Vespa - simbol slobode

„Pjađo”(Piaggio)je u Đenovi, 1884. godine, osnovao Rinaldo Pjađo (Rinaldo Piaggio). Prva delatnost Rinaldove fabrike bila je luksuzno opremanje brodova. Ali, krajem 19. veka, „Pjađo” uređuje i železničke vagone, otmene kočije i posebne kamionske kabine.
Prvi svetski rat donosi novine koje će uobličiti višedecenijski Pjađov rad. Kompanija počinje da proizvodi avione, helikoptere i pomorske brodove. Istovremeno, otvaraju se nove delatnosti u okviru fabrike. Godine 1917, Pjađo pokreće novo postrojenje u Pizi, a četiri godine kasnije još jedno manje u Pontederi, koje je u početku bilo centar za proizvodnju vazduhoplova i aeronautičkih delova (propelera i motora).

Od vazduhoplova do skutera: preoblikovanje posle 1946.

Drugi svetski rat, prekretnica čitave italijanske ekonomije, i te kako je uticao na pravac razvoja „Pjađa”. Pogon „Pontedera”izradio je legendarni avion P 108, u putničkoj i bombarderskoj verziji, opremljen „Pjađo”motorima. „Pjađovi” vazduhoplovni pogoni u Toskani (Pontedera i Piza) tako postaju važni vojni ciljevi. Bombarederi Alijanse, 31. avgusta 1943, sravnili su ih sa zemljom.
Da bi obnovio pogone u Pontederi, Enriko Pjađo, sin i naslednik Rinalda Pjađa, morao je da se obrati Alijansi, koja je okupirala delove terena i objekte koji su koliko-toliko bili sačuvani, kako bi stvorio uslove da vrati mehanizaciju koja je prebačena u Nemačku i grad Bjelu na severu Italije. Alijansa je našla razumevanja i odobrila Enrikove zahteve. Povratak je obavljen veoma brzo i započeta je obnova. Najteži deo posla pao je na Enrika, koji je bio odgovoran za uništene pogone Pontedere i Pize.
Odluka Enrika Pjađa da započne proizvodnju lakih prevoznih sredstava bila je zasnovana na ekonomskim prilikama i socijalnim potrebama. Slomljena italijanska ekonomija i katastrofalno stanje puteva nisu doprineli brzom razvoju na automobilskom tržištu. Želja ljudi za sopstvenim prevozom u teškim posleratnim uslovima zahtevala je hitna rešenja.
Velike zasluge za uspeh koji će uslediti Enriko duguje Koradinu Daskaniju (Corradino D’Ascanio, 1891–1981), genijalnom inženjeru vazduhoplovstva, inovatoru zaslužnom za projektovanje i konstruisanje prvog modernog helikoptera.

Godina rođenja legende

Rat se bližio kraju. Kako stvoriti jednostavno, pouzdano, izdržljivo i ekonomično a komforno i elegantno vozilo dostupno širokim masama? Enriko Pjađo je ispitivao svaku mogućnost. Prototip motor-skutera koji je proizveden za padobrance, poznat kao MP 5 ili, po nadimku, „Paperino” (italijansko ime za Paju Patka), nije mu se dopao. Redizajniranje „Paperina” poverio je Koradinu Daskaniju, čoveku koji nije mogao da podnese motocikle, a sanjao je o revolucionarnom vozilu.
Zaranjajući u svoje poznavanje aeronautike zamislio je vozilo napravljeno na ramu, s ručicom za menjanje brzina. Postavio je motor na zadnji točak. Prednja viljuška, nalik onoj na točkovima letelica, omogućavala je lako manevrisanje. Misleći na sve i koristeći svoje poznavanje ergonomije, „telo” motora dizajnirao je tako da vozač sedi udobno, sigurno i zaštićen od prljavštine, ne balansirajući opasno kao na motociklima s velikim točkovima. Koradinu je bilo potrebno još par dana da iskristališe svoje ideje i pripremi nacrte za ono što će biti prvi put proizvedeno u aprilu 1946. u Pontederi.
Gledajući u prototip MP 6, ushićeno je uzviknuo: Sembra una vespa! („Izgleda kao osa!”). I „vespa” je rođena!

Italijani su prvi put imali priliku da vide „vespu” na stranicama časopisa Motor (24. mart, 1946) i na crno beloj naslovnici časopisa La Moto (15. aprila, 1946). Rakcije posle predstavljanja javnosti novog vozila bile su različite. Uprkos svemu, Enriko Pjađo nije oklevao da pokrene serijsku proizvodnju dve hiljade komada prvog modela – Vespa 98 cc. Revolucionarno prevozno sredstvo izazvalo je reakcije i različite debate čak i u prestižnom rimskom golf klubu, u prisustvu američkog generala Stouna, predstavnika vojne uprave Alijanse.

Od skeptičnosti do „čuda”

Mišljenja među proizvođačima i trgovcima bila su podeljena: na jednoj strani bili su oni koji su „vespu” videli kao ostvarenje briljantne ideje, a na drugoj oni skeptični koji su vrlo brzo promenili mišljenje. Poslednjih meseci 1947. godine proizvodnja je naprosto eksplodirala, što je sledeće godine uslovilo pojavljivanje „vespe” 125, većeg i snažnijeg modela od prve „vespe” 98.
„Čudo ‘vespa’”postaje stvarnost s neprestanim porastom proizvodnje. U 1946. godini „Pjađo” je u prodaju pustio 2.484 komada, sledeće godine 10.535 i već 1948. dostiže brojku od 19.822. Kada je 1950. godine počela da se po licenci proizvodi i u Nemačkoj, beleži se 60.000 proizvedenih komada, a samo tri godine kasnije iz fabrika je izašlo 171.200 vozila.
Inostrana tržišta s interesovanjem su ispratila rođenje skutera, dok javnost i novine nisu krile radoznalost i divljenje. The Times ih je nazvao „potpuno italijanskim proizvodom, kakav nismo imali prilike da vidimo još od rimskih kočija”.
Enriko Pjađo nastavlja s rasprostranjivanjem „vespi” van granica Italije, stvarajući servisnu mrežu po celoj Evropi i ostatku sveta. Istovremeno, podržava rastuće interesovanje za njegov proizvod, kao i nastajanje i širenje „vespa” klubova po celom svetu. Oni 1953. godine broje preko 50.000 članova, toliko privrženih „vespi” da predstavljaju pravi kontrast ljubiteljima „novorođene” „lambrete” firme „Inoćenti” (Inoccenti). „Danima ‘vespe’” 1951. godine prisustvovalo je 20.000 entuzijasta koji su pokazali da je vožnja „vespe”, pored hitrog kretanja prostorom, prečica za upoznavanje novih ljudi i sklapanje prijateljstava. Potpuno zasluženo postaje, i do danas ostaje, sinonim slobode. Takođe, postaje simbol životnog stila i daje pečat vremenu preko fotografije, kinematografije, literature i reklame. Na posletku, postaje najprepoznatljiviji simbol pozitivnih promena u posleratnom društvu.

Sportski rekordi i duga putovanja: „vespom” oko sveta

„Vespa” je, takođe, gradila i svoju trkačku karijeru. Kasnih pedesetih, u Evropi, veoma uspešno učestvuje u moto-trkama (brzinskim i off-road). I ljudi koji su adrenalinski ovisnici pronašli su sebe koristeći je u neuobičajenim, nimalo bezazlenim sportovima.
Godine 1952, Francuz Žorž Monere (Georges Monneret) kreirao je „vespu amfibiju” za trku Pariz–London i bez problema prešao preko La Manša. Prethodne godine Pjađo je lično stvorio prototip „vespe” od 125 kubika za brzinske trke koja je postavila svetski rekord s prosečnom brzinom od 171,102 km/h.

Veliki uspeh postiže i 1951. godine, kada na takmičenju International 6 Days osvaja devet zlatnih medalja i premašuje sve ostale italijanske motocikle. Iste godine viđen je i premijerni reli s nebrojenim brojem „vespi”: „Ekspedicija do Konga” bila je prva u nizu neverovatnih putovanja na skuterima, koja su prvobitno organizovana kako bi pokazala da je pronađeno rešenje za gradska i međugradska putovanja. Đankarlo Tironi, italijanski student, na „vespi” je „opisao” arktički krug. Argentinac Karlos Velez prošao je preko Anda, od Buenos Airesa do Santjago de Čilea.

Iz godine u godinu, „vespa” je osvajala entuzijaste željne da odmor provedu kao avanturu: Roberto Patrinjani je iz Milana otišao do Tokija; Seren Nilsen je odmor proveo vozeći se Grenlandom; Džejms P. Oven iz Amerike je stigao do najjužnijeg argentinskog grada Tjera de Fuega (Tierra del Fuego), a Santjago Giljen i Antonio Vesiana prešli su put od Madrida do Atine; gospođica Vorol odvezla se od Londona do Australije i nazad; australijanac Džef Din „obavio” je put oko sveta.
Pjer Delijer, narednik francuskog vazduhoplovstva, za 51 dan je iz Pariza, preko Avganistana, stigao do Sajgona. Švajcarac Đuzepe Morandi proputovao je 6.000 kilometara, većim delom kroz pustinju, na „vespi” kupljenoj 1948. Enio Karega je za 12 dana prešao put od Đenove do Laponije i nazad. Danski novinari Elizabet i Erik Trane, inače brat i sestra, „vespom” su posetili Bombaj. A Evropljane koji su svojim „vespama” stigli na Severni pol nemoguće je izbrojati... Malo je poznato da su 1980. godine, „vespama” PX 200s, M. Simono i B. Černjavski završili poslednju etapu drugog relija Pariz–Dakar.

„Vespe” ne staju: 1992. godine, Đorđo Betineli, pisac i novinar, „vespom” je napustio Rim, da bi se u martu 1993. obreo u Sajgonu. Od 1994. do 1995. prevalio je put od Aljaske do Tjera de Fuega. Dvanaest meseci mu je trebalo da tokom 1995. i 1996. pređe preko 52.000 kilometara, putujući od Melburna do Kejptauna. Godine 1997. krenuo je iz Čilea da bi, prešavši 150.000 kilometara vozeći kroz Ameriku, Sibir, Evropu, Afriku i Okeaniju, stigao u Tasmaniju. Sve u svemu, Betineli je „vespom” „pregazio” 254.000 km!

„Vespa” u svetu filma i među slavnima

Nepogrešivo moderna i očaravajuća, „vespa” nije samo marketinški fenomen. Ona je obeležila deo istorije. U godinama„dolče vite”, kada su strani novinari Italiju nazivali „zemljom ‘vespi’”, bila je sinonim za skuter, a tako je i danas.
Upravo zbog svoje prefinjenosti i specifičnosti, postaje nezaobilazan akter u stotinama filmova. Odri Hepbern i Gregori Pek u filmu „Praznik u Rimu” bili su prvi u nizu koje je bioskopska publika mogla da vidi na slavnom skuteru. „Vespa” je „igrala” u filmskim ostvarenjima: „Kvadrofenija”, „Američki grafiti”, „Talentovani gospodin Ripli”, „102 dalmatinca”, i nezaobilaznom filmu „Dragi dnevniče”.
Na fotografijama, filmovima, a i u privatnom životu „vespa” je bila saputnik slavnim ljudima kao što su Rakel Velč, Ursula Andres, Džeraldina Čaplin, Džoan Kolins, Džejn Mensfild, Virna Lisi, Mila Jovović, Marčelo Mastrojani, Čarlton Heston, Džon Vejn, Henri Fonda, Gari Kuper, Entoni Perkins, Žan-Pol Belmondo, Nani Moreti, Sting, Antonio Banderas, Met Dejmon, Žerar Depardije, Džad Lou, Edi Marfi i Oven Vilson.

„Vespa” živi večno

Sposobnost „vespe” da živi kroz generacije i generacije mladih, suptilno menjajući svoj imidž svaki put, fascinantna je. Prva „vespa” je ponudila slobodu prevoza svakome i tako postala dvotočkaš koji je obeležio vreme ekonomskog procvata. Tokom šezdesetih i sedamdesetih, bila je vozilo koje je propagiralo revolucionarne ideje koje su tadašnji mladi ljudi uspostavljali. Reklamne kampanjeWho Vespas gets to eat the apple i He Who Vespas, eats the apple simbolisale su jednu istorijsku eru.

Modeli 125 iz 1948, legedarna 150 GS iz 1955, model od 50ccm iz 1963, Primavera iz 1968. i PX, rođen 1978, samo su neki od koraka koji su uzdigli tehičku i stilsku revoluciju najpoznatijeg svetskog dvotočkaša. Priča se nastavlja i danas s novom generacijom „vespi”, od PX modela za ljubitelje manuelnog menjača, Granturismo,najveće i najmoćnije Granturismo Sport (GTS),do modela LX, restilizovane klasične „vespe”.

„Vespa” nije samo skuter. Ona je jedno od najviših dostignuća prefinjenog italijanskog stila i elegancije, a s prodatih više od 16 miliona primeraka, opštepoznata je u celom svetu. Kroz šezdesetogodišnju istoriju „vespa” je fascinirala milione ljudi, ostala nezamenljivo prevozno sredstvo i sinonim slobode.