Prva vožnja: Toyota Auris Hybrid

Tekst: Nemanja Pantelić
Foto: Boban Radoičić, Nemanja Pantelić

Kada kažem hibrid, siguran sam da će najveći deo vas pomisliti na Toyotu Prius. Mislim da postoji nekoliko razloga za veliki uspeh ovog auta, najpre u SAD. Ko još ne zna, ovde može da se informiše kako funkcioniše jedan prosečan hibrid.

Dužina x Širina x Visina: 4,2 x 1,7 x 1,5m; Masa: 1.380 – 1.420kg

Prvo, Prius je samo hibrid, ne postoji „obična verzija“ pa ga je nemoguće pomešati sa nekim drugim autom. To ga čini idealnim automobilom za slanje poruke o ekološkoj svesti osobe koja se nalazi za upravljačem. Više od polovine ispitanih kupaca Priusa II generacije izjavilo je da je slanje poruke drugima upravo razlog kupovine.

Priusi su u marketinškom smislu dobili turbo pogon kada su holivudske zvezde počele da se vozikaju po Los Anđelesu u njima. Zvezde se obično voze u neobičnim i skupim vozilima, zamislite sada, obični ljudi su najzad mogli da priušte isti auto kao i njihovi omiljeni glumci recimo Leo DiCaprio ili Cameron Diaz... a spisak zvezda je ogroman.

Toyota Prius III

Vlasnici Priusa često su veoma naporni u navođenju brojnih prednosti koje njihov auto nudi u odnosu na ostale. Počinju sa rezultatima prosečne potrošnje koje ostvaruju, nastavljaju sa pametnim i naprednim rešenjima i zaustavljaju se na bogatoj opremi koja se nalazi u njihovim automobilima.

E sada, 13 godina od pojave prve generacije Priusa, Toyota je predstavila hibrid za Evropljane – Auris. Osim neobičnog izgleda i visoke nabavne cene, najveći neprijatelji hibrida na našem kontinentu su priuštivi dizelaši koji malo troše i odlično idu.

Najdiskretnija dnevna LED svetla koja sam video do sada

Auris je hečbek, pripada segmentu autoindustrije u kojem se prodaje najviše automobila. U tržišnom smislu bori se sa Golfom, Meganom, Astrom, Ceedom... Ovaj segment je najveći generator prihoda u industriji pa su u Toyoti odlučili da baš u tu klasu ubace hibrida.

Hibridnog Aurisa od običnog spolja razdvajaju hromirana maska, prednji i zadnji branici koji utiču na manji otpor vazduhu prilikom kretanja, dnevna LED svetla, felne kao na Priusu III, poseban krovni spojler i plavi hibridni Toyota znak na haubi i poklopcu prtljažnika. Nema elemente karoserije koji skreću pažnju na vas još sa 100 metara udaljenosti i govore „Hej, vidi, ide hibrid!“.

Ispod haube nalaze se dva odvojena motora koji rade nezavisno jedan od drugog. Rezultat udruženog rada je kataloška potrošnja od 3,8 litara / 100km i 89 g / CO2 po preðenom kilometru

Na prezentaciji, koja je održana krajem maja u Barseloni, Toyotini menadžeri su komentarisali da je šteta što Auris od početka nije izgledao ovako. Pre svega, mislili su na nove branike zbog kojih je auto duži 3 cm a čine da izgleda prilično masivnije.

Ispod lima nalazi se mehanizam iz Priusa - benzinski motor zapremine 1800 kubika, elektromotor, CVT menjač i baterija. Benzinac razvija 99 KS i radi po „Atkinsonovom ciklusu“ u čije detalje rada neću ulaziti ali poenta je da takav motor nije napravljen da razvija veliki broj konja već da bude efikasan u potrošnji goriva, odnosno da izvlači što više energije iz jednog grama goriva. Ovakav motor je najefikasniji pri niskim obrtajima.

Baterija je smeštena u zadnjem delu auta, iza sedišta i uzurpira deo prtljažnika. Zapremina prtljažnika je 279 litara.

Elektromotor ima etiketu „80KS“ a snaga čitavog hibridnog sistema (kada se koriste i elektromotor i benzinac) izlazi na 136 KS. To je brojka do koje je fabrika došla ali to nije konstantna snaga na koju se možete osloniti kao kod vašeg TDI, D4d ili dCI motora. Tih 136 konja u velikoj meri zavise od količine energije uskladištene u bateriji.

Toyotin sistem je napravljen tako da sam generiše struju tokom usporavanja, kočenja ili rada benzinskog motora. Ukoliko se dogodi da snagu iz baterije potrošite brže nego što auto može da je generiše, osetiće se manjak snage jer će svi resursi automobila biti usmereni ka punjenju baterje. Potrebno je veoma brzo voziti uz veoma dugačak uspon na autoputu ili voziti 5 krugova na trkačkoj stazi da biste dospeli u ovakvo stanje manjka energije.

Veliki napredak je napravljen sa novom generacijom hibridnog sistema jer je zahvaljujući jačem elektromotoru regeneracija energije znatno brža a baterija je većeg kapaciteta. Baterija je Nikal-Metal-Hidridna.

U ponudi æe biti tri paketa opreme: Mid, High i Luxury. Razlika izmeðu najnižeg i najvišeg je u najgrubljim crtama u audio sistemu, xenonskim svetlima, alkantara kožnim sedištima i senzorima za svetla i kišu.

Unutra Auris je tapaciran novim materijalima i ima drugačiju instrument tablu u odnosu na standardni model. Dakle, iako je hibrid, nema ekrana, kao kod Priusa, na kojem se projektuju aktivnosti hibridnog sistema ili analiziraju prosečne potrošnje goriva u periodima od po pet minuta, koji bi prosečnom i nezainteresovanom vozaču samo odvlačili pažnju.

Standardna unutrašnjost Aurisa. Tek po nekom elementu možete shvatiti da je reè o hibridu.

Nadzor hibridnog sistema premešten je na mesto na kojem je kod običnog Aurisa obrtomer. Istog je oblika samo što umesto obrtaja motora prikazuje tri različite stvari – jedan deo kružnice pokazuje meru u kojoj se puni baterija prilikom usporavanja, drugi deo služi za ekonomičnu vožnju i pokazuje vam kada ćete voziti samo na struju, kada će se uključiti benzinac i dokle će biti u ekonomičnom modu a treći deo kružnice je rezervisan da vam pokaže koji deo ukupne snage motora koristite.

Pritiskajući dugme „display“ na upravljaču, možete smenjivati podatke o prosečnoj (i trenutnoj) potrošnji goriva, stanju baterije, motoru koji trenutno koristite...

Sledeći vidljivi deo hibridnog sistema je mala ručica menjača smeštena visoko na centralnoj konzoli. Ova ručica nema mehanički kontakt sa menjačem, već poput papučice kočnice i gasa preko žice i procesora. Takvo rešenje čini odziv na komande veoma brzim i preciznim.

ECVT menjaè nudi gotovo neogranièen broj prenosnih odnosa i èini vožnju beztrzajnom. Uvek bira idelan prenos kako bi smanjio gubitke prenosa snage.

Ručica menjača ima položaje R, N, D i B. B je opcija rezervisana za kočenje motorom i tada se energija regeneriše još brže a ne koristi se kočioni sistem.

Kada, posle upoznavanja i razumevanja hibridnog sistema, najzad vožnja dođe na red, ponovo je potreban period prilagođavanja.

Uobièajene kontrole klima ureðaj na uobièajenom mestu

Pritiskom na POWER dugme upaliće se određene lampice, počeće da radi ventilacioni sistem, muzika... Jedan kratak „biip“ označiće da je auto spreman za vožnju i to je to. Nema okretanja ključa, nema zvuka verglanja motora, nema vibracija koje taj proces prate, nema pritiskanja kvačila ili bilo čega što se inače radi u kolima.

Potrebno je ubaciti menjač u položaj „D“ i popustiti papučicu kočnice. Auto polako tada kreće pogonjen na električnu energiju što znači da ne proizvodi buku niti zagađenje. Koliko znam, Toyota jedina pravi automobile koji se mogu kretati samo na struju, takozvane potpune hibride. Hondini, Mercedesovi i drugi hibridi koriste elektromotore skromne snage samo za asistenciju glavnom, benzinskom, motoru.

Standardni Toyotin navigacioni i skuplji audio ureðaj sa BT konekcijom

Postoje ukupno 4 moda za kretanje Aurisom Hibrid.

Opšti: Ovaj mod automatski se aktivira startovanjem auta. Kompjuter određuje koji sklop hibridnog sistema će se u datom trenutku aktivirati u zavisnosti od količine energije u bateriji, načina na koji je papučica gasa pritisnuta ili nagiba terena na kojem se vozilo nalazi.

EV Mode: Auris se kreće samo pomoću elektro motora (do 50km/h i maksimalno dva kilometra) i tada ne dolazi do emisije štetnih gasova niti do potrošnje benzina.

ECO Mode: Odziv na jako pritiskanje papučice gasa je smanjen a kompresor klima uređaja radi slabijim intenzitetom kako bi bila ostvarena što bolja potrošnja goriva. Ovde se primenjuje malo izmenjeni Paretov princip – 80% pritiska na papučicu gasa daje 50% ukupne snage sistema.

Power Mode: Ovaj mod takođe modifikuje odziv na komandu gasa ali sa ciljem da poboljša sveukupne performanse vozila, na račun potrošnje goriva. Auris ubrzava oštro kao neki auto sa modernim 2.0 motorom. U ovom slučaju 50% pritiska na papučicu gasa daje vam 80% snage.

Komande za audio ureðaj i telefon. Iza upravljaèa smeštene su komande tempomata

Najviše vremena proveo sam vozeći u Eco modu. Ako želite da maksimalno iskoristite sve potencijale hibridnog sistema ipak se morate fokusirati na vožnju. Doslovno, kao vozač, stavljeni ste u poziciju menadžera koji mora racionalno da upravlja resursima na raspolaganju. Neke resurse može da obnovi, neke samo troši ali sve u svemu može biti vrlo efikasan u svom poslovanju.

Moram da se pohvalim da je moja prosečna potrošnja bila najniža od svih do sada zabeleženih na evropskoj prezentaciji Aurisa hibrid. Na kraju prvog dana, posle 146 pređenih kilometara, prosek je iznosio 3,1 l/100km. Da ne biste pomislili da sam vozio previše sporo kako bih potrošio jako malo goriva, prosečna brzina kretanja bila je tačno 50km/h.

Sa hibridima, da biste ostvarili nisku potrošnju goriva, nije poenta u sporom kretanju. Poenta je u ravnomernom kretanju i u efikasnom regenerisanju energije koja će se koristiti za olakšavanje posla benzincu.

U Toyoti su dosta radili na prilagođavanju sistema oslanjanja i upravljanja kako dinamika vožnje ne bi bila narušena ugradnjom hibridnog pogona. Osećaj koji sam stekao tokom vožnje je da je čak udobnije nego u novom Priusu. Svakako je u kabini Aurisa tiše nego u novom Priusu.

Mislim da su ovakvi automobili idealni za probijanje kroz urbane i zagušene sredine. Mali broj operacija i veoma tiha i udobna vožnja umanjuju stres koji nosi vožnja u takvim situacijama.

Osim pružanja anti stres tretmana tokom vožnje, u Toyoti kažu da se taj tretman proširuje i na polje održavanja jer su redovni troškovi održavanja na nivou Yarisa.

Toyotini hibridi nemaju sistem za pokretanje motora poput običnih automobila, nema klinastog kajiša, filteri su jeftiniji a pločice na kočnicama traju preko 100 000 kilometara jer se upotrebljavaju samo prilikom izuzetno naglog kočenja ili na brzinama ispod 15 km/h. U svim ostalim situacijama kočenje se vrši preko elektromotora.

Jedno od pitanja sa kojima se najčešće srećem u Srbiji kada se priča o hibridima jeste pitanje baterije. Šta kada “crkne”? Garancija na sve sklopove hibridnog sistema kod Aurisa je 5 godina. Tu spada i baterija. U Toyoti tvrde da je životni vek baterije dug koliko i životni vek auta a ukoliko dođe do smanjenja kapaciteta baterije, nije potrebno menjati čitavu bateriju već samo ćelije koje su odumrle.

Toyota Srbija preuzima odgovornost za propisno odlaganje iskorišćenih baterija tako što ih o svom trošku šalje u reciklažni centar, u Nemačkoj.

Cena Aurisa Hibrida biće od 20.000 do 25.000 evra, na tu cenu nadovezuje se Prius i ide naviše. U mnogim zemljama postoje brojne povlastice za vlasnike hibrida kako bi cena, koja je viša nego za konkurente iz klase, bila kompenzovana.

Navešću nekoliko primera: u Japanu vlada je uvela brojne povlastica za vlasnike hibrida zbog koje je prodaja u 2009. godini utrostručena u odnosu na 2008. godinu. U Švedskoj za Eko automobili cena se spušta za 1.600 dolara. Holanđani su sa povraćajem od oko 6.800 evra ekstrem, zajedno sa Irskom koja vraća 25% vrednosti auta vlasniku. Britanci planiraju velike investicije u 2011. godini ne samo za pomoć pri kupovini već i za razvoj infrastrukture za dopunjavanje baterija strujom.

Samo da znate, struja koja će se koristiti za punjenje automobilskih baterija neće dolaziti iz dobre stare elektrane Nikola Tesla u Obrenovcu već iz ekoloških i obnovljivih izvora koji neće doprinositi zagađenju.

Srbija je dugo bila imuna na sve inicijative ovog tipa, ali najzad od 1. aprila 2010. godine odlučila je da učestvuje sa 100.000 dinara u kupovini svakog hibridnog auta. JKP Ada Ciganlija je bez bilo kakve medijske promocije odlučilo da vlasnicima hibrida prepolovi cenu parkiranja na parkingu.

Neki od ciljeva korišćenja ovakvih vozila je smanjenje količine zagađenja u izduvnim gasovima i bukom u gradskim sredinama i smanjene potrošnje goriva.

Ovo su samo prvi utisci sa evropske promocije Toyote Auris sa koje se ekipa srpskih novinara jedva vratila. Francuski kontrolori leta odlučili su da štrajkuju tako da smo proveli 7 sati čekajući na aerodromu poletanje našeg aviona do Beča. Umesto preko sredozemlja i Marseja, leteli smo preko Pariza. Kada smo stigli u Beč, više nije bilo letova za Beograd. Noć smo proveli u Beču i prvim jutarnjim letom smo uspeli da se vratimo kući.

Pogledajte sada detalje našeg leta a više detalja o Aurisu, paketima opreme, o temi proizvodnje hibrida, reciklaži baterija i reciklaži samih hibridnih automobila imaćemo za nekoliko meseci, posle test vožnje Aurisa u Srbiji.