VN Monaka: Prestiž, tradicija i spektakl

U Kneževini se trke voze od 1929, a putanja se vrlo malo izmenila: ulice Monte Karla jedna su od najdugovečnijih "staza" u auto-sportu uopšte. Ona je najkraća u sezoni (3,34 kilometra), pa se uprkos najvećem broju krugova (78), prelazi najmanja ukupna distanca (260,520). Sa tehničke strane, Monte Karlo nije posebna enigma. Set-ap ide u ekstreme, ali nepoznanica nema. Cilj je uvek isti: maksimalni nagib krila i maksimalni aerodinamički potisak, jer to pomaže i na kočenju i na ubrzanju, ma koliki god otpor vazduha da izazove.

Prianjanje na stazi raste tokom vikenda, a najviše mora da mu doprinese mehanika. Oslanjanje je mekše, da bi odgovorilo na varijacije u nagibu krivina, a zbog neravnih ulica, klirens je za 5-7 milimetara veći od uobičajenog. Ključnu ulogu u mehaničkom prianjanju imaju pneumatici. U Monaku se voze najmekše gume u šampionatu uopšte, meke i supermeke. Bridžston je za ovu godinu donekle izmenio karakteristike ove poslednje: ona treba da bolje prianja uz asfalt, a da nije izgubila čvrstinu i da nije postala neotpornija na habanje. Alonso je do pobede 2007. stigao kombinacijom: meke-meke-supermeke gume.

Motori nisu centar pažnje, ali isporuka snage jeste. Poželjno je da ona bude progresivna i da agregat voli da povuče iz nižih obrtaja, a najbolje izglede ima onaj auto koji najefikasnije prenese snagu na asfalt pri izlazu iz krivina. Po prosečnoj i maksimalnoj brzini, ovo je najsporija staza u sezoni, a takva vožnja i gužva na pisti može da pogonske jedinice uvede u opasne temperaturne zone. Zato se ne štedi na otvorima za dovod svežeg vazduha, a oni, koliki god da su, ne remete aerodinamičku efikasnost, jer je taj parametar u Monaku najmanja briga.

Vozački deo posla je već kompleksniji. Apsolutna preciznost, nulta tolerancija na greške. Fizička izdržljivost na maksimumu, koncentracija koja nijednom ne sme da opadne, brze, instinktivne reakcije. Kockanje je možda zabava broj 1 u Monaku, ali sa njegovim ulicama nema poigravanja: koji santimetar skretanja sa idealne linije vodi pravo u zaštitnu ograde. Ako se uklapa u opisani profil, uz iskustvo kao dragocen kvalitet, pilot može da načini razliku, makar mu bolid i ne bio remek-delo.

Mnogi trkači tvrde da je ključ za brz krug u Kneževini hrabrost, čak i drskost, sposobnost da se agresivno vozi iako su ograde preblizu i deluju preteće, uz verovanje da će kočnice odgovoriti uvek onako kako treba. Vozački posao teži je u odsustvu elektronskih pomagala, ali to i jeste prilika za isticanje. Naši heroji pokazaće ko u pravom času ubrzava iz krivine, a ko se proteklih godina oslanjao na inženjersku pamet i samo u temenu zavoja pritiskao gas.

Preticanja nisu baš toliki tabu kako na prvi pogled izgleda, ali tu odlučuju krajnje raznorodni faktori. U ulozi napadača najbolje prođu oni koje na to natera nužda. Na primer, Mihael Šumaher i Raikonen su 2006. i 2007. izvezli trke za divljenje, zato što su u vrhunskim automobilima, iz različitih razloga, startovali daleko niže u odnosu na potencijal koji su za kvalifikacije imali. Direktan sukob formula približno slične snage uglavnom ne dovodi ni do čega, jer je staza jezivo uzana, a na jedinom logičnom mestu za napad, na kočenju posle tunela, pozicija se, vožnjom po unutrašnjoj liniji, može relativno lako odbraniti.

Dobar kvalifikacioni rezultat je gotovo polovina posla, a prva startna pozicija vrednija je nego igde drugde. Tajming je najvažniji za brzi krug u subotu, u gužvu se najčešće upada u zoni Raskas krivine, jer odatle svi hvataju zalet za svoj pokušaj. Po pravilu, što auto duže ostane na stazi, bolji su mu izgledi u trci, ali to znači da treba da startuje sa dovoljno goriva i da eventualni sigurnosni auto ne sme da pokvari ovu računicu. Kako relativno težak bolid u kvalifikacijama smestiti na čelo kolone, e to je pravi zadatak vozača i trusta mozgova koji iza njih stoji. Prvi treninzi u Monaku tradicionalno se voze četvrtkom. U ta tri sata predviđena za probe, Meklaren je pokazao izuzetnu stabilnost i brzinu, Ferari je bio nešto iza, ali ljudi iz Skuderije nisu delovali preterano zabrinuto. Plasmanima su se za ulogu potencijalnih iznenađenja iz senke preporučili Rozberg, Kubica i Alonso. Incidenata je bilo prilično malo, možda je tome doprinelo i neočekivano toplo i stabilno vreme. Prečicu do ograde pronašli su Truli (točkom), Pike i Alonso (obojica zadnjim krajem) i najzad Adrian Zutil (nosom bolida).

Četvrtak u Kneževini

U Ferariju su konstatovali da im teže ide sa potpuno novim i najmekšim gumama. Honda naročito vrednim smatra svoj popodnevni rezultat (Baton osmi), pošto se tada vozilo brže, a vremena sa prvog treninga u Monaku ionako ne važe za reprezentativna. Ni njima nije posebno dobro išlo sa mekšom gumom. Zutila je mučilo podupravljanje, Fizikelin trening skratio je problem sa hidraulikom. Toro Roso je pravio kilometražu, ne osvrćući se previše na štopericu. Fetel kaže da se rvao sa autom i to na stazi koju voli, izgleda da je Nemac potpuno izgubljen i da uopšte nema pojma šta bi trebalo da uradi da bi se njegov novi Toro Roso ponašao bolje. Monte Karlo zaista nije staza krojena za debi jednog trkačkog automobila.

Red Bul se ne ponaša kako bi trebalo, ali u ekipi tvrde da znaju kuda dalje. Kultardovo pre podne "pojeo" je problem s pedalom gasa. Reno je jedini imao oba vozača u ogradi, pa nije u potpunosti ispunio dnevni plan, a Alonsov utisak je da ima tempo na distancu, ali ne i za jedan brzi krug. Tojotin četvrtak bio je komplikovan, tehničke nevolje spopale su Trulija, a Glok oseća da mu nedostaje iskustvo za ovakve staze. Hajdfeld je otpisao jedan motor, Kubica bio zadovoljan jer je prešao mnogo kilometara. U Vilijamsu su srećni zbog Rozbergovog popodnevnog drugog najbržeg kruga.

Ferari je, imajući na umu zahteve Monaka i Hungaroringa, ovogodišnji auto i koncipirao tako da bude okretniji i upravljiviji u sporim krivinama, zato mu je smanjio međuosovinsko rastojanje. Oni su u Kneževini 2007. zaista ostavili loš utisak, a sušno doba u Monte Karlu za crvenu ekipu traje neobično dugo: poslednji pobednički pehar doneo je Šumi 2001. Znači da je Skuderija tu gubila i kad je skoro svuda drugde dobijala (2002, 2004). Meklaren je na ovim ulicama 2007. bio daleko najbrži, a za sezonu 2008. u konstrukciji bolida išao je suprotnim putem, povećavajući međuosovinsko rastojanje. U statistikama u Monte Karlu dominiraju dva najljuća F1 konkurenta: Meklaren ima najviše pobeda (14), pol pozicija (11) i krugova provedenih u vođstvu (856). Ferari može da se uteši najvećim brojem najbržih krugova (14), mesta na podijumu (44) i brojem bodova osvojenim na ulicama Kneževine (308). Među vozačima, Sena ima najviše pobeda (6), pol pozicija (5) i plasmana na podijumu (8), a Mihael Šumaher vodi je u kategorijama najbržih krugova (5), broja osvojenih bodova (71) i broja krugova izvezenih u vođstvu (435).

Fizikela slavi, Berger o novcu

Tek što je postao najiskusniji F1 vozač, Barikela je otrovom polio zemljak, Nelson Pike otac, kazavši da je, konačno, posle svih godina, i za Rubensa pronađena neka kategorija u kojoj i on može da bude prvi. U Monaku je red na Fizikelu, ne da preotme rekord, već da pređe važan stepenik. Italijan ulazi u "klub dve tone": trka u Kneževini biće mu 200. gran pri start. Na večnoj listi učesnika, Fiziko će se deveto mesto, a tokom godine trebalo bi da na njoj prestigne Alezija, Pikea, de Čezarisa i Bergera i završi 2008. kao peti najiskusniji F1 pilot svih vremena.

Đankarlo je debitovao u Minardiju 1996, potom vozio za Džordan, Beneton, ponovo Džordan, pa za Zauber, Reno i sada za Fors Indiju. Ukupno šest ekipa, neki kažu da ih je samo četiri, poto je Fors Indija inkarnacija Džordana, baš kao što se Beneton transformisao u fabrički Reno. Fiziko ima tri pobede (Interlagos, Melburn, Sepang), šest drugih i devet trećih mesta, tri pol pozicije, dva najbrža kruga i ukupno 267 osvojenih poena.

O ograničenju budžeta F1 timova odavno se govori, a sada su počele i spekulacije ciframa. Predložene brojke vrte se oko 175 miliona evra za iduću godinu, sa tendencijom pada na 140, pa zatim na 110 za sezonu 2011. Ovim povodom, oglasio se Gerhard Berger, jedan od čelnika ekipe Toro Roso i jedan od direktno zaintersovanih boraca za opstanak.

Za Austrijanca su predloženi "limiti" besmisleni, jer su previsoki i zapravo ništa ne ograničavaju, a ni zarade vozača ni troškovi koji prate motore nisu uključeni u ove "limite". Cifru od 175 miliona Gerhard smatra čistim "ludilom", jer privatnici do ovakvih suma ionako ne mogu da dobace. Pošto je budžet GP2 tima između 3 i 5 miliona evra, Gerhard se pita da li Formula 1 mora da bude baš sto puta skuplja i zalaže za granicu od 60 miliona evra.

Maks i Berni, braća neprijatelji

Bliži se 3. jun, dan kada će se Generalna skupština Svetske automobilske federacije izjasniti o poverenju predsedniku FIA, Maksu Mozliju. Kako se čas odluke primiče, priča dobija prilično zloćudan zaplet. Nije tu više samo reč o nastranim zabavama, već o tome ko je i s kojim razlogom Mozlijeve sklonosti iz privatnog života učinio javnim. Kad se u sve umeša i MI5, a žena jednog njihovog agenta bila je među domaćicama Mozlijeve orgije, dobijamo krajnje zlokobnu pozornicu i potencijalnu aferu prema kojoj će prošlogodišnja storija o industrijskoj špijunaži delovati kao naivna stvar.

Maks je, uoči glasanja, poslao pismo članicama Federacije. Pošto navodi da je, sudeći po pisanim i usmenim izrazima podrške klubova-članica FIA, većina za njegov ostanak, on govori o pregovorima od suštinskog značaja za FIA, a u slučaju ulaska u izbor novog predsednika, oni bi bili usporeni, možda i prekinuti. Koji pregovori?

Prvenstveno oni, tvrdi Mozli, o izmenama važećeg stogodišnjeg ugovora između FIA i vlasnika komercijalnih prava na Formulu 1 (CVC, kompanija koju kontroliše Eklston). Ovaj sporazum upravlja Formulom 1, ali je vlasnik komercijalnih prava tražio kontrolu i nad sportskim pravilima F1, kao i pravo da ceo posao preproda, dakle kontrolu u punom obimu. Predsednik FIA smatra da Savez to ne bi smeo da dozvoli, jer bi izgubio patronat nad prvenstvom, mogućnost da zaštiti "tradicionalne trke" i, jasno, zabežio novčane gubitke.

Neslaganja oko novog Konkord sporazuma otvaraju mogućnost "vlasniku komercijalnih prava" da utiče na timove, čineći im usluge "u padoku i oko njega", i tako ostvari još veću kontrolu nad Formulom 1, u kojoj, veruje Mozli, komercijalni i sportski aspekti moraju da ostanu razdvojeni. Predsednik FIA ističe da mu nikada nije bila ambicija da na dužnosti ostane posle 2009, do kraja mandata posvetio bi se pomenutim pregovorima i sudskom gonenju onih koji su njegovu privatnost otkrili svetu, a sva javna istupanja prepustio bi dvojici svojih zamenika.

Ovo jeste predizborno obraćanje, ali prebacuje lopticu na novi teren. Prava bitka vodi se - gle čuda - oko kontrole nad Formulom 1. Prst je uperen u Bernija Eklestona, a on je brzo odgovorio: "Nadam se da to (pismo) nije objava rata, jer ako to jeste, moraćemo da se branimo. Ne želim rat sa njim, nadam se da ni on ne želi rat sa mnom. Stvar je u onome šta je objavljeno u "News of the World" i koliko je to naškodilo interesima FIA ili njenih klubova, to je sve." CVC će se najpre obratiti svim klubovima kojima je pisao i Maks, sa svojim viđenjem stvari.

Oni koji su se osetili prozvanim doživeli su Mozlijevo pismo kao objavu rata. Otključavši još jednu od brava na Pandorinoj kutiji, bivši advokat i bivši trgovac polovnim automobilima, još nisu skinuli rukavice, ali daleko od toga da su rekli sve što znaju. Utisak je da će ovde praštati na sve strane ako i kada džentlmeni to konačno reše da učine.