Dizel vs. Benzin

Piše: Andrej Klemenčić

Činjenicu da su početak automobilske industrije obeležili benzinski motori, nije moguće izmeniti. Uspon dizela kao ratnog goriva koje daje velike količine njutn metara i može da povuče tenk iz jarka, obeležio je i automobilsku industriju posle Drugog svetskog rata, kada je postalo manje važno kako vozi, a više da vozi.

Sigurno se sećamo starih Mercedesa, koji su nas taksirali duž Jadranske obale i prijatnog podrhtavanja tela na skaju zadnjih sedišta. Vibracije su bile toliko jake da se činilo kako ne sedimo čvrsto, već konstantno lebdimo po nekom međuprostoru između sedišta i kabine.

Taj nebeski osećaj nije naišao na razumevanje pokreta Zelenih u ranim osamdesetim kada su parole „Smanjimo zagađenje“ postale ultimativno političko oružje. Dizel je otišao pokunjene glave i štednje goriva je bilo kraj, kao i visoko štetnih emisija dizelskih čestica.

Početkom devedesetih se sve političke stranke boje u zeleno i čitava subkultura Kjota pre Kjota zamire. Automobilska industrija podseti da u nekom tamnom kutku postoji gorivo koje se može koristiti za pokretanje četvorotočkaša, a ne prazni porodični budžet vožnjom do Zlatibora.

Prvi pokušaji revitalizacije dizel automobila kakve poznajemo danas su pokazali, kako veoma prepletene su politika i automobilska industrija. U politički korektnoj postrevolucionarnoj Češkoj, Zapad nailazi na relikta socialističke industrije Škodu, nekada svetski renomiranu automobilsku marku. Videvši da fabrika nije sasvim propala i da proizvodnja automobila, kao i lansiranje novih modela, nisu prestali i da nije sve sa istočne strane Zavese kostur, zapadni gigant,

Volkswagen polako najavljuje mogućnost saradnje, dok se u novi model, Feliciju, ugrađuje 1.9D motor, bez turbine. Porodična prijateljica je automobil kupila 1994. i vozi ga do danas. Posle pamtimo kako je Mercedes u prvu četvorooku E klasu 1994. stavio dvolitarski dizel motor, koji je bio toliko slabašan da ste na svakoj uzbrdici imali želju da izađete i pogurate auto ili samo izađete.

Iako je eksperimentalni turbodizelski koncept poznat još iz golfa dvojke, ta serija nikad nije bila u velikim količinama pravljena za Jugoslovensko tržište. Boom turbodizela se pojavljuje sa prvim zaobljenim Passatom sredinom devedesetih i motorima, koji su postigli takav uspeh, da fabrika neke od njih koristi i danas.

1.9 TDI bez crvenih slova je značio 90 konjskih snaga, sa crvenim T 110, a ako su se crveneli i T i D, vozili ste mašinu koju je teralo 130 konja. Iako današnji dizel motori slične kubikaže dostižu skoro 200 konjskih snaga, dizelska revolucija devedetih značila je najveći come back u automobilskoj istoriji.

Sve kompanije su pohitale da zamene svoje flote, vozači su počeli da uživaju u prestizanju i da se smeju prolazeći velikom brzinom pored mnoštva benzinskih pumpi gde nisu morali da staju.

Prvu kočnicu za potpuni take over dizela nije stavio ni Bernie Ecclestone, ni ekolozi, nego regulativa. Države su izračunale da se da lepo zaraditi od oporezivanja dizelskih motora i goriva. Ekologija je, kako to često biva, poslužila kao priručan izgovor.

Istina je da ni danas, kada prodaja dizelskih automobila u mnogim zemljama dostiže i po 60 posto prodaje novih vozila i kada je biodizel reč koju koristi sve više proizvođača, kako automobila, tako i goriva, nije sasvim jasno, da li su dizelski motori de facto „prljaviji“ od benzinskih kao ni da li su moderni benzinski motori „žedniji“od dizelskih.

Moj prvi automobil je bila Škoda Octavia 1.8 turbo karavan. Dobro očuvano vozilo diskretno zatamnjenih stakala i solidno opremljene unutrašnjosti bilo je moj ulazak u svet benzinskih motora, budući da sam vožnju polagao na standardnoj dizel Ibizi.

Benzinski motor sa prisilnim punjenjem možda nije najidealniji prvi auto za vozača koji je tek napunio 18 godina, ali sam se sa 23 osećao dovoljno odgovornim da upravljam njenih 150 konja koji su u nešto više od 8 sekundi ubrzavali do 100 i suvereno, ali uz mnogo buke, putovali autoputom 220 na sat.

Veoma brzo se kod auta počela pojavljivati „jurarnja slabost“, kada se vozilo prilikom hladnog paljenja horizontalno trese. Nestabilnost turbine je kod benzinskih motora, zbog drugačije dinamike sagorevanja i dalje bitno veći problem nego kod dizelskih gde se turbina pojavi kao prirodni potisak tromijem naftnom agregatu.

Razočaran i suočen sa činjenicom da moram svakog dana do posla i natrag da prevalim 300 kilometrara, odlučio sam se da probam dizel. Imajući u vidu traktorski karakter Felicije porodične prijateljice, sa dosta rezerve seo sam u neverovatno lepo oblikovanu Hondu Accord 2.2 iCTDI.

Puno slova za injection i okretanje ključa brutalno me suočilo sa činjenicom da sedim u elegantnom automobilu sa menjačem benzinski kratkog, sportskog hoda te motorom skoro sportskih performansi. Kupujem.

Tek kada sam, prilikom ostavljanja svoje Honde na redovni servis, seo u isti automobil, samo sa oznakom 2.4 VTEC, shvatio sam da moje oduševljenje u stvari nije samo plod uglađenog dizel motora, već izvanrednog automobila, u kojem je, u benzinskoj varijanti, jedina moguća muzika, uprkos state-of-the-art Nakamichijevom audio sistemu, zvuk motora, rafiniran do granica koje skoro prevazilaze ljudsko i pomiču se u sferu meditativne ezoterike.

Vrativši se u svoju Hondu sve više sam slušao Nakamichija a sve manje osluškivao rad japanskih inženjera, koji su ovim motorom napravili veliki pomak u razvoju dizelskih agregata. Čak i sa otvorenim prozorima moja Honda nije zvučala kao auto dizelaš već kao Honda sa dizelskim motorom. Što zbog uglađene turbine, što zbog mehanike motora.

Ipak, Honda se na semaforu tresla. To je činjenica koju ni jedan dizelski motor nikada nije prevazišao.

Odlučio sam se da dam još jednu priliku benzinskom motoru, ali ovaj put u velikom stilu. Kada vam prilikom otvaranja vrata od BMW-a na pragu piše M5, ne trebate ni Nakamichi, ni Linn, ni Bang & Olufsen. Sve što treba da uradite je da okrenete ključ i da se, poput Avatara u novom filmu Jamesa Camerona koji se delom kose spoje sa životinjama i energijom planete, spojite sa automobilom u simfoniji benzinskog užitka.

Iako Honda nije bila štedljiva, komparacije kod trošenja benzina prilikom čak i umirene vožnje ovde nije bilo. Iako sam se stideo da kao hondaš sedim u BMW-u, a kamoli da ga vozim, teško bih rekao da nisam cenio savršenstvo bavarske motorne genijalnosti.

Kako se moj posao nije približio mestu boravka, odlučio sam se za nešto posle čega vozači BMW-a nisu želeli da znaju za mene – ugradio sam plin.

Sa brižljivo ugrađenim holandskim plinskim uređajem neskromne cene, automobil nije postao ni glasniji, ni sporiji. Trošio je pola manje i odjednom sam imao dizelsku potrošnju i benzinski užitak.

Ali, vratimo se domaćem zadatku i pogledajmo šta vam se, kao potencijalnom kupcu dizelskog ili benzinskog automobila manjih dimenzija, te vozila srednjieg i luksuznog razreda, više isplati.

Peugeot 207, 5 vrata, ručni menjač:

-1.4 benzin: 75 ks, ubrzanje 0-100 km/h: 13,9, max. brzina: 170 km/h, komb. potrošnja: 6.4 l/100km
-1.4 Hdi, 70 ks, ubrzanje 0-100 km/h: 15.1, max. brzina: 166 km/h, komb. potrošnja: 4.3 l/100 km

Volvo S40, 4 vrata, ručni menjač

-2.0 benzin: 145 ks, ubrzanje 0-100 km/h: 9.5, max. brzina: 210 km/h, komb. potrošnja: 7.4 l/100 km
-2.0D: 136 ks, ubrzanje 0-100 km/h: 9.5, max. brzina: 205 km/h, komb. potrošnja 5.8 l/100 km
Audi A8, 4 vrata, automatski menjač

-4.2 FSI quattro tiptronic: 350 ks, ubrzanje 0-100 km/h: 6.1, max. brzina: 250 km/h, komb. potrošnja: 10.9 l/100 km
-4.2 TDI quattro tiptronic: 326 ks, ubrzanje 0-100 km/h: 5.9, max. brzina: 250 km/h, komb. potrošnja: 9.4 l/100 km

Pogledavši podatke, složićete se sa mnom: benzinski i dizelski motori su zapanjujuće slični. Dok je kod najmanjeg automobila razlika u performansama relativno na strani benzina, a potrošnja prilično na strani dizela, već kod Volva se obe postavke približe, iako je potrošnja kod dizela i dalje manja, a performanse neznatno slabije.

Kod Audija su dizelske performanse čak bolje, zbog bagerskih 650 mn u rasponu od 1600 do 3500 obrtaja. Ali je zato razlika u potrošnji, kada govorimo o tolikim litražama, mnogo manja.

Mnoge verovatno iznenađuje da toliko veliki benzinski motor „pije“ tek 11 litara, ali revolucija dizelskih motora je donela mnoge novosti i u benzince, tako je skoro nemoguće pronaći automobil sa kombinovanom potrošnjom većom od 13 litara, što je još pre deset godina bilo rezervisano za prosečne petocilindarske dvolitarske benzinske motore.

Volkswagenova kuća imače drži rekord po pitanju njutn metara i veličine dizel motora. U njihovo terensko vozilo Touareg R50 je ugrađen 5.0 V10 TDI sa 350 konjskih snaga i 850 mn pri 200 obrtaja.

Dovoljno da je to vozilo nedavno oborilo Ginesov rekord vukavši po pisti Boing 747. Ali teško bi rekli da je budućnost u velikim motorima. U Renaultu Laguni je novi 2.0 dizelski motor jačine 180 konjskih snaga, koji sasvim suvereno pri velikim brzinama savladava strme autoputne uspone, što je do sad bilo rezervisamo ili za velike dizelske ili srednje velike i velike benzinske motore. Turbina se ponovo javlja kao tajno oružje benzinskih eskadrila, koji pomoću jedne ili čak dve takve naprave iz 1.4 litarskog motora „izvuku“ performanse kvalitetnog dvolitraša. Za manju cenu, uz manje štetnih emisija i obilje užitka u visokim obrtajima.

Ako pogledamo komparaciju dizel/benzin kod Volva S40, moramo da uzmemo u obzir da je osnovna cena dizel automobila 30.620 evra, što je za 1320 evra više od benzinskog. Uz skuplje dizelsko gorivo i do 20% više oporezivanje prilikom registracije, je kupovina verovatno manje isplatna nego što na to ukazuje slovo D iza oznake motora. Razlika kod Audija je skoro šest hiljada evra, pri čemu dizel košta 90.612 evra.

Ništa bolje kupci ne prolaze kod Peugeota 207, gde dizelski auto košta 14.960, što je skoro 1500 evra više od benzinca.
Etanolski, plinski, električni hibridi ulaze u ring decenijske borbe benzina i dizela, ali više kao posmatrači, egzotika koju automobilska javnost čak i u zemljama gde je ekološka svest veoma razvijena, još uvek nije usvojila. Jedno od iznenađenja godine, koje zadaje jak udarac benzincima, je šokantna odluka šefova Porschea da u model Cayenne ugrade 3.0 dizel motor, koji će auto učiniti idealnim partnerom za jogging.

Ako izuzmemo tu odluku, čije ćemo plodove moći videti i voziti na proleće, možemo sasvim suvereno reći da se benzinski i dizelski motori u neprestanoj borbi za kupce služe sličnim oruđima i stalno doprinose poboljšanju automobilskih tehnologija. Uz tolike sličnosti, nećemo puno pogrešiti ako kažemo da je kupovina jednog ili drugog stvar odluke između manje kilometara i uglađenije vožnje vs. više kilometara uz vibracije i bez poreskih olakšica.