Da li su koncesije dobre za Srbiju?

Stručnjaci kažu da bi koncesioni ugovori ubrzali izgradnju putne infrastrukture u zemlji i omogućili punjenje budžeta.

Koncesija je zapravo pravo korišćenja prirodnog bogatstva, dobara u opštoj upotrebi ili obavljanja delatnosti od opšteg interesa koje nadležni državni organ (koncedent) ustupa domaćem ili stranom licu (koncesionaru) na određeno vreme, pod određenim uslovima i uz plaćanje koncesione naknade.

Build - operate - transfer” (izgradi-koristi-predaj) je sistem izgradnje ili rekonstrukcije i finansiranja kompletnog objekta, uređaja ili postrojenja, zatim njegovo korišćenje i predaja u svojinu Srbije u ugovorenom roku.

Koncesionar gradi, održava, koristi objekte i obavlja koncesionu delatnost, to jest koristi dobra od opšteg interesa u skladu s propisima. Koncesija se može dati na rok do trideset godina, a on se određuje u zavisnosti od predmeta koncesije i očekivane dobiti u obavljanju koncesione delatnosti.

Srpski premijer Aleksandar Vučić izjavio je ranije da svojom najvećom strateškom greškom smatra to što Srbija nije dala koncesiju za puteve, kao što je to učinila Hrvatska. A, nakon što je Hrvatska od toga odustala, on smatra da to velika šansa za Srbiju.

Stručnjaci objašnjavaju da su pozitivni efekti koncesija - priliv kapitala, zapošljavanje radnika i transfer novih tehnologija, te da su, na primer, u Srbiji pogodni delovi za koncesionu gradnju na Koridoru 11, s obzirom na to da na pravcu prema Crnoj Gori postoji solidan promet vozila.

Država trenutno pregovara sa kineskim partnerima o koncesiji, kako je ranije najavljeno, za gradnju i održavanje dela Koridora 11 od Surčina do Obrenovca u dužini od 17,6 kilometara i od Preljine do Požege u dužini od 30,9 km, kao i upravljanju, održavanju i korišćenju deonice od Obrenovca do Preljine duge 103 km.

Potpredsednik Građevinsko-industrijske komore Srbije Goran Rodić ukazuje da ima više vrsta koncesija, te da kod izgradnje autoputeva, na primer, koncesionar svojim parama investira gradnju, umesto što se država zadužuje kreditima.

Koncesionaru se potom ta dobra daju na korišćenje na određeno vreme s tim da koncesionar, kada je o putevima reč, ima pravo da naplaćuje putarinu, ali je dužan I da održava taj putni pravac.

"To je jedan od načina finansiranja gradnje kada država nema svoja sredstva ili ne može više da se zadužuje za velike infrastrukturne projekte", istakao je Rodić za Tanjug.

Objašnjava da u koncesiju mogu da se daju i već izgrađeni putni pravci, ili druga dobra, što podrazumeva pre svega njihovo održavanje, ali I punjenje budžeta.

Prema njegovim rečima, predmet koncesije mogu da budu i poljoprivredno zemljište, šume, energetski I drugi objekti ili plovni putevi, u zavisnosti od toga kakav se ugovor napravi.

Kod autoputeva, na primer, koncesionar može da traži od države da garantuje određeni promet vozila i, ukoliko bi on bio manji, država je dužna da mu nadoknadi izgubljenu dobit.

Rodić navodi da na Ibarskoj magistrali postoji dosta veliki promet vozila i da autoput od Beograda do Crnge Gore može da bude interesantan investitorima za koncesiju.

"Ima puno pozitivnih primera koncesija, u evropskim zemljama većina autoputeva je tako izgrađena", podseća Rodić dodajući da je ranije, na primer, u Austriji pod koncesijama bio veliki broj autoputeva, tunela i železnica i da su "svi su bili zadovoljni".

Podsetio je I da su domaćim firmama u nekadašnjoj Jugoslaviji nuđene koncesije u Africi i da je, na primer, tadašnje građevinskog preduzeće Partizanski put u Tanzaniji učestvovalo u koncesionoj gradnji tamošnjeg autoputa sa jednom evropskom kompanijom.

Upozorava, međutim, da kod koncesione gradnje postoji opasnost da dođe i do raznih problema, te je stoga najvažnije, kaže, da se što preciznije definiše svaka stavka koncesionog ugovora.

Koncesionar, ukazao je, ukoliko je privatna kompanija, može da traži, na primer, da ugovor ili deo tog dokumenta ostane poslovna tajna, što je sve stvar dogovora.

Srbija je do sada imala uglavnom loša iskustva sa koncesijama, a najsvežiji primer je ugovor o koncesiji za izgradnju, korišćenje I održavanje autoputa Horgoš Požega sa španskom firmom FČ I austrijskom Alpinom.

Rok ove koncesije je bio dogovoren na 25 godina, a predmet ugovora je bila izgradnja leve trake autoputa Horgoš - Novi Sad, u dužini od 107 kilometara i pun profil autoputa od Novog Sada do Požege, dužine 148 kilometara.

Zbog neispunjenja ugovorenih obaveza u vezi obezbeđenja sredstava za finansiranje koncesione delatnosti, do 31. marta 2008. godine, ovaj ugovor je raskinut.

Postojao je I ugovor o koncesiji za izgradnju, korišćenje i održavanje dela autoputa od Novog Sada do Beograda, sa dvema domaćim firmama I tadašnjom Beogradskom bankom, ali je I on propao.

Interesantna koncesija realizovana je 1991. godine na izgradnji mosta preko Drine - Pavlovića ćuprije. Ova koncesija je dodeljena na 30 godina, a koncensionar je finansirao i izgradio most i tako stekao pravo da naplaćuje putarinu.

Inače, prve predratne koncesije u Kraljevini Srbiji, odnosno Kraljevini Jugoslaviji, dodeljivane su, uglavnom, za eksploataciju rudnog bogatstva.

Posle Drugog svetskog rata, pa sve do 90-tih, u Jugoslaviji nije bilo koncesija.

Pravni institut koncesije, kao ustupanja odredenih ovlašćenja državne i javne vlasti privatnim licima, ustanovljen i primenjivan još u rimskom pravu.