Tomosov moped bio je san mnogih građana bivše Jugoslavije, koji su gotovo do početka sedamdesetih za Fiću morali izdvojiti čak 14 prosečnih plata, dok je Tomos Colibri bio vaš već za tri prosečne neto plate.Iz te činjenice vidljiv je značaj koji je Tomos imao u narodu. Priča o motorima iz Kopra zavrtela se po smirivanju hladnoratovskih napetosti i ukidanja zona A i B uz Italiju.TomosPrvo je 16. jula 1954. doneta odluka da se u Sežani, u Sloveniji, osnuje fabrika motocikala, da bi se 27. jula iste godine po prvi put pojavilo i ime iste nazvane TOvarna MOtornih koles Sežana.S obzirom na to da je Kopar bio glavno industrijsko mesto u tom delu države, ipak je 15. novembra 1954. kompromisnom odlukom cela priča preseljena u Kopar, gde će Tomos ostati do svog gašenja, piše Revija HAK.TomosNarodna vlast imala je podeljena mišljenja o ovom projektu, sa skepsom se brinući da je kupovna moć socijalističkog radnika još uvek bila premala. No sled događaja opravdao je investiciju i utišao skeptike.Nova fabrika bila je gotova za tri godine, a zanimljivo je napomenuti da je u tom međuperiodu upravo krenula i likvidacija Tvornice Motora Zagreb, koja je delila gotovo isti proizvodni program.Tomos je imao političku podršku pa sredstva za razvoj nisu bila upitna.TomosKopar je ubrzo postao Jugoslavija u malom, s obzirom na potrebu stručnih kadrova koji su dolazili sa svih strana bivše države.Već 1958. u fabrici je radilo gotovo 1.000 ljudi, a samo godinu kasnije ta je brojka s početkom proizvodnje narasla na 1.618 zaposlenih.Na svom vrhuncu početkom sedamdesetih Tomos je zapošljavao čak 3.000 ljudi.Start proizvodnje obeležen je licencnom izradom motocikala Puch.Robustni i ekonomični motocikli bili su idealan izbor za loše puteve Jugoslavije, a Puch je povoljno ponudio licencu ne verujući da će Tomos uspeti.Montaža prvog Pucha SG 250 krenula je 1955, a Tomos je paralelno krenuo i sa razvojem sopstvenog proizvoda za budućnost.TomosDolazak Tita u Kopar 14. juna 1959. bio je prilika za predstavljanje prvog domaćeg proizvoda – mopeda Colibri.Tomos je tokom pola veka iznedrio pedesetak modela, a zapravo se radilo o perfidnom načinu kako zavarati papirologiju i Savezno izvršno veće.Ceo niz varijacija na temu Colibrija – četrnaestica, petnaestica, APN-ova, expressa, automatika – smenjivali su se svojevremeno, a i najboljem poznavaocu danas je problem sa sigurnošću prepoznati o kom modelu je reč.Nepobitna činjenica je da su najveći kupci Tomosa oduvek bili poštari, čije su motore po zvuku prepoznavali svi meštani sela i njihovi psi. No Tomos nisu činili samo prepoznatljivi mopedi.Razvoj fabrike bio je jednako uspešno vezan i za proizvodnju vanbrodskih motora. Tako je 1958. proizveden prvi Tomos Lamo-05K, prvi vanbrodski motor za čamce u bivšoj državi.Nastao je na osnovi pogonskog motora Tomos Pucha MS50, a u prodaji su bila tri modela s jednim cilindrom.Ipak, najvažniji proizvod bio je Tomos 4 predstavljen 1969. i zahvaljujući kojem će Tomos 1983. postati jedan od najuspešnijih svetskih proizvođača vanbrodskih motora.TomosTomos je 1960. krenuo i u automobilsku avanturu zajedno sa francuskim Citroenom. Inicijalni plan bio je kooperacija po principu delovi za proizvodnju automobila u Tomosu u srazmernoj količini domaćih delova isporučenih Francuzima.Počelo se sa montažom Spačeka i Amija, a osnivanjem CIMOS-a (nastalo od reči Citroën i Tomos, a u vlasničkoj strukturi bila je i Iskra) 1973. grade se i proširuju pogoni u Senožeču, Buzetu, Novoj Gorici te Šempetru.Uporedo se proizvodni program proširuje na GS, Dijanu, CX…"Naš je cilj probiti se u svetski vrh. To je za Tomos od izuzetne važnosti. Trke i uspesi na njima najbolja su reklama na inostranim tržištima, a mi moramo nastojati naše proizvode etablirati i van Jugoslavije gde imamo ograničeno tržište koje neće zauvek gledati samo naše proizvode", tvrdio je svojevremeno Janez Imperl, vođa takmičarskog tima u Tomosu.Moto-trke bile su za Tomos izazov još od 1956, a tokom vremena nizali su se uspesi na domaćoj i inostranoj sceni.Inženjeri i konstruktori u internom razvojnom institutu, koji nastaje 1959, bili su svojim idejama uvek ispred mogućnosti i želja komercijalne produkcije.TomosJedan od glavnih konstruktora bio je i Šibenčanin Ivo Jakovljević. Dr Jakovljević bio je specijalizovan za konstrukciju menjača, a upravo je on i autorizovao menjače na trkačkim D-6 i D-7. Uz to učestvovao je i u razvoju Tomosa 4.U radionicama instituta nastali su, recimo, D-5 i avangardni D-9 koji je spreman za vožnju težio samo 38 kg i bio sposoban za brzinu od 150 km/h!D-9, nažalost, nije se dokazao u trkama, ali Tomos je uvek imao asa u rukavu. Motor od D-6-S vrteo se na 10.000 o/min, a GP-71 čak na 15.500 o/min…TomosZdravko Matulja u Kopar je 1982. doneo konačno i titulu evropskog prvaka u klasi do 50 cm3, a s obzirom na ukidanje takmičarske klase do 50 cm3, i Tomosove sportske ambicije i entuzijazam ubrzo će nestati.Matulja drži i brzinski rekord za Tomosove motocikle – na Grobniku je postigao brzinu od čak 204 km/h!Tranzicija radništva tokom sedamdesetih sa dva na četiri točka Tomosu donosi kupce u vidu Titove omladine. Automatik je bio početni izbor za njih jer nije bila potrebna posebna dozvola i smatran je biciklom s pomoćnim motorom. Isto tako se pokazao idealnim u gradskoj gužvi.Colibri je prema novom zakonu od kraja 1967. postao podložan registraciji i vožnji s dozvolom A kategorije, pa je sada među kupcima nova dilema – auto ili motocikl!TomosOsim što je bio bez konkurencije na jugoslovenskom tržištu, Tomos je osamdesetih s uspehom nastupao i na Zapadu.Na primer, u Holandiji su čak imali i fabriku gde je 29 zaposlenih sklapalo 10.000 motora godišnje.Istočnoevropska konkurencija osamdesetih primorala je rukovodstvo Tomosa na nova razmišljanja. Rast kupovne moći usmerio je građane ka automobilima. Da bi zadržali barem mlađe kupce, u Tomosu su morali ponuditi nešto konkretnije.Tu se pre svega mislilo na Tomos 90 Electronic – motocikl koji je mogao da razvije i preko 100 km/h i s kojim je Tomos dočekao raspad Jugoslavije.TomosGubitak tržišta od 20 miliona ljudi bio je prvi problem. Drugi je zastarela koncepcija dvotaktnih motora, koji su odjednom postali zagađivači i neprijatelji okoline, uz to i cenovno nekonkurentni.Iz Tomosa je otišao i deo stručnog kadra zahvaljujući privatizaciji, a bez struke fabrika više nije mogla pratiti agresivnu tajvansku i kinesku konkurenciju. Pokušalo se i sa rebrendiranjem tuđih proizvoda kako bi se održalo ime, ali to je samo produžilo agoniju.Ona je trajala gotovo celu deceniju i završila se 2019. godine. Tomos je nestao sa scene, ali je ostao u srcima mnogih fanova, koji svojim starim ljubimcima čuvaju uspomenu na mopede iz Kopra.
3.5.2026.
8:25
Uspon i propast legende: Kako je Tomos od simbola motorizacije stigao do zaborava
Od mopeda Colibri i vanbrodskih motora do gašenja brenda iz Kopra.
Izvor: Revija HAK
Podeli:
Vrati se na vest
4 Ostavite komentar