACC-a. Takođe, Stellantis je nedavno investirao u kineski startup Leapmotor, što bi moglo da znači zajednički razvoj pristupačnih EV modela za određena tržišta.

Drugi vid odbrane je pozivanje na ravnopravne uslove, gde je EU pokrenula istragu o nelojalnim subvencijama kineskim izvoznicima električnih vozila, što bi moglo da rezultuje daljim uvođenjem carina ili minimalne cene za uvozne električne automobile u budućnosti. Francuska snažno podržava te mere, jer želi da spreči preplavljivanje tržišta jeftinim modelima koji bi ugrozili domaću proizvodnju. 

Lokalizacija proizvodnje je još jedan trend, gde kineski brendovi poput BYD razmatraju otvaranje fabrika u Evropi, poput jedne u mađarskom Segedinu, kako bi zaobišli carine i lakše zadovoljili evropske standarde. Francuska bi, paradoksalno, mogla i tu da nađe interes, ako kineska firma gradi fabriku na francuskom tlu, što donosi radna mesta (ali i dalje predstavlja konkurenciju domaćim kompanijama).

Shutterstock/Gorodenkoff

Za sada, Francuska se fokusira na jačanje sopstvenih brendova kroz inovacije, dizajn i imidž. Francuski automobili tradicionalno imaju prepoznatljiv dizajn i udobnost, pa se proizvođači nadaju da će time, uz poboljšanje tehnoloških karakteristika (npr. softvera, autonomne vožnje), uspeti da zadrže lojalnost evropskih kupaca čak i kad su suočeni sa kineskim alternativama.

Ukupno gledano, francuski autombilski sektor se postavlja tako da ova tranzicija ne bude samo obaveza, već i mogućnost da se kompletan način rada osavremeni i opstane u novim okolnostima.

Sa kombinacijom državne strategije, privatnih investicija i bogatim nasleđem industrijskog znanja, Francuska želi da ostane među vodećim automobilskim državama i u električnoj eri. Put definitivno nije lak, jer su konkurenti žestoki, od američke Tesle do niza kineskih igrača, troškovi su veliki, a vreme ograničeno regulativama.

Ipak, dosadašnji koraci, od otvaranja gigafabrika baterija, preko lansiranja novih EV modela, do prilagođavanja politika da štite domaću proizvodnju, pokazuju da se francuska industrija ozbiljno uhvatila u koštac sa izazovom. Ako nastavi tim tempom, uz malo sreće i mnogo inovacija, na francuskim putevima (a i širom Evrope) će za koju godinu sve češće brujati ili bolje reći tiho zujati, automobili na struju ponosno napravljeni u Francuskoj.