Chevrolet Orlando 2.0 LTZ

Tekst i fotografije - Aleksandar Babić

Sa sedam sedišta, igra ulogu „prevoznika ljudi“, i ne samo nju. Niz karakteristika i mogućnosti obezbeđuje mu fleksibilnost i svestranost, po prostranosti ostavlja utisak limuzine, a vozačka pozicija u ravni je sa kompaktnim crossover vozilima. Reklo bi se - iz svakog univerzuma ponešto.

Orlandova pojava je kockasta, u pojedinim momentima na parkinzima sam pogledom tražio „onaj beli kamiončić“ i, naravno, nikad mi nije trebalo dugo da ga pronađem.

Gledano prema ukupnim proporcijama, veći točkovi lepše bi mu stajali, mada se prečnik veći od 17 inča kod nas ne isporučuje.

Prednji farovi su veliki i insektoidni, maska prepoznatljivo presečena, blatobrani su muskulozno izvajani i figuru auta čine stamenom. Linija krova blago se spušta prema zadnjem delu vozila, ali se dominantni utisak ne menja: četvrtasti oblik prva je i trajna asocijacija na Orlando.

Pozadi je sporan odabir boja, materijala i efekata. Krovne lajsne, ivice branika i ispust na petim vratima od crne su plastike. Štitnik donje površine branika načinjen je od materijala koji imitira brušeni aluminijum, u sredini je hrom, u centru zlatna leptir mašna.

Svemu tome dodajte mozaični efekat krupnih, kvadratnih, „kamionskih očiju“ zadnje svetlosne grupe, svetla za maglu i rikverc svetla... Pomalo previše, preterano i međusobno nesaglasno.

Možda se elementi bolje međusobno uklapaju kad auto nije beo, ali za proveru te pretpostavke već treba konsultovati konfigurator.

Saglasno obliku karoserije, kabinu odlikuje prijatna prostornost. Ispred vozača pogled puca kroz vetrobransko staklo upadljivo velike površine i primerne prateće preglednosti.

Iako spolja gledano to nikad ne biste očekivali, posmatrano iz kokpita, hauba strmo ponire i nemate nikakvu ideju gde je, a jedini orijentir napred ostaju prskalice šoferšajbne, čak i kada je sedište podignuto do maksimuma.

Opet, takav smeštaj za volanom pruža komandujuću poziciju na drumu, visinu dostojnu SUV/crossover automobila. Prednja sedišta vrlo su izdašno tapacirana, ali su ih u želji da pruže obilnu bočnu podršku Korejci pomalo preambiciozno „strukirali“.

Preglednost u stranu donekle kompromituju široki B stubovi i „mesnato“ suvozačko sedište i naslon za glavu.

A pozadi - ništa neočekivano: kad je treći red sedišta podignut, vidi se još manje. Utešno je saznanje da su Orlandova peta vrata vertikalno spuštena i da ih štiti gabaritni branik, mada će pri vožnji unazad najviše pomoći spoljni retrovizori i parking senzori, veoma korisna stvarčica kada treba smestiti 4.652 mm dugačak automobil.

Pisak upozorenja parking senzora dolazi malo prerano i valjalo bi da je sistem precizniji - i kada panično vrišti, do prepreke je ostalo još dosta prostora. Tako je vozaču ostavljeno da proba da se kocka sa još kojim santimetrom, pa još kojim, a to je onda već igra na sreću.

Inače, Chevrolet Orlando rado komunicira sa svojim putnicima: pišti kad ubacite u rikverc, pišti zbog nevezanog pojasa, kad otvorite vrata, a ključ je u bravi. Kliktanje sklopke pokazivača pravca bez sumnje je delotvornije od pojedinih budilnika...

Dizajnerski rukopis koji vlada centralnom konzolom priziva u sećanje Chevrolet Cruze linije, tastere i opšti raspored i oblik svih elemenata, a instrument tabla (obuhvata brzinomer, obrtomer, pokazivače temperature rashladne tečnosti i stanja u rezervoaru - na testiranom modelu još i putni računar) rešena je klasičnije i njeni elementi uklopljeni su u konzervativnije okruženje nego kod Orlandovog sabrata u C-segmentu.

Prostora za sitnice ima svuda gde ga očekujete, ali i na iznenađujućem mestu, koje se ukazuje kada se podigne ceo komandni panel audio uređaja.

Enterijer testiranog vozila izveden je sa takozvanom konzolom visokog sjaja („piano finiš“), koja sigurno nije simbol stila, mada na prvi pogled ne dođe loše kao vizuelni kontrapunkt mat plastici. Međutim, postoje tri problema. Prvo: to je stvoreno da magnetski privlači prašinu. Drugo, lako se izgrebe (hvala na pitanju, nisam probao, samo pretpostavljam). Treće i najgore: kad sunce u kabinu upada pod nezgodnim uglom, zaslepljuje vas sopstveni kokpit i, ako biste mene pitali, ovu opciju bih radije preskočio.

Zadnja klupa preklopiva je u razmeri 60:40, sva gimnastika oko podizanja i spuštanja sedišta, uključujući i ona u trećem redu, jako je jednostavna.

Drugi red izdignut je u odnosu na prvi, pa se saputnicima pružaju malo širi horizonti i dat im je nešto bolji izbor od piljenja u leđa ili naslone za glavu prednjih sedišta. U tom drugom redu vlada nedostatak prostora u širinu, kabastiji putnici neće uživati, i to je jedini razlog zbog kojeg bi priču o sedam putnika trebalo shvatiti s blagom zadrškom.

A dva sedišta, koja autu daju sedmicu u ukupnom broju mesta, nisu igračka i imitacija, imaju smisla i sasvim su funkcionalna za dečje potrebe. Naravno, u slučaju da ih podignete, oprostićete se od prtljažnog prostora i u ono što od njega preostane staviti, recimo, kišobran i eventualno položiti par dvolitarskih boca nečega što će vam utoliti žeđ.

Sva ta varijabilnost u ophođenju sa sedištima izražena je sledećim brojevima: ako su sva podignuta i u funkciji, prtljažnik ima zapreminu od 89 litara.

Eliminacijom, to jest preklapanjem jednog po jednog, volumen raste na 454-727-852 i dostiže konačnih 1487 litara, u situaciji u kojoj je iza vozača i suvozača ostao samo ravan i iz razumljivih razloga pomalo plitak pod.

Kad je u pitanju vožnja, kod Orlanda je sve za nijansu poboljšano u odnosu na Cruze koji smo isprobali pre dve godine: motor se radije odaziva, od 1.200-1.300 o/min postaje upotrebljiv, a od 1.500 o/min spreman je na svaku akciju.

Ipak, i dalje je primetno da se isuviše premišlja oko stupanja u dejstvo pri supersporim skretanjima i jako niskim obrtajima.

Šesta brzina nedostajala nam je u Cruzeu. Ovaj auto je - Bogu hvala - ima i sasvim je upotrebljiva od već pomenutih turaža. Oslanjanje je, opet u poređenju s iskustvima iz 2009, nešto mekše, a u kabinu dopire manje buke.

Naravno: prijalo bi da je motor još tiši, da je auto još za nijansu mekše trimovan i da se u kabini manje čuje potmulo toptanje s druma. Na dobrom asfaltu dve poslednje situacije ne predstavljaju problem, ali ovaj pregled ionako je slika onoga što Orlando može u našim realnim, dakle tužnim uslovima.

A realnost kaže: Orlando ne voli loše puteve. Lakmus deonica za otkrivanje ove osobine je, naravno, ona od Inđije do Novog Sada. Neravnine uopšte, a posebno kriminalne grbe kakve se sreću na toj sekciji, ovaj auto trpi, ali mu je na njima mučno, ne upija ih, već ih verno prenosi do sedišta.

Možda bi za nijansu udobniju vožnju mogli da obezbede točkovi od 16 inča i pneumatici dimenzija 215/60, koji su standard u nižem i srednjem paketu opreme.

Još nešto: budući da je Orlando monovolumen, u kabinu dopiru zvuci zveckanja plastičnog oklopa registarske tablice o lim zadnjih vrata i to se najviše čuje i smeta kada auto stoji u praznom hodu. Neprijatno i dosadno.

Priliv snage u nižim stepenima prenosa tako je intenzivan, na momente i brutalan, da motor u gradu kreće da čupa i prva misija na turama od semafora do semafora sastoji se u navikavanju vozača da obuzdava i sebe i auto. Zato je, a ne zbog osećaja da ste na ulicama u nečemu preterano kabastom - ta senzacija ne postoji, verujte - nesporno: ovom Chevroletu najlepše je na otvorenom, gde može da pusti mišićima na volju i da prodiše kako Bog zapoveda, a inženjering omogućuje.

Iako snažan, Orlando ne inspiriše na avanturističku vožnju i idealno je tretirati ga kao limuzinu. Između brzina od 120 i 140 km/h u kabini se ne oseća razlika, a od 140 km/h naviše, počinje da se čuje strujanje vazduha oko „ušatih“ retrovizora. Tu se ofanziva na gasu mirne duše može i završiti, sva snaga pretvara se u rezervu snage, što uliva pouzdanje. Auto je mek na pedali kočnice, a ona ima duži hod od očekivanog, i to je opet razlika u odnosu na Cruze koji pamtim, nekom dobrodošla, nekom nepoželjna.

Na našoj probi Orlando je trošio od 7.1 do 8.5 litara evrodizela. Prva brojka vezana je za krstareću i neambicioznu vožnju na otvorenom. Druga, naravno, za grad. Iako su obe vrednosti znatno više od onoga što proizvođač deklariše (grad: 7.9, otvoreni put: 4.9, prosek: 6 litara), nijedna u teoriji ne bi trebalo da je reprezentativna, jer bi realni uslovi eksploatacije ovog automobila podrazumevali barem još dva putnika i nešto više prtljaga od torbica za fotoaparat i lična dokumenta.

Chevrolet Orlando isporučuje se u verziji sa 1,8-litarskim benzinskim motorom (141KS, 176 Nm pri 3800 o/min), koji snagu prenosi na prednje točkove preko petostepenog manuelnog menjača. Raspon cena za benzince kreće se od 16.150 evra za najskromnije opremljenu varijantu LS plus do 19.260 evra, koliko košta paket opreme LTZ plus.

Dvolitarski dizel agregat predstavlja alternativu, verovatno zanimljiviju potencijalnim vlasnicima Orlanda. On je u slabijoj verziji uparen sa šestostepenim manuelnim menjačem i dobacuje do 131KS (315Nm na 2000 o/min). Moćniji dizelaš iste zapremine oslobađa 163KS (360 Nm na 2000 o/min), a kupac uz tako motorizovan Orlando može odabrati i šestostepeni automatik.

Ulaznica u dizel svet stoji 18.150 evra, a maksimalno opremljeni model plaća se 21.760 EUR. Metalik boja uvek se doplaćuje i to zadovoljstvo košta još 400 EUR. Auto je pokriven trogodišnjom garancijom (ili 100.000 kilometara), trogodišnjom asistencijom na drumu i šestogodišnjom garancijom protiv korozije.

S ovim autom se čovek vrlo lako zbliži i sprijatelji, čak i ako mu u sve njegove mogućnosti i nisu potrebne. Za očekivati je da će neko ko će u punoj meri koristi 7 sedišta, praktičnost i varijabilnu arhitektoniku unutrašnjeg prostora s Orlandom još lakše pronaći zajednički jezik i dobro ga odmeriti razmatrajući aktuelnu ponudu u kategoriji. Jedan vozač kog sam sreo na pumpi pitao me je da li se auto pravi i s pogonom na sve točkove. Ako čovek ovo čita, evo mu i odgovora - proverio sam, u Chevroletu imaju takve planove. Budu li ih ostvarili, prvi potencijalni kupac u Srbiji već se javio.

Četiri dana družili smo se sa Orlandom od 163KS u paketu opreme LTZ, što je jedan korak ispod najluksuznijeg. Njegove posebne funkcije jesu zagrevani i elektrosklopivi spoljni retrovizori, parking senzori i senzori za kišu, automatsko uključenje svetala, tempomat, unutrašnji retrovizor sa automatskim zatamnjenjem, već pominjana konzola visokog sjaja i alu-felne od 17 inča, uz koje idu gume dimenzija 225/50. Sve to valja platiti 20.600 evra.

Ko želi da odabere nešto „budžetskiju“ alternativu, i može da živi bez svega navedenog, trebalo bi da pokuša da sklopi konfiguraciju oko opisanog dizel agregata manje snage - na neviđeno se usuđujem da pretpostavim da bi se pokazao kao sasvim funkcionalan, korektan i dorastao autu teškom 1655 kilograma. Ali tu, kao i kod drugih modela Chevroleta (Cruze prvi pada na um), valja biti oprezan sa precrtavanjem opcija i digitronom, jer je evropski ogranak „brenda sa leptir mašnom“ svoj tržišni nastup zasnovao na konceptu vrednosti za uloženi novac, pa ono što se više naplaćuje ume i da vredi i da koristi više nego što brojevi govore.

Prva vožnja: Chevrolet Orlando