Chevrolet Cruze 2.0 LS

Tekst i Foto: Aleksandar Babić

Isprobali smo dvolitarsku turbodizel verziju i test je ličilo na projektni zadatak, misiju koja je imala da odgovori na dva pitanja: koliko su u GM-u zaista prevazišli prethodnika i da li će faktor od presudnog značaja za njegovu prodaju biti zanimljiva cena za osnovnu benzinsku verziju.

Počinjemo pomnim osmatranjem. Lepota je, kažu, u oku posmatrača, pa će se tu i prelomiti pitanje dizajna i utiska koji Cruze ostavlja. Spreda je agresivan i dinamičan; s te, kao i s bočne strane, rešen je vrlo uspešno.

Korejski automobili, naročito limuzine, i bez obzira na to ko ih potpisivao, tradicionalno muku muče sa izgledom zadnjeg dela. Cruze je, konačno, izuzetak: reklo bi se da je kod njega ta porcija izvedena daleko srećnije nego na bilo čemu u Daewoo/Chevrolet familiji, bez obzira na to što podseća na kreativni rukopis nekih drugih dalekoistočnih rivala u segmentu.

Reč ‘savremen’ najbolje opisuje kokpit u kojem je sve uredno obrađeno i čvrsto sklopljeno. Ko traži italijansku ‘caku’ ili primese latinskog šarma, seo je u pogrešan auto - podsećamo da su dizajnerske smernice za Lacettijevog naslednika u Južnu Koreju stizale iz Nemačke, Sjedinjenih Država i Australije.

Sedišta napred pružaju potpunu bočnu podršku, na zadnjoj klupi ima dovoljno mesta za dva baš kabasta putnika. Pozadi valja obratiti pažnju na zakošen krov, zbog kojeg bi možda problem sa smeštajem mogli da imaju oni viši od 185 cm.

Enterijer Cruzea isporučuje ono što je obećano - ‘dvospratnu’ komandnu tablu i, uz nju, detalje prenete iz skupljih GM modela. Kad smo kod njih, ne bi bilo zgoreg da su brojevi na obrtomeru i kilometar-satu nešto krupniji.

Dva rešenja vozaču umnogome olakšavaju život: prvo, pokazivač pravca nakratko se aktivira već lakim dodirom, a tri treptaja su u urbanim uslovima i na prestrojavanju sasvim dovoljna. Drugo: izuzetno jednostavno komandovanje putnim računarom.

Kroz standardan meni prolazi se okretanjem prstena na satelitu koji upravlja migavcima. Na tom planu daleko skuplji i ambiciozniji automobili umeju da se ističu trapavim solucijama. Glavobolju zadaje tastatura kojom se usmerava vazduh. Ona se dosledno rimuje sa vizuelnom porukom komandnog pulta, ali je dozlaboga nepraktična, jer za pronalaženje odgovarajućeg tastera svaki put treba skrenuti pogled.

Možda duža praksa tu popravlja stvar. Aktivacija sirene zahteva baš snažan pritisak, i to je neprijatno iskustvo, barem dok navika ne učini svoje, jer treba memorisati činjenicu da nonšalantni šamar po centru upravljača neće proizvesti nikakav efekat, a on je, kad je već stiglo do trubljenja, hitno potreban.

Radio i cd uređaj poseduju isuviše komplikovane komande. Za osnovno funkcionisanje je lako, muke stižu kad poželite nešto više od neubedljivog tranzistorskog zvuka. Uputstvo za upotrebu pruža odgovor, ali tek ako ste rešili da stvar isterate do kraja.

Da, audio doživljaj se još kako može poboljšati, ali to iziskuje toliko studiranja pozamašne knjižice i prebiranja po dugmićima da je vaš novinar od svega digao ruke, prepuštajući budućim vlasnicima literarno uzdizanje i gimnastiku prstiju.

Chevrolet Cruze u vožnji impresionira stabilnošću, upravljivošću i snagom. Dvolitarski dizelaš ima 150 KS i maksimalni obrtni moment od 320 Nm na 2000 o/min.

Ti ‘konji’ i njutnmetri stvarno se osećaju i zadovoljavaju raznovrsne prohteve: od ofanzivne vožnje i nizanja sporijih automobila na putu, do krstarenja u najvišem stepenu prenosa i pri niskoj turaži, na kojoj se motor nimalo ne muči.

U vijuganju kroz krivine auto dobroćudno podnosi korekcije putanje i usporenja, ukratko, toleriše i omaške. Upravljački sistem odlikuje pametno podešen servopojačivač: po dubini i visini podesiv volan, dobro odmerenih dimenzija, vrlo je informativan pri velikim brzinama, a lagan je u gradskoj vožnji i pri parkiranju.

Preticanje je potpuna zabava, tim više što je testirani Cruze bio ukrašen nalepnicama koje su podsećale na angažman GM-a u Svetskom prvenstvu turističkih automobila (WTCC).

Prizor u retrovizorima vrlo često je navodio vozače da se našem Chevroletu uklanjaju, čak i kada stvarno nismo nameravali da ih obilazimo. ‘Vučja koža’, srećom, ispod ne sakriva jagnje, već agresivno nastrojeni inženjering, kadar da isprati ono što ‘ratničke boje’ nagoveštavaju.

Dolazimo i do osetljivog pitanja putne brzine. Cruze toliko lepo leži i tako je zakucan za put na 170 km/h, da je to veselje s jedne, i razlog za pojačan oprez s druge strane – predstava o tome koliko stvarno jurcate nestvarno se lako gubi.

Kad se čovek na takav ritam navikne, tempo od 120 km/h izgleda kao uspavanka. A pošto su nam drumovi i ovog leta klanica, neukusno je govoriti o tome koliko smo kilometara na čas maksimalno isterali.

Dovoljno je reći da se, uz sve ograde prema tome koliko kazaljka može da vara, ona popela do vrednosti koju Chevrolet i deklariše.

U vezi s tim, pedala kočnice omogućuje da u ‘normalnoj’, lagodnoj vožnji, kočna sila može lako da se dozira, a kada je neophodno ‘zakopati’ auto, klešta opako zagrizu diskove. Uz asistenciju elektronike (paket: ABS, kontrola trakcije, EBD, ESP) svaka nagla operacija zaustavljanja uvek prolazi glatko, bez ikakvog osećaja nestabilnosti, čak i na putu šibanom poplavnom kišom.

Priča o motoru nije potpuna bez pominjanja turbo-rupe. Ona je osetna i naročito smeta pri jako sporim skretanjima, onda kada situacija nije zrela za silazak u prvi stepen prenosa.

Reakcija se neprijatno dugo čeka, a utisak je tim gori kad, recimo, skrećete levo s glavnog puta, a iz suprotnog smera stiže autobus. I definitivno - svako čupanje koje iz niskih obrtaja treba izvesti drugom brzinom najneprijatnije je iskustvo sa ovako motorizovanim Chevroletom. Činjenica da se agregat u kabini preglasno čuje ide na dušu zvučnoj izolaciji, koja je morala da bude bolja.

U poslednje vreme već smo navikli da dva litra radne zapremine prati šestostepeni menjač, ali Cruze je opremljen petostepenim. To nije preterana smetnja, više konstatacija koja se uklapa u opštu sliku o vozilu koje nije smelo da ispadne preskupo ni u izradi, ni u salonima.

Tek, iz njega se najviše izvlači ako se, iako je turbodizel, tretira kao benzinac i vredno šaltuje. To će motor održati u zahvalnom opsegu, od 1.500 pa do 4.500 obrtaja, odnosno do crvene zone. Takav prilaz u kombinovanom ciklusu bez mnogo poštede rezultirao je potrošnjom od 7,5 litara evrodizela na 100 kilometara.

Još nešto: Cruze je jako tvrd auto. Posle prvih utisaka nameravao sam da napišem da je ‘čvrsto trimovan’, ali pošto mi je dobro ispremeštao bubrege na starom novosadskom putu, na zloglasnoj i zbilja nepodnošljivoj deonici iza Inđije, više nisam imao odstupnicu u eufemizmu.

Svaki udar se snažno oseća i čuje, potonje opet ide na raboš priče o izolaciji. Ka kompromisu usmereno i nešto mekše oslanjanje izvesno ne bi mnogo pokvarilo primerne vozne osobine i uklopilo bi se u ono što očekujete od automobila namenjenog širokoj publici.

Sa Cruzeom smo se družili krajem juna i tada neobično vlažno leto, s popodnevnim monsunskim kišama koje su Beograd pretvarale u Kuala Lumpur, otkrilo je jednu čudnu falinku. Kada s nebesa ništa nije padalo, vetrobransko staklo bi se iznutra maglilo, tačno iznad otvora za ventilaciju, a spolja su se na istom mestu formirale kapljice, pa su brisači morali da rade prekovremeno. Iskreno se nadam da je opisani feler karakterističan samo za ‘naš’ primerak, baš kao i svetlosni snop koji, prema mom utisku, neprijatno podbacuje.

Njegova dužina da se regulisati, ali i podešen na maksimalnu distancu ne daje željenu vidljivost po dubini.

Najavljujući Lacettijevog naslednika, General Motors obećao je da će on biti revolucionaran iskorak i to obećanje je u punoj meri ostvareno, do te mere da se može pričati o kvantnom skoku.

Taj je cilj, dakle, postignut. S druge strane, reklamna kampanja koja u nas prati ovaj automobil akcenat stavlja na cenu koja vam obezbeđuje ulazak u Cruze svet. A ona se odnosi na benzinca od 1,6 litara radne zapremine, koji u osnovnoj verziji stoji 12.649 evra.

Cena testiranog modela bila je 17.164 €, uz 350 € dodatka za metalik boju. Njegov LS paket opreme, između ostalog, podrazumeva prednje, bočne, krovne i zavesaste vazdušne jastuke, već pominjanu elektronsku kontrolu stabilnosti, parking senzore, kožu na volanu i ručici menjača, alu-felne od 16 inča, te hromirane detalje na nosu automobila.

Na srpskom tržištu već može da se poruči dvolitarski dizelaš skromnije snage, od 125 KS. On u osnovnoj verziji košta 14.799 evra, a sa LS paketom opreme 16.664 evra i predstavljaće glavni prodajni adut u gami. Model sa 150 KS ubuduće će biti dostupan samo u najluksuznijoj, LT varijanti.

Iz viđenog i doživljenog kristališe se sledeći utisak: Cruze je lako mogao da bude i više od ponuđenog, ali nije smeo da preskoči zadate granice, jer bi time ugrozio ‘braću i sestre’ iz GM porodice, tržišno i marketinški predodređene za prestižne pozicije.

Da se išlo do kraja i da su svi detalji dovedeni do logičnog i ostvarljivog nivoa, bio bi skuplji, i, ako ne po dimenzijama, ono po svojstvima, zakoračio bi u klasu više, što korporacija očigledno nije htela da dopusti.

Bez obzira na to, ovaj Chevrolet definitivno zaslužuje pažnju i ne samo zbog (početne) cene, stoga ima svoje mesto u svakom ozbiljnom razmišljanju na temu nabavke novog metalnog kućnog ljubimca.