Uspon i propast legende: Kako je Tomos od simbola motorizacije stigao do zaborava

Tomosov moped bio je san mnogih građana biv&scaron;e Jugoslavije, koji su gotovo do početka sedamdesetih za Fiću morali izdvojiti čak 14 prosečnih plata, dok je Tomos Colibri bio va&scaron; već za tri prosečne neto plate.Iz te činjenice vidljiv je značaj koji je Tomos imao u narodu. Priča o motorima iz Kopra zavrtela se po smirivanju hladnoratovskih napetosti i ukidanja zona A i B uz Italiju.TomosPrvo je 16. jula 1954. doneta odluka da se u Sežani, u Sloveniji, osnuje fabrika motocikala, da bi se 27. jula iste godine po prvi put pojavilo i ime iste nazvane TOvarna MOtornih koles Sežana.S obzirom na to da je Kopar bio glavno industrijsko mesto u tom delu države, ipak je 15. novembra 1954. kompromisnom odlukom cela priča preseljena u Kopar, gde će Tomos ostati do svog ga&scaron;enja, pi&scaron;e Revija HAK.TomosNarodna vlast imala je podeljena mi&scaron;ljenja o ovom projektu, sa skepsom se brinući da je kupovna moć socijalističkog radnika jo&scaron; uvek bila premala. No sled događaja opravdao je investiciju i uti&scaron;ao skeptike.Nova fabrika bila je gotova za tri godine, a zanimljivo je napomenuti da je u tom međuperiodu upravo krenula i likvidacija Tvornice Motora Zagreb, koja je delila gotovo isti proizvodni program.Tomos je imao političku podr&scaron;ku pa sredstva za razvoj nisu bila upitna.TomosKopar je ubrzo postao Jugoslavija u malom, s obzirom na potrebu stručnih kadrova koji su dolazili sa svih strana biv&scaron;e države.Već 1958. u fabrici je radilo gotovo 1.000 ljudi, a samo godinu kasnije ta je brojka s početkom proizvodnje narasla na 1.618 zaposlenih.Na svom vrhuncu početkom sedamdesetih Tomos je zapo&scaron;ljavao čak 3.000 ljudi.Start proizvodnje obeležen je licencnom izradom motocikala Puch.Robustni i ekonomični motocikli bili su idealan izbor za lo&scaron;e puteve Jugoslavije, a Puch je povoljno ponudio licencu ne verujući da će Tomos uspeti.Montaža prvog Pucha SG 250 krenula je 1955, a Tomos je paralelno krenuo i sa razvojem sopstvenog proizvoda za budućnost.TomosDolazak Tita u Kopar 14. juna 1959. bio je prilika za predstavljanje prvog domaćeg proizvoda &ndash; mopeda Colibri.Tomos je tokom pola veka iznedrio pedesetak modela, a zapravo se radilo o perfidnom načinu kako zavarati papirologiju i Savezno izvr&scaron;no veće.Ceo niz varijacija na temu Colibrija &ndash; četrnaestica, petnaestica, APN-ova, expressa, automatika &ndash; smenjivali su se svojevremeno, a i najboljem poznavaocu danas je problem sa sigurno&scaron;ću prepoznati o kom modelu je reč.Nepobitna činjenica je da su najveći kupci Tomosa oduvek bili po&scaron;tari, čije su motore po zvuku prepoznavali svi me&scaron;tani sela i njihovi psi. No Tomos nisu činili samo prepoznatljivi mopedi.Razvoj fabrike bio je jednako uspe&scaron;no vezan i za proizvodnju vanbrodskih motora. Tako je 1958. proizveden prvi Tomos Lamo-05K, prvi vanbrodski motor za čamce u biv&scaron;oj državi.Nastao je na osnovi pogonskog motora Tomos Pucha MS50, a u prodaji su bila tri modela s jednim cilindrom.Ipak, najvažniji proizvod bio je Tomos 4 predstavljen 1969. i zahvaljujući kojem će Tomos 1983. postati jedan od najuspe&scaron;nijih svetskih proizvođača vanbrodskih motora.TomosTomos je 1960. krenuo i u automobilsku avanturu zajedno sa francuskim Citroenom. Inicijalni plan bio je kooperacija po principu delovi za proizvodnju automobila u Tomosu u srazmernoj količini domaćih delova isporučenih Francuzima.Počelo se sa montažom Spačeka i Amija, a osnivanjem CIMOS-a (nastalo od reči Citro&euml;n i Tomos, a u vlasničkoj strukturi bila je i Iskra) 1973. grade se i pro&scaron;iruju pogoni u Senožeču, Buzetu, Novoj Gorici te &Scaron;empetru.Uporedo se proizvodni program pro&scaron;iruje na GS, Dijanu, CX&hellip;&quot;Na&scaron; je cilj probiti se u svetski vrh. To je za Tomos od izuzetne važnosti. Trke i uspesi na njima najbolja su reklama na inostranim trži&scaron;tima, a mi moramo nastojati na&scaron;e proizvode etablirati i van Jugoslavije gde imamo ograničeno trži&scaron;te koje neće zauvek gledati samo na&scaron;e proizvode&quot;, tvrdio je svojevremeno Janez Imperl, vođa takmičarskog tima u Tomosu.Moto-trke bile su za Tomos izazov jo&scaron; od 1956, a tokom vremena nizali su se uspesi na domaćoj i inostranoj sceni.Inženjeri i konstruktori u internom razvojnom institutu, koji nastaje 1959, bili su svojim idejama uvek ispred mogućnosti i želja komercijalne produkcije.TomosJedan od glavnih konstruktora bio je i &Scaron;ibenčanin Ivo Jakovljević. Dr Jakovljević bio je specijalizovan za konstrukciju menjača, a upravo je on i autorizovao menjače na trkačkim D-6 i D-7. Uz to učestvovao je i u razvoju Tomosa 4.U radionicama instituta nastali su, recimo, D-5 i avangardni D-9 koji je spreman za vožnju težio samo 38 kg i bio sposoban za brzinu od 150 km/h!D-9, nažalost, nije se dokazao u trkama, ali Tomos je uvek imao asa u rukavu. Motor od D-6-S vrteo se na 10.000 o/min, a GP-71 čak na 15.500 o/min&hellip;TomosZdravko Matulja u Kopar je 1982. doneo konačno i titulu evropskog prvaka u klasi do 50 cm3, a s obzirom na ukidanje takmičarske klase do 50 cm3, i Tomosove sportske ambicije i entuzijazam ubrzo će nestati.Matulja drži i brzinski rekord za Tomosove motocikle &ndash; na Grobniku je postigao brzinu od čak 204 km/h!Tranzicija radni&scaron;tva tokom sedamdesetih sa dva na četiri točka Tomosu donosi kupce u vidu Titove omladine. Automatik je bio početni izbor za njih jer nije bila potrebna posebna dozvola i smatran je biciklom s pomoćnim motorom. Isto tako se pokazao idealnim u gradskoj gužvi.Colibri je prema novom zakonu od kraja 1967. postao podložan registraciji i vožnji s dozvolom A kategorije, pa je sada među kupcima nova dilema &ndash; auto ili motocikl!TomosOsim &scaron;to je bio bez konkurencije na jugoslovenskom trži&scaron;tu, Tomos je osamdesetih s uspehom nastupao i na Zapadu.Na primer, u Holandiji su čak imali i fabriku gde je 29 zaposlenih sklapalo 10.000 motora godi&scaron;nje.Istočnoevropska konkurencija osamdesetih primorala je rukovodstvo Tomosa na nova razmi&scaron;ljanja. Rast kupovne moći usmerio je građane ka automobilima. Da bi zadržali barem mlađe kupce, u Tomosu su morali ponuditi ne&scaron;to konkretnije.Tu se pre svega mislilo na Tomos 90 Electronic &ndash; motocikl koji je mogao da razvije i preko 100 km/h i s kojim je Tomos dočekao raspad Jugoslavije.TomosGubitak trži&scaron;ta od 20 miliona ljudi bio je prvi problem. Drugi je zastarela koncepcija dvotaktnih motora, koji su odjednom postali zagađivači i neprijatelji okoline, uz to i cenovno nekonkurentni.Iz Tomosa je oti&scaron;ao i deo stručnog kadra zahvaljujući privatizaciji, a bez struke fabrika vi&scaron;e nije mogla pratiti agresivnu tajvansku i kinesku konkurenciju. Poku&scaron;alo se i sa rebrendiranjem tuđih proizvoda kako bi se održalo ime, ali to je samo produžilo agoniju.Ona je trajala gotovo celu deceniju i zavr&scaron;ila se 2019. godine. Tomos je nestao sa scene, ali je ostao u srcima mnogih fanova, koji svojim starim ljubimcima čuvaju uspomenu na mopede iz Kopra.

Uspon i propast legende: Kako je Tomos od simbola motorizacije stigao do zaborava

0 Komentari