Renault Megane RS 2.0 dCi

Po prvi put u istoriji brenda Renault Sport, dizel agregat našao se ispod haube jednog modela sa sportskim pretenzijama!

Izdaja, reći će verovatno okorele pristalice bezolovnog goriva, ali dizeli su već odavno srušili sve tabue.

Nekadašnje mane, kao što su povišena buka, vibracije, izduvni gasovi i ograničena snaga, pripadaju prošlosti, upotreba vrhunske tehnologije doprinela je da su ovi po mnogo čemu ispred benzinske braće. Jeste da ih još uvek nema u Formuli 1, zbog razno-raznih razloga, ali osvojene titule u 24 časa Le Mans, samo dokazuju koliki je ostvareni progres.

Uostalom ukoliko su ih usvojili i mnogi kabrioleti, kao i svi ostali segmenti, opravdano se možemo zapitati zašto bi se jedan talentovani Megan RS, lišio njegovih usluga?

Rešena stvar, od pre koji mesec kupci mogu da biraju izmedu 2.0 dCi, poznatim iz Lagune i Espace, i benzinskog 2.0 T. Za samo 750 evra razlike, koliko je skuplji dizel, sada mogu da se voze sportski i ekonomično, pod uslovom da im par izgubljenih sekundi nisu preterano važni.

Jer iako su karakteristike dizela izuzetne, 50 ks manje, osećaju se za volanom…

Isti geni, različiti karakteri

Da stvar odmah bude jasna, Renaultov 2.0 dCi pravi je tehnološki biser! Sve što se danas može pronaći kod jednog ultra savremenog dizel bloka, koncentrisano je u njemu (piezo električni ubrizgivači sa pet ubrizgavanja po ciklusu, turbo punjač sa promenjivom geometrijom, pumpa visokog pritiska od 1.600 bara…), tako da zaista spada među najbolje u kategoriji.

Maksimalnih 175 ks razvija pri 3.750 o/min, a 360 Nm obrtnog momenta raspoloživi su sa samo 2.000 o/min.

Već nakon prvih kilometara apsolutno nam je otklonio sve sumnje, ali da bi smo se uverili u njegove prednosti i mane, ipak smo ga na kratko uporedili sa benzinskim 2.0 T.

Prvo zapažanje odnosi se naravno na zvuk, radikalno drugačiji. Veoma diskretan i bez vibracija, dizel se čak ni u radu na mestu ne može postideti svog porekla, dok u vožnji može prevariti i dobre poznavaoce.

U određenom režimu rada tiši je od benzinca, mada rezak zvuk ovoga više prija sportski orjentisanim vozačima.

Po polasku, lakši i snažniji 2.0 T, lako iza sebe ostavlja dizel burazera. Umesto 6,5 sec do 100 km/h, Megan dCi ubrzava za oko 8 sec, dok kilometar iz mesta obara za 29,4 (benzinac 26,7 sec).

Međutim za 60 Nm veći obrtni momenat, omogučuje dizelu praktično ista međuubrzanja, u svih šest stepena prenosa. Jeste da do nekih 1.600 o/min ne reguje nimalo živahno, ali odmah zatim bez muke prati ritam benzinskog motora. Iako se dCi može pogurati čak do 5.200 o/min, kada proradi elektronska zaštita, najbolje što zna i ume pokazuje između 2.000 i 4.500 obrtaja.

Principijalne razlke su zapravo u načinu vožnje. Umesto da kao kod bezolovnog RS snagu tražimo u visokom režimu rada, kod dizela sve je u obrtnom momentu.

Dakle u oštre zavoje ulazi se sa menjačem u jednom stepenu više (recimo treća brzina umesto druge), da bi se po izlasku iz njih opet ranije prešaltovalo u sledeći prenos.

Stvar navike i afiniteta, moj mlađi i temperamentniji kolega prednost je dao benzinskom motoru, koji je usput rečeno sposoban da pogura vozilo do prohibiciskih 235 km/h (dCi oko 20 km/h manje).

Strašno važno, u vreme kada se za prekoračenje brzine iznad 40 km/h, u Francuskoj ostaje na licu mesta bez vozačke dozvole, uz krivičnu prijavu i visoke novčane kazne…

Spolja, samo će veoma dobro upučeni primetiti da je dizel uskraćen za spojler na gornjem delu zadnjeg stakla, dok na karoseriji nigde nema oznaka o kojem je motoru reč.

Ukoliko se radi o sportskoj šasiji, dakle još krućoj od standardne, aluminijumski naplaci su sive boje, a pneumatici su obavezno dimenzija 225/40 R18.

Poboljšan do maksimuma

Nije naodmet ponoviti da je Renault Sport specijalizovano odeljenje proizvođača (fabrika Dieppe u Normandiji), sa čijih proizvodnih traka danas silaze samo dva modela; Clio i Megane RS, no uskoro se očekuje i novi Twingo RS.

Osim spoljašnjeg izgleda, koji se prvenstveno distancira znatno modificiranim odbojnicima i duplom izduvnom grananom, RS ispod skuta skriva kompletno modificirani donji postroj. To znači da ovaj nema puno dodirnih tačaka sa običnim Meganima, što se naravno ogleda u perfomansama i ceni.

Najeftiniji RS 2.0 dCi Comfort prodaje se tako u Francuskoj za 28.200 evra (sa petoro vrata skuplji za 450 evra), dok su vozne karakteristike jednostavno rečeno izvanredne.

RS je toliko siguran, da se zaista možemo zapitati šta treba vozač da uradi da bi ga destabilizovao? Bolje rečeno, kakvu grešku ili ludost treba da napravi?

Dok je put suv, serijski ESP praktično nikada ne interveniše, mada nam je zasmetalo što se ovaj ne može kompletno neutralisati (preko 50 km/h automatski se aktivira).

Veliki obrtni momenat nema, kao što je to često slučaj, negativan uticaj na prednji trap, jer je vešanje odvojeno od upravljačkog mehanizma. Rešenje preuzeto sa brzinskih takmičenja, pokazalo se i ovde veoma upotrebljivim.

Ukoliko je neko pomislio da je ovolika efikasnost postignuta na štetu udobnosti, prevario se, standardni RS postigao je neverovatno dobar kompromis po ovome pitanju.

Kažemo standardni, koji smo imali na testiranju, jer verzija Cup (doplata od 600 do 1.100 evra) poseduje sportsku šasiju, po Renaultu tvrđu za 37 %. Ukoliko se uz nju doplati i za školjkasta Recaro sedišta, sa znatno manje sunđera, evidentno je da se udobnost osetno pogoršava.

Serijska su se međutim pokazala više nego zadovoljavajućim, kako po pitanju komfora, tako i po pitanju bočnih oslonaca. Zapravo RS, bez obzira o kojem motoru se radi, dovoljno je civilizovan i praktičan auto u svakodnevnoj upotrebi.

Upravljač, iako znatno teži i direktniji, i dalje je lak u gradskoj vožnji, mada treba reči da je zbog upotrebe niskoprofilnih pneumatika poluprečnik okretanja veći.

Naprotiv, zahvaljujući njima, kao i Brembo kočionim čeljustima sa veliki diskovima (napred 312 mm, pozadi 300 mm), zaustavni put Megana RS ravan je jednom Porcheu 911 (izmedu 62 i 65 m, pri brzini od 130 km/h, u zavisnosti od verzije i pneumatika), i za razliku od standardnih Megana, kočnice je lako dozirati.

Nažalost, nije sve u superlativima, aluminijumske papučice su postavljene previše blizu jedna drugoj, dok ona za gas, gotovo da dodiruje centralu konsolu. Nema problema ukoliko imate elegantne gradske cipele broj 42, kao dole potpisani, ali kolega u patikama sa brojem 46, imao je muke da pritisne samo jednu pedalu. Osim toga i dalje se sedi previsoko, što baš i nije poželjno u jednom sportskom vozilu.

Kao i kod svih Megana, prostora za odlaganje sitnica ima svugde po unutrašnjosti, a nivo serijske opreme nije nimalo spartanski. Procenite i sami, poseduje automatsku klimu, aluminijumske naplatke od 17 cola, radio CD, ESP, osam vazdušnih jastuka, regulator brzine, senzore za automatsko uključivanje svetla i brisača, itd.

Ko ga međutim želi kao sa fotografija, što znači sa kožnim sedištima, pametnom karticom "slobodne ruke", Xenon svetlima, gumama R18… mora da izabere verziju Luxe, koja će ga koštati okruglo 3.000 evra više. Za veliki stakleni krov sa električnom komandom i GPS, uvek se mora doplatiti.

Za kraj konstatacija da se Megan RS 2.0 dCi veoma brzo isplati, kako zbog male razlike u ceni, tako i zahvaljujući znatno skromnijoj potrošnji. Naša prosečna kretala se oko 8 lit, dok benzinski motor popije 3-4 litre više skupljeg bezolovnog. Minimum kod dizela može da iznosi samo 5,5 lit, jedino je u jačim gradskim gužvama putni računar pokazao 11,2 lit.

Pravi poklon u poređenju sa zadovoljstvom koji pruža. Jeste da su određene karakteristike osetno slabije od verzije 2.0 T, ali verujte mi na reč, više su nego dovoljne da se podigne adrenalin. Moj privatni Megan 1.5 dCi/100 ks, posle njega izgledao mi je kao "sporohodno vozilo", bez imalo temperamenta i duše! Da je sreće, svi Megani trebalo bi da su kao RS. Karakterni, perfomantni i zabavni za vožnju.

Piše: Perica Rajković
Vrele gume