Test: Toyota Auris Hybrid Style

Tekst - Ivan Katunac; Izvor - Auto Magazin

Auto magazin veliku pažnju posvećuje ekologiji i u svakoj prilici pokušavamo da vas uverimo koliko su hibridni automobili sazreli i, ono što je najvažnije, koliko su pouzdani i jeftini za vožnju i održavanje.

Testirali smo brojne modele sa ovom vrstom pogona, međutim, svi testovi su vršeni po Beogradu i okolini, po našoj ustaljenoj šemi vožnje. Ona se sastoji od mešavine gradske vožnje, magistralnih puteva i autoputa. Na taj način automobil pokazuje svoj prosek u uslovima u kojima će ga najverovatnije i vlasnici voziti.

Međutim, za ovih petnaestak godina koliko se družimo sa hibridima, nismo imali prilike da ih stavimo na test punog opterećenja, u uslovima saobraćaja za koji smatramo da nisu namenjeni - vožnju po Autobanu. Odnosno da budemo precizni - kontinuirana vožnja velikom brzinom, bez mogućnosti da električna konponenta hibridnog sistema dođe do izražaja i maksimalno pomogne benzincu da uštedi gorivo.

Dimenzije (dužina/širina/visina): 4330/1760/1475 mm. Meðuosovinsko rastojanje: 2600 mm

Prilika se javila u toku planiranja putovanja ekipe naše redakcije na salon automobila u Frankfurtu. Poklopilo se da je u predstavništvo Toyote Srbija stigao sveže restilizovani Auris Hybrid. Uz puno razumevanje predstavnika Toyote za eksperiment koji želimo da izvedemo, krenuli smo na put od skoro četiri hiljade kilometara.

Bez želje i volje da štedimo, vozili smo na samoj granici ograničenja brzine i nismo se libili da prilikom ubrzavanja pedalu gasa stisnemo do kraja. Naravno, na otvorenim deonicama, ali i po gradovima, kada je to moguće, vozili smo koristeći tempomat, koji je nešto nežniji prilikom ubrzavanja nego što bi mi bili.

Put nas je vodio od Beograda, preko Horgoša i Budimpešte, sve do Beča. Ova deonica puta je vrlo ravna i usuđujemo da konstatujemo - dosadna. Glavnu ulogu u pokretanju automobila u tom delu puta imao je benzinski motor, dok je električni motor pomagao samo prilikom ubrzavanja. Baterije su se punile tokom kočenja zbog sporijih automobila, ili radova na putu.

Nakon Beča dolazi deonica koja je zanimljivija za vožnju, jer put ima krivina, ali i dužih uzbrdica i nizbrdica. Na usponima, od velike pomoći benzincu je električni motor, pa elektronika najčešće nije morala da podiže broj obrtaja benzinca smanjujući prenosni odnos CVT menjača, a time i potrošnju goriva. Pokazalo se da su baterije dovoljnog kapaciteta i za uzbrdice duge preko kilometar. Ako uzbrdica potraje, glavnu ulogu preuzima benzinski motor i tada trenutna potrošnja osetno raste. Naravno, baterije se dopunjuju na nizbrdicama koje slede.

Preporučujemo vam da na nizbrdicama ne pustite tempomat da razmišlja. Naime, on samo donekle koristi generator za kočenje i po nama prerano uključuje benzinac u pogon. Mi smo otkrili da je za maksimalni stepen punjenja najbolje da odmereno koristite nožnu kočnicu, tik do trenutka kada elektronika prestaje da koči samo strujnim generatorom i uključuje hidraulične kočnice. Naravno, radnu kočnicu ne želite da preopterećujete na nizbrdici kako je ne bi pregrejali, ali i skratili njihov životni vek.

Kada primetite da je nizbrdica prevelika i da ne možete da održavate brzinu samo električnim generatorom, predlažemo vam da ručicu menjača prebacite u položaj "B". Tada na scenu stupa i kočenje benzinskim motorom, slično kao kod klasičnih automobila. Međutim, opet zbog maksimalnog učinka punjenja baterije zadržite nogu na kočnici, tik pre nego što aktivirate hidrauličnu radnu kočnicu.

Možda vam ovo deluje komplikovano i zamarajuće, međutim uveravamo vas da nije. Mnogo je lakše od vožnje automobila sa manuelnim menjačem i ne zahteva vežbu. Sve što treba je da tokom vožnje nizbrdicom gledate u ekonometar na instrument tabli. To je onaj veliki sa leve strane. Kada auto sam koči koristeći tempomat, kazaljka dolazi tek do polovine polja koja pokazuje stepen punjenja baterija.

Kada blago pritisnete pedalu kočnice, kazaljka će otići do maksimuma i tada znate da najefikasnije punite bateriju. Čak i prilikom kočenja motorom u položaju "B", maksimalni efekat punjenja postiže se kada se poslužite i pedalom kočnice.

Zbog čega insistiramo na što efikasnijem punjenju baterije na nizbrdicama? Samo tako nivo napunjenosti baterije može biti dovoljan da one izdrže sledeću uzbrdicu do kraja i na taj način štedite benzin.

Do granice između Austrije i Nemačke, beležimo prosečnu potrošnju od 5,1 litar. Pri konstantnoj brzini od 100 km/h Auris Hybrid troši 4,3, pri 130 km/h 5,1, a pri 160 km/h 6,5 litara benzina na 100 km puta. Smatramo da je ovo izuzetan rezultat koji bismo teško postigli i sa dizel verzijom "aurisa".

Ovako povoljna potrošnja ne dolazi samo od odlične aerodinamike automobila, već i od činjenice da je benzinac koji radi po Etkinsonovom ciklusu izuzetno efikasan.

Prtljažnik: 360 l

Autoban koristimo da prekratimo vreme putovanja i ispitamo krajnje mogućnosti hibrida. Prvom prilikom nakon znaka za prestanak svih ograničenja, gas ide do patosa. Znamo da je fabrika deklarisala maksimalnu brzinu na 180 km/h. Benzinac je na maksimlanim obrtajima i posle oko minut, kazaljka brzinomera se zaustavlja na podeoku 195, što je stvarnih oko 190 km/h.

U tom trenutku, elektronika hibridnog sistema obara broj obrtaja, dok kazaljka ekonometra staje na samoj granici između "eko" i "pauer" moda. Trenutna potrošnja se kreće između 7,5 i 9,0 litara u zavisnosti da li vozite po ravnom, ili ste naišli na uzbrtdicu, što je neverovatno povoljno. Tek kada je uzbrdica pred vama zahtevna, broj obrtaja motora će skočiti, kako auto ne bi izgubio na brzini.

Maksimalna brzina Aurisa Hybrid je više nego dovoljna da se bez straha i čestog gubljenja ritma držite najbrže trake nemačkog auto puta. Pažljivo u retrovizoru vodite računa o "vanzemaljcima" koji voze preko 300 km/h i bićete u mogućnosti da isplanirate vožnju tako da se na vreme sklonite kako ne biste ugrozili bezbednost, ali i da ne bi morali da usporavate. Gubljenjem ritma, povećava se potrošnja goriva.

Uz jedno uspotno stajanje, do Frankfurta stižemo sa prosekom od 5,7 litara. Nakon nekooliko dana intenzivne vožnje po gustom saobraćaju, potrošnja nam čak pada na 5,6 litara. Prilikom povratka u Srbiju, namerno smo promenili rutu i pošli smo ka jugu, kroz tunel Karavnake, preko Slovenije i Hrvatske.

Ova ruta je praktično jednako dugačka u odnosu na onu kojom smo došli, ali je zahtevnija, zbog prolaska kroz visoke planine. Naravno, kroz Nemačku vozimo punim gasom i blizu granice sa Austrijom suočavamo se sa ozbiljnim usponima i spustovima.

Teren je neravan praktično do granice između Hrvatske i Slovenije, a mi na tom mestu beležimo prosečnu potrošnju (na celom putu) od 5,8 litara. Sledi ravna i izuzetno dosadna deonica između Zagreba i Beograda. Ispred redakcije stižemo sa prosečnom potrošnjom od 5,7 litara po bord kompjuteru.

Odlazak na pumpu potvrđuje ovaj podatak. Oduševljeni smo ovakom ekonomičnošću. Za dvadeset godina novinarske karijere i tridesetak putovanja na salone, što u Frankfurt, što u Ženevu, vaš reporter nikada nije uspeo da postigne ovako nisku potrošnju.

Sa zadovoljstvom konstatujemo da smo srušili mit da su hibridni automobili pre svega namenjeni gradskoj vožnji. Ne, Auris Hybrid je najuniverzalnija i najjača od svih verzija u ponudi i za svaku je pohvalu.

Kada pominjemo hibride u Srbiji, neizostavna je priča o visokoj ceni. Toyota sada u ponudi ima čak četiri paketa opreme za hibridnu verziju, od osnovne "lune", do krcatog "sola". Automobil koji smo vozili poseduje drugi po redu paket opreme "stajl" i on može da se nabavi za 24.500 evra, što je tek oko 3.000 evra više u odnosu na Auris 1.4 D-4D, koji je opet isto toliko skuplji od osnovnog benzinca.

Kada bi Srbija iole pomagala razvoj ekološke svesti, poput velike većine država u Evropi, cena hibrida bila bi osetno niža od dizelaša. U tom slučaju, praktično ne bi postojao izgovor da ne nabavite ovakav automobil, jer pored najboljih performansi u gami, ubedljivo najmanje troši (zagađuje okolinu) i ima najnižu cenu održavanja.

Buka

Veliko pitanje pre polaska na put bila je buka u kabini zbog načina rada CVT menjača u hibridnom sisitemu. Ovde nema brige, jer je stepen prenosa koji automobil koristi čak i pri maksimalnoj brzini niži nego šesta brzina kod klasičnog automobatskog menjača.

Benzinski motor se pri konstantnoj brzini "vrti" mnogo sporije nego kod kasičnih verzija pa je mehanička buka manja, a putovanje je prijatnije. Buka vetra postaje primetna tek pri 160 km/h, što je i očekivano od automobila C segmenta.

Moderniji interfejs

Auris je 2015. detaljno restilizovan. Pored izgleda karoserije koji se primetno razlikuje od prethodne verzije, najveće promene su "ispod kože". Izmenjen je kompletni sistem upravljanja perifernim jedinicama. Klima uređaj je dobio atraktivne komande u vazduhoplovnom stilu koje je lako koristiti intuitivno.

Multimedijalni sistem je postao moderan i vrlo atraktivan upotrebom velikog ekrana, bez tastera. Njime se služite dodirujući oznake na ekranu, a to se pokazalo sporije i problematičnije nego u prethodnoj verziji. Ne samo da smo ponekad prstima stiskali po dve komande odjednom, već smo morali da skrećemo pogled sa puta, umesto da napipamo i intuitivno upotrebimo taster, kao u prethodnoj verziji Aurisa.

"Auto magazin" je nova edicija najstarijeg automobilskog časopisa u Srbiji. Toyota Auris Hybrid Style

Benzinski motor - zapremina	1798 ccm
snaga	73 kW (99 KS) pri 5200 o/min
maks. obrtni moment	142 Nm pri 4000 o/min
kompresija	13,0:1, atkinsonov ciklus

Elektromotor	AC sinhroni motor sa permanentnim magnetom
snaga	60 kW (82 KS)
maks. obrtni moment	207 Nm
baterije	Ni-Mh
nominalnog napona	201,6 V (168 ćelija po 1,2 V), 28 modula baterija
kapacitet baterije	6,5 Ah
maksimalni napon sistema	650 V
masa baterija	41 kg

ukupna snaga sistema	100 kW (136 KS) pri 5200 o/min,
menjač	kontinuirano promenljiva transmisija CVT i PGS (Planetary Gear System)
dimenzije (d/š/v)	4330/1760/1475 mm
međuos. rastojanje	2600 mm
prtljažnik	360 l
rezervoar	45 l
masa	1310 kg
pneumatici	205/55 R 16
maks. brzina	180 km/h,
ubrzanje 0-100 km/h	10,9 s
potrošnja (otv.put/komb./grad)	3,5/3,5/3,6 l/100 km
emisija CO2	82 g/km