Dvostruki napad sa istoka: Boing i Erbas dobijaju konkurenciju?

Koliko je ova konkurencija opasna za zapadnu avionsku industriju?

Nose nazive poput MC-21 i C919 i cilj im je da izazovu Erbas i Boing, kompanije koje već decenijama vladaju svetskim tržištem aviona. Kod oba modela se radi o dvomotornim uskotrupnim avionima: MC 21 dolazi iz Rusije , C919 iz Kine, piše Dojče vele. Oba modela kasne godinama u svom razvoju i za sada još nisu kod odgovornih u Boingu i Erbasu izazvali preterane brige.

Ali nakon mnogo odloženih termina, oba aviona su spremna za komercijalnu upotrebu, ruski model još ove, a kineski, zbog pandemie u bazi za testiranje u Sijanu, verovatno tek sledeće godine.

Radi li se o prekretnici?

No, jedno je sigurno: Boing i Erbas moraju da se pripreme na konkurenciju u najisplativijem segmentu tržišta. Pritom su novi avioni, barem kada se govori o modelu MC-21, u mnogim segmentima čak i nadmoćniji konkurenciji sa zapada. Što i ne čudi, jer recimo glavni takmac ruskom modelu, Boingov 737 je s brojnim modifikacijama tokom vremena, na tržištu još od 1967. Erbasov A320 od 1987.

Rusija je u još nečemu veći konkurent od Kine: ovde civilna avionska industrija postoji još od sovjetske ere.

Iako je proizvodnja od raspada Sovjetskog Saveza pala na 14 aviona godišnje (toliko Erbas proizvede za nekoliko dana), tradicija je tu.

Ipak, isto tako treba reći da avionske kompanije poput Tupoljeva ili Iljušina već više od 30 godine nisu razvile nijedan novi avion. Put do upotrebne dozvole modela Irkut MC-21-300 krajem 2021. bio je dug i trnovit. Testni let je obavljen još 2017. i od tada su četiri prototipa uspešno obavila testne letove.

Bolja ekonomičnost

Standardna verzija MC-21 sa 163 mesta u pogledu kapaciteta i dometa može biti konkurentna zapadnim avionima.

"Na papiru MC-21 ima bolje odlike od konkurentskog Erbasa A320 neo", kaže Niko Buholc, koji je u pri Lufthansi zadužen za nabavku aviona.

I u pogledu ekonomičnosti MC-21 bi mogao biti stvarna konkurencija. No, pitanje je hoće li ruski avion iste visoke standarde ispunjavati u odnosu na bezbednost, snagu i delotvornost. To će se videti najkasnije na leto kada bi trebalo da ovaj model uđe u redovni promet kod Rosije, kćerke-kompanije državnog Aeroflota.

Što se tiče udobnosti, tradicionalno slabe tačke sovjetskih i ruskih aviona, trebalo bi da MC pruži nešto drugo.

Na avionskom salonu u Dubaiju gosti su mogli da se uvere u to da je ruski avion 11 centimetara širi od A320, a prečnik kabine je 27 centimetara veći nego kod Boinga 737. To nije dovoljno za smeštanje još jednog sedišta pored postojećih šest u jednom redu, ali ipak omogućava više mesta između sedišta i na prolazu. I prozori su veći nego kod konkurencije.

Moguće sankcija kao rizik

Ali nad ruski model se nadvija jedna senka: Njegova proizvodnja je u potpunosti zavisna od uvoza sa zapada, od kompozitnih materijala koji se uvoze iz Sjedinjenih Američkih Država i Japana, pa do ventilatora za mlazne motore koje isporučuje američka kompanija Pratt&Whitney.

Rusiji zbog napete političke situacije prete međunarodne sankcije koje bi mogle da ugroze isporuku važnih delova. Osim toga, Rusija ionako Iranu, jednom od važnih tržišta, ne sme da prodaje proizvode u koje su ugrađeni delovi proizvedeni na zapadu. Prototipovi s delovima iz Rusije još nisu dobili upotrebnu dozvolu.

Bolji kvalitet nego u Erbasovom pogonu u Hamburgu?

No, već sad MC-21 ima sigurnih 175 porudžbina, uglavnom ruskih kompanija i još "nekoliko stotina pisama namere". Prema očekivanjima Jurija Sljusara, glavnog direktora kompanije United Aircraft Corporation (UAC) u čijem vlasništvu se nalazi firma Irkut koja proizvodi MC-21, u sledećih 20 godina će samo u Rusiji biti u upotrebi više od 800 ovih aviona.

"Ako dokažemo delotvornost na domaćem tržištu, možemo se okrenuti međunarodnom", kaže Sljusar.

Istu strategiju okretanja domaćem tržištu sledi i kineski proizvođač modela C919, kompanija Comac (Commercial Aircraft Corporation of China).

"Kinesko tržište je dovoljno veliko za pozamašne narudžbine", smatra Niko Buholc.

Glavna prednost kineskog proizvođača u poređenju s ruskim je veće iskustvo u industrijskoj proizvodnji većeg broja aviona i viši stepen kvaliteta. Tome su doprineli i sami zapadni proizvođači koji su u Kini izgradili pogone.

"Kvalitet aviona koji su proizvedeni u Kini je delom bio viši od aviona koji su silazili s pokretnih traka Erbasovog pogona u Hamburgu", objašnjava bivši menadžer Lufthanse Buholc.