Poslednji pozdrav - Yugo 55

Priznajem da nikada nisam naročito cenio automobile marke Zastava. Ne zato što nisam patriota, kao što bi oni ”dežurni Srbi” mogli odmah pomisliti, već zbog proste činjenice da su ta vozila očajnog kvaliteta, dizajna, opremljenosti, performansi i tako dalje i dalje... Lista zamerki je toliko duga da joj ne vidim kraj. Ipak, jedno ne mogu da poreknem, a to je da su kragujevački proizvodi uveliko zaslužni za motorizaciju bivše Jugoslavije. E sad opet, kakva država, takvi i automobili...

Svakako ne treba ni zaboraviti da je ova proizvodnja nastala iz čistog inata komunističke klike na vlasti koju je predvodio čovek, kojem, uzgred budi rečeno, ne znamo ni prvo ime ni ”podrijetlo”, već samo da je bio veliki ljubitelj lakog i raskošnog života na tuđ račun, ali tek pomalo i veliki neprijatelj Srba i svih onih koji drugačije misle... Dobro, dobro! Znam da se upuštam u politiku, što ne bi trebao na ovom mestu.

Međutim, ta prokleta politika se toliko ”upustila” u priču o Zastavi i njenim kooperantima toliko duboko da ju je nemoguće zaobići.

Ko su mu roditelji?

Dakle, u jednom trenutku kamarila na vlasti odlučila da se ode korak dalje - da se uđe u koliko-toliko samostalnu proizvodnju vozila i da se još više poveže nešto što se povezati ne da.

Stariji se sigurno sećaju one ”strateške teze” da svaka Socijalistička Republika AVNOJ-evske Jugoslavije treba da ima sopstvenu automobilsku industriju ili bar po neku fabrku. Nas u Srbiji je zadesila Zastava... Bivša topolivnica je ”kupila” licencu od Fiata za neke modele, pre svega AP-55 (Kampanjola), pa one sa oznakama 600, te 1300/1500 i 128, koje je sklapala u svojim pogonima.

Uspeh na tržištu je bio zagarantovan, što i ne čudi budući da je ponuda bila praktično nikakva ili bolje rečeno izuzetno loša.

I tako su automobili iz Kragujevca počeli prvo da dolaze kao plod braka oca Italijana (Fiata) i majke Jugoslovenke (Države naše bivše koja je kontrolisala Zastavu) jer samo smo se mi Srbi, naivni, izjašnjavali tako. Doduše Zastava 750, pa 850 ili popularni Fića i nije bio toliko loš za svoje vreme, ali krenulo je i veće ”osamostaljivanje” o čemu svedoči model 101, kao jedna od verzija Fiata 128.

Popularni ”Stojadin” imao je stotine jada, ali ni izbliza nije bio tako loš kao ono što je usledilo, prema onoj izreci ”od svakog zla ima veće”!

Rođen je mali Yugo, od majke Zastave i nepoznatog oca, mada se sumnja na Italijana (Fiat 127)... To se dogodilo 2. oktobra 1978. kada je ručno napravljen prvi primerak ovog modela.

Taj datum iako i sudbinski i istorijski, kao početak samostalne proizvodnje vozila u Kragujevcu, ipak, se može smatrati jednim od najtužnijih po automobilsku industriju, a pogotovo po našu privredu i tržište. Verovatno zato što je ta zabluda i priča kako je Yugo ”dobar momak” naprosto trajala previše dugo. Konačno, šta reći za automobil od kojeg se u samom startu nije očekivalo mnogo, pogotovo ne luksuz ili dobre performanse, već samo da radi!?! I da bude jeftin...

Sreća moja

U životu sam imao tu sreću da sam retko vozio i još ređe bio vožen Zastavinim automobilima. Ipak, sa Yugom su mi se tu i tamo ukrštali putevi. O bože, kada se samo setim nekih ”epizoda” proživljenih sa društvom tokom gimnazijskih dana, zimskog doba i one tako standardne dileme - da li će upaliti ili neće?! Ma, hoće tvrde jedni i svoj stav brane na osnovu relativno malo vlage u vazduhu.

A kada se ”zver”, uz neartikulisanu riku, sličnu onoj kad u studiju na ”suvo peva” jedna nabeđena novokomponovana pevaljka, probudi i petoro ljudi nagura u njega, vozača more druge muke. Stakla se odmah zamagle i do kraja, ma koliko duge, vožnje ne mogu da se odmagle, tako da je krpa nezaobilazni deo ”obaveznog pribora”. Naravno, uz komplet prve pomoći (ako se rasečete na neki nedovršeni detalj završne obrade ili rupu od rđe na karoseriji), uvek korisnu sajlu za vuču (bez koje ne treba ni kretati sa parkinga), te trougao (zgodan da se podupru peta vrata koja nakon izvesnog vremena počinju da padaju), a treba imati i šrafciger ili još bolje celu garnituru (za slučaj da staklo propadne u vrata ili da je nemoguće otvoriti neku bravu i sl.).

Jedno je sigurno - uz Yuga čoveku nikada nije bilo dosadno...

Pao mi je šaka!

Za ”oproštajni” test, u šake mi je pao Yugo 55, odnosno Zastava Koral 1,1 iz 2003. godine koji je prešao tek nešto više od 72.000 km, jednog prijatelja. Ono što sledi je zapravo pravi test našeg prijateljstva, jer on prema ovom automobilu gaji dosta simpatija.

A to nije ni čudo, jer u pitanju je ono što bi se moglo nazvati ”dobar komad”. Naime, svi koji su ikada kupovali automobile marke Zastava znaju da je od velike važnosti imati neku ”vezu”. Ta ”veza”, odnosno lice koje, osim toga što može da utiče na bržu isporuku, značajna je i u smislu izbora najboljeg vozila koje je u datom trenutku pristiglo iz Kragujevca.

Naime, prvo je trebalo pronaći kompletan automobil, tačnije onaj kojem ne fale neki delovi, poput brisača, naslona za glavu, ručica za prozore, upaljača, rezervnog točka itd. Potom je važno da se sva vrata zatvaraju. I to dobro zatvaraju. Znam ljude koji su Yuga odmah vozili na pranje, kako bi ustanovili da li ”curi”. A može da propušta vodu gde god ima otvor, bilo to na sastavima karoserije i vrata, odnosno prozora, otvora na krovu ili...
I tek nakon toga, sledi izbor boje. A iz meni nekih nepoznatih razloga, Zastava je, uz neke standardne boje poput crvene, tamnoplave i bele, jedno vreme ”forsirala” neke poprilično ”kaki” nijanse, paralelno sa proverenom farbom ”trula višnja”. Međutim, sve one su za godinu ili dve gubile sjaj, dok je boja rđe postajala sve dominantnija na karoseriji.

Ovaj svetložuti, tek malo ”matirani” primerak Yuga je sasvim dobro očuvan. Nije ga "napala" korozija, a nije ni ”bolovao” od nekih većih bolesti. Tu i tamo, zameni se ponešto što je od ”davne” 2003. godine dotrajalo, ali bože moj, imaju i drugi tih problema sa kvalitetom.

Ne mogu da shvatim

Neke stvari u vezi Yuga, ipak, ne mogu da shvatim. Hajde da kažem da je karoserija praktična i funkcionalna, ali veoma zastarelog dizajna, što opet i nije čudno ako se uzme u obzir kada je ”ideja” nastala. Preglednost je u svim pravcima sasvim korektna, jedino su spoljašnji retrovizori premali.

Vrata se otvaraju, kako se otvaraju, ali opet dovoljno široko, pri čemu je kvaka na njima priča za sebe. A zatvaraju se uvek uz dosta muke i veliki tresak. Sedišta su neshvatljivo debelo tapacirana, a opet dosta neudobna i veoma brzo bivaju pohabana. E sad, samo onaj ko sedi napred, još i može da računa na neki komfor, ali pozadi, samo onaj ko je sedeo zna kako mu je.

No, dobro... Od vozila dužine 3,5 metra ne treba očekivati čuda, pa shodno tome ni veću zapreminu prtljažnika od 170, odnosno 450 litara, kada je naslon zadnje klupe preklopljen. Međutim, treba biti pažljiv sa tim preklapanjem, jer može se desiti da naslon nakon izvesnog vremena postane previše ”nezavistan” pa počne da hvata putnike u sendvič...

Ipak, godinama sam pokušavao da shvatim potpuno neprirodan položaj upravljača. Vozač sedi, ruke su ispružene, a sam volan je postavljen previše vodoravno, tako da je i šake potrebno istegnuti, kao da recimo nosite tacnu. Time je svaka preciznija kontrola pokreta onemogućena. Dozvoljavam da bi drugačije konstrukciono rešenje postavljanja stuba upravljača i kompletnog upravljačkog mehanizma iziskivalo troškove, ali ovo je nešto protiv čega se telo buni.

Koliko samo puta se vozačima Yuga dogodilo da im upravljač pobegne iz ruku ili da nisu u mogućnosti da ga okrenu dovoljno. Da li je neko u Zastavi uopšte, tokom proteklih decenija, razmišljao o tome?!? Strašno!

Ostale ergonomske ”kvalitete”, raspored komandi, te preglednost instrumenata i elektroniku, koja uglavnom nije precizna ili ne radi, poput pokazivača nivoa goriva u rezervoaru zapremine 32 litre što je slučaj kod testiranog Yuga, bolje da ne spominjem. Samo ću se još više iznervirati i napisati još...

Nije snažan, ali troši

Yugo 55 odnosno Koral 55 ispod poklopca motora krije četvorocilindarski redni agregat zapremine 1,116 litara, sa dva ventila po cilindru. On maksimalnih 55 KS postiže pri visokih 5800 obrtaja u minuti, dok je maskimalni obrtni moment od 80 Nm dostupan pri 3600 o/min. To je prilično slabo, pogotovo u kombinaciji sa ukupnom masom vozila od 790 kg, tako da Yugo odaje utisak pravog lenjivca. Ipak, zbog svoje jednostavne konstrukcije i uz redovno održavanje motori vozila Zastave mogli su da pređu preko 200.000 km. Jedini problem je što karoserija i drugi delovi to ne mogu da isprate...

Pored toga što Yugo nema neke naročite performanse, što se opet i ne očekuje, ni potrošnja mu nije za pohvalu. U proseku za ovaj model ona iznosi oko 8 litara na 100 km u kombinovanim uslovima. Svako ko vam, a takvih ima, ispriča priču o tome kako njegov Yugo troši 4,5 ili 5 litara na 100 kilometara, i to još u gradu, slobodno ga uputite u odgovarajuću ustanovu za mentalno zdravlje!

A jao, a tek menjač... U ovom slučaju, petostepeni, naravno, manuelni je priča za sebe. Neprecizan i težak. Svaka promena je priča za sebe, a pronalaženje rikverca, prava avantura. Naravno, postoji ”predanje” koje kaže kako su vozila koja je Zastava izvozila bila lišena ovih problema.

U vožnji

Mislim da je suvišno da vam opisujem ponašanje Yuga u vožnji. Zapravo, savladavanje krivina i nije tako stravično loše, kao što to spolja ponekad izgleda. Ima i drugih automobila, veoma poznatih i priznatih marki, čiji se predstavnici tako uvijaju i kod kojih prednji deo skoro češe asfalt, dok je jedan zadnji točak u vazduhu. Nije tu Yugo tako loš, već ”dobrodušno” klizi najpre prednjim, pa onda zadnjim delom.

No, ne treba se sa ovim automobilom previše zaletati. Ima jedna šala (a u šalama uvek ima i istine) da su kočnice kod Yuga deo dodatne opreme. I one su zaista loše! Veoma brzo pokazuju znake fadinga, a automobil je pri naglom kočenju veoma nestabilan. Kao da ide u svim pravcima... Konačno, od kombinacije disk 227 mm i doboš 186 mm se i ne može mnogo očekivati.

Buka u vozilu je opet nešto neizostavno, tako da vozač i suvozač mogu da komuniciraju putem SMS poruka, ali to nikako ne preporučujem! Pri hazarderskim brzinama većim od 120 km/h zvuk motora, šum vetra i sam vetar u vozilu, te zviždanje, huka, zujanje i brujanje, ubijaju želju za svakim razgovorom.

Tu priče nema...

Zagonetka postoji

Uvek sam voleo zagonetke... I mogu reći da sam gotovo sve sa kojima sam se do sada u životu susretao, nekako rešio. Ipak, jednu nisam, a ona glasi: kako smo mi uspeli da ”uvalimo” Amerikancima Yuga?

Ljudi moji, pa mi smo to njima još i izvozili! Istina, cena je bila takva da smo mi ovde tu avanturu debelo plaćali, ali za manje od 4.000 dolara neko je to tamo, ipak, kupovao. Samo mogu da naslutim kakve su tu zakulisne igre bile i koliko se tu novca prelilo u privatne džepove, da bi se realizovao ”posao veka” ili projekat "Yugo Amerika"...

A tamo u SAD, Yugo nije pobrao lovorike. Niko normalan to nije ni očekivao, ali zato je naš automobil postao predmet ismejavanja. Nije ni čudo što je neko ubio Monu, pogotovo u gradu gde svi voze Yugo. I umalo da Brus Willis ne spase svet, "demokratiju" i američki način života, jer je vozio Yuga. Ma, šta ja to pričam?!

Suština je da sada Yuga više nema... Zapravo, Zastave više nema... "That’s the end, my friend" ili ovo je kraj, prijatelju moj! Kraj priče o samostalnoj automobilskoj industriji u Srbiji.

Ono što nije uspeo ni NATO u divljačkom ratu protiv nas 1999. godine, a to je da uništi proizvodnju automobila u Kragujevcu, uspelo je nama samima, polako, ali sigurno tokom više decenije unazad. Dakle, svaka "vlast", bez izuzetka, koja je nakon "Druga Starog" vladala Srbijom, uvek je "koketirala" sa Kragujevcom. Kupovani su socijalni mir i glasovi, obećavan prosperitet i slično. Međutim, niko od njih se nije vozio, niti se vozi, Zastavinim automobilima. I zato im je bilo lako da obmanjuju radnike u Kragujevcu, koji su ponajmanje krivi za "gajenje iluzija" o svojoj veličini i važnosti u svetskoj automobilskoj industriji. A opet, Zastavi se niko, naročito brojni direktori, nije naročito trudio na nešto u vezi automobila unapredi.

Svi su primali plate, a radili druge stvari i čekali da se nešto dogodi. I dogodilo se to što se dogodilo. Sada je stvarno Yugo Ciao, jer Zastava je prodata ili bolje rečeno poklonjena.

Svakako da je neke stvari trebalo uraditi mnogo pre, pa bi bile manje bolne. Ovako sada se treba suočiti sa bolnim činjenicama i zabludama u vezi Zastave, ali ne treba odmah otpisati Yugo. Još neko vreme viđaćemo ga na našim ulicama. Biće još rezervnih delova i posla za majstore, sve dok na kraju neki drugi automobil ne dođe na njegovo mesto, dežurnog krivca.

A na samom kraju, ipak, mogu samo mirne duše da se složim sa ciničnom konstatacijom da vozači Yuga sigurno idu u raj, jer su pakao već prošli...

Piše: Stršljen, Vrele Gume