Hyundai i20 1.4 DOHC Energy

Tekst i foto: Nikola Stojanović

Nisu Slovenci jedini iskoristili marketinški potencijal i pozitivne asocijacije koje nosi pojam ponija. Sličnost sa malim, snažnim, krotkim konjčetom je 1975. iskoristio proizvođač automobila iz Južne Koreje. Ovaj dalekoistočni „Pony“ na četiri točka, imao je pogon na zadnjoj osovini i bio je zanimljiv nekim drugim tržištima na kojima je Hyundai nastupao.

Tek 10 godina kasnije, 1985. godine pojavio se potpuno novi hečbek sa istim imenom, ali sada sa pogonom na prednjim točkovima i već prepoznatljivijim dizajnom Đorđeta Đuđara, čoveka koji je bio angažovan i za dizajn prvobitnog „ponija“.

Novi Poni bio je prvi originalni automobil marke Hyundai. U njegovu kupe verziju od 1993. godine se ugrađivao i prvi Hyundaijev originalni motor, izrađen po nacrtima Dr. Hyun-Soon Leea i predstavljen 1991. Pošto je to bio prvenac fabrike, poneo je internu oznaku „Alfa“. Njegova solidna snaga iz zapremine od 1,5 litra dolazila je do izražaja na 5.500 obrtaja, što je ostao znak prepoznavanja visokoturažnih Hyundai motora.

D: 3,94m Š: 1,71m V:1,49m M-O: 2,52m

Za svoje vreme je novi Pony bio savremenog dizajna, naročito u hečbek formi sa 5 vrata. Jedan takav Poni sam nedavno video na Dorćolu, nedaleko od obdaništa u kojem sam proveo najlepše dane detinjstva.

Ovaj "dorćolski poni" bio je u prilično solidnom stanju i to u LS opremi koja je bila bolja od osnovne. Na karoseriji sam primetio po neku „pecku“ rđe, a po svemu ostalom, uključujući i stanje pneumatika, ukazivao je na to da se radi o očuvanom primerku s kraja 80-ih koji se i danas redovno vozi.

Savremeni Hyundaijev poni je aktuelna interpretacija kompaktnog automobila zamišljenog da se podjednako dobro snalazi u gradu i na međugradskim relacijama.

Na monolitnoj crnoj armaturi nedostaje istaknutija centralna konzola sa više detalja i lepšim materijalima.

Siguran sam da bi pažljivijim posmatranjem spoljašnjosti i20 svako uočio po nešto što mu se dopalo na nekom drugom automobilu. Dizajn karoserije je moderan i naglašen brojnim linijama i "faltama".

Pored donje bočne linije koja je nasleđena od modela i30, dodata je još jedna sa gornje strane, da prati i naglasi oblik zadnjih svetala koja u blagom luku duboko zalaze u bokove.

Prednji branik i novi izgled maske hladnjaka su praktično preuzeti od i30, dok je hauba redizajnirana tako da fokusira pogled na hromirani znak Hyundaia. Lepo, ali takođe već viđeno, doduše izvan Hyundai-Kia grupe.

Volan je moderan sa kontrolama audio sistema na paocima.

Iz evrocentričnog dizajna potiče i tvrđe podešeno vešanje na karoseriji koja se bolje opire uvijanju od one kod Getza i Accenta. Ako je spoljni izgled i20 inspirisan radom komšijskih dizajnera iz Rüsselsheima, motorizacija je brižljivo odabrana kako bi Hyundaia zadržao imidž marke koja uvek daje snažnije motore od konkurencije.

Stoga me ne čudi to što je Hyundai preskočio motor od 1,1 litra sa 66 KS i pored činjenice da konkurenti u modele sličnih dimenzija i mase stavljaju i slabije motore.

Mislim da je početni model sa benzinskim "kapa" motorom od 1,25 l i 78 KS pametan izbor za ljude koji ne očekuju da im i20 bude jedini auto za sve namene. U protivnom, tu je snažniji benzinac od 1,4 l sa 100 KS, koji mi se na testu pokazao kao dostojan za sve primene i uslove upotrebe.

Ovaj 1,4 litarski benzinac sa internom oznakom "Gama" je kompletno izrađen od aluminijumske legure, pa je prilično tih, brže dostiže radnu temperaturu i najveću snagu ostvaruje na 5.500 o/min, baš kao i Alfa motor iz uvoda. Maksimalni obrtni momenat od 137 Nm postiže na 4.200 o/min i predstavlja optimalan izbor za ovu karoseriju.

Prema specifikacijama i20 do 100 km/h ubrzava za 11,6 s, a maksimalna brzina mu je 180 km/h.

Usled promena u klasama i primetnog povećanja dimenzija, model i20 je značajno narastao u odnosu na njegovog zvaničnog prethodnika – Getza.

Po većini mera, izuzev dužine, i20 je najbliži verziji Accenta sa troje vrata. Naime, Hyundai i20 ima 2,5 cm duže međuosovinsko rastojanje i po 2 cm širu i višu karoseriju od Accenta hečbeka.

Modernija konfiguracija karoserije kod i20 omogućila je da on bude 11 cm kraći od Accenta i to u prednjem delu. Hyundai i20 je po obliku i po identičnoj visini blizak Getzu, ali se po ostalim merama u većoj meri razlikuje od njega. Tako i20 poseduje 7 cm duže međuosovinsko rastojanje, čak 12 cm dužu i 5 cm širu karoseriju od Getza.

Desna ruèica nema podešavanje za spori interval rada brisaèa.

Dinamičan oblik karoserije nije omogućio da se u ovoj iteraciji dizajna za putnike obezbedi puno više prostora od konkurencije u B klasi, pre svega zbog rekordera u ovoj klasi - Jazza druge generacije.

Pa ipak, moj subjektivni osećaj je da i20 ima podjednako puno ličnog prostora za putnike, ali zato manju ponudu korisnih pregrada za stvari u odnosu na Accenta. Mislim da bi osećaj prostornosti kod i20 bio potpuniji da je u enterijeru korišćena kombinacija svetlih i tamnih tonova.

Dizajn "sve u crnom" je po mom mišljenju problematičan ako nemate na raspolaganju raskošan budžet za izbor materijala i dizajnersku igru teksturama. To kažem jer nisam oduševljen konačnim izgledom kokpita u testiranoj varijanti i20, sa kojom se svojevremeno susreo na promociji ovog modela u Beogradu. Konkretno, plastika sa teksturom srednje granulacije od koje je izrađen najveći deo vrata, poklopac kasete ispred suvozača, te donji deo kokpita, ne izgleda reprezentativno.

Energy nivo opreme, koji je u vreme testiranja bio najviši u ponudi, ne nudi privlačno rešenje i za izgled centralne konzole, koja zahvaljući previše jednostavnoj mat plastici sa minimumom metalik detalja, deluje suviše skromno i to realno govoreći, bez pravog osnova. Stereo sistem je savršeno uklopljen sa ventilacionim otvorima, a lako se upotrebljava zahvaljujući inovativnim "skrolerima" i tasterima na volanu i velikom, izdvojenom višenamenskom ekranu na gornjem delu kokpita.

Veliko Trip dugme nije uvek lako dosegnuti kako bi se promenio prikaz na centralnom displeju.

Modelu sa najvišim dostupnim nivoom opreme ne ide na čast ni klima sa manuelnim kontrolama koje pored toga što deluju prevaziđeno, nisu na nivou taktilne sofisticiranosti na koju nas je navikao Hyundai sa Accentom.

Komande su po ranije uspostavljenoj logici mahom raspoređene na ručicama na vratu upravljača, tako da je ergonomija naizgled nepromenjena. Nedostaju neke sitnice koje su ranije bile znak prepoznavanja Hyundaia i njihove posvećenosti detaljima.

Na primer, ne postoji prsten za podešavanje intervala rada brisača u sporom režimu, već samo klasično brzo, brže i najbrže brisanje, komanda za brizganje tečnosti za prednji vetrobran neće automatski aktivirati brisače, a nema ni komande za otključavanje petih vrata iz kabinskog prostora.

Kao što je svojevremeno Accent bio prostraniji od Corolle, i20 je prostraniji od Yarisa.

Zato postoje druge stvari kojima se šarmira kupac, a među njima bih izdvojio sklopiv ključ sa daljinskom komandom, futuristički osmišljen volan sa "klackalicama" umesto klasičnih +/- tastera, savremen audio uređaj sa USB utičnicom i linijskim ulazom, 6 zvučnika u vratima, putni računar koji u obliku animirane linije pokazuje trenutnu potrošnju, ISO fix montažne tačke za dečije sedište, čvrst "pod" prtljažnika sa izolacijom i praktičnim organajzerom, te džep za časopise na poleđini suvozačkog sedišta.

Ima i onih čisto estetskih detalja koji privlače pogled, a tu mislim na hromirane ručice za otvaranje vrata sa unutrašnje strane, metalik obruč oko "suknjice" menjača, dezen sedišta sa belim šavovima. Jedino što sam mogao da primetim sa uzdahom je: "Eh, da je više toga".

Pristojna preglednost, dobra geometrija i „dioptrija“ svih ogledala.

Većinu uočenih nedostataka u dizajnu putničkog prostora čovek jednostavno prevaziđe posle nekoliko dana druženja sa ovim automobilom. Vrlo brzo sam se srodio u smislu odnosa vozača i "mašine", a i prijatelji kojima sam u više navrata ustupao mesto vozača su mi potvrđivali da su se na i20 navikli posle par stotina metara vožnje.

Pošto inače vozim Hyundai, meni su komande kvačila, kočnice i gasa bile očekivano udobne, za razliku od prijatelja koji su iz francuskih i italijanskih automobila prešli u i20 i bili oduševljeni.

Čim sam prilagodio pritisak u Kumho 185 /60 R15 pneumaticima na propisanu fabričku meru, odziv volana sa servo asistencijom je postao realniji za normalnu vožnju, a i udobnost pri prelasku preko manjih neravnina na putu je postala zadovoljavajuća.

Po karakteristikama „gama“ motor donosi napredak u odnosu na 1.4 DOHC „alfa“ motor sa èeliènim blokom.

Motor i sa uključenom klimom pruža adekvatnu dozu snage za zahtevniju vožnju, a stekao sam utisak da nešto tvrđe podešeno ogibljenje ima potencijal i za snažnije motore.

Već i u gradskoj vožnji primeti se da karoserija manje "pliva" u odnosu na Accentovu kada se oštrije uđe u krivinu. Disk kočnice na svim točkovima su takođe adekvatno dimenzionisane, a stekao sam utisak da mi kočnice na i20 rade bolje nego na Accentu.

Imao sam osećaj da se mogu komfornije koristiti u gradskim uslovima, ali i da se mogu preciznije dozirati u zahtevnim momentima kada se situacija kontroliše isključivo kočenjem. Valjda i taj tvrđi trim vešanja ima efekta na kočnice, pa i20 mogu da pohvalim.

Prtljažnik zapremine 295 litara ima duplo dno unutar kojeg je organajzer za sitnice i „mali“ rezervni toèak.

Menjač ima kratku ručicu, a umesto prstena za izbor brzine za vožnju unazad i20 poseduje dugme. Menjač je korektno radio i bio je prilično tih u radu, samo je prilikom brže promene stepena prenosa iz 1. u 2. i iz 3. u 4. znao da ispusti zvuk, za koji bih rekao da potiče iz pomenutog tastera, kao da neka opruga tu "radi".

Kada sam se vozio po novobeogradskim bulevarima, vrlo brzo bih dolazio do 5. stepena prenosa, već pri brzini od 55 km/h, kada se skazaljka obrtomera nalazila tačno između cifara 1 i 2. Budući da na praznom hodu motor radi na 700 obrtaja, a da se pri hladnom startu "budi" na 1.500 o/min, jasno vam je da motor prilično lako i štedljivo pokreće 1170 kg mase sa vozačem i gotovo punim rezervoarom.

Na "međugradskih" 80 km/h motor radi na 2.220 o/min, a kada zatreba snage, spuštanje u niži stepen prenosa i dodavanje gasa lako tera motor u zonu visokih obrtaja, između 5.000 i 7.000 o/min, kad razvija najviše snage, sve dok se ne aktivira limitator broja obrtaja.

Lepa forma zadnjih svetala nije zahtevala komplikovanu grafiku.

Nisam imao ni najmanje poteškoće da se udobno smestim u sedišta i20. Sedalni deo jeste tvrđi nego kod većine automobila, dok je leđni deo prilično udoban jer uredno prati oblik leđa, kao na kakvom ligeštulu.

Materijal kojim su presvučena sedišta deluje izuzetno robustno, čvrst je i podseća na materijal od kojih se prave skijaške jakne, rančevi i patike.

Preglednost u ovoj klasi automobila nije problematična, delom zahvaljujući relativno visokoj poziciji sedenja i velikim staklenim površinama. Retrovizori su neobično visoki, pa se električnim komandama mogu postaviti u položaj da istovremeno pokrivaju čitavu kolonu automobila na nizbrdici, sa detaljnim uvidom u to šta se dešava tik uz točkove. Uz minimalne korekcije položaja, idealni su za parkiranje unazad.

Hyundai i20 pripada novoj „i“ seriji, a pravljen je sa idejom da se dopadne evropskim kupcima.

Posle višednevne probne vožnje koju sam najvećim delom proveo na gradskim ulicama – u prirodnom okruženju modela i20 – pritisak na predimenzionirani taster "Trip" učinio je da se na centralnom ekranu prikaže prosek od 7,6 litara na 100 km pređenog puta.

To znači da bih sa punim rezervoarom u istom režimu upotrebe mogao da pređem nešto manje od 600 km.

Ono što putni računar nije znao da izračuna jeste prosečna brzina, ali pošto beleži vreme provedeno u automobilu sa uključenim motorom od poslednjeg resetovanja, kao i pređeni put, nije problem izračunati prosečnu brzinu kretanja po formuli v= s/t.

Pogledajte tehničke karakteristike modela i20

Pogledajte cenovnik sa opisom paketa opreme za model i20

Saznajte kako je model i20 prošao na NCAP testu bezbednosti