Citroen C5 Tourer 2.0 HDi

Reči da novi C5 Tourer neodoljivo potseća na A4 Avant, možda bi bilo pretereno, no činjenica je da njegov zadnji deo ima u sebi nešto "audijevsko". Uprkos tome, novi C5 ipak poseduje autentičan i samo sebi svojstven stil, radikalno drugačiji od prethodnika.

Tim bolje, reči ce mnogi, jer iako je, ako ničim drugim onda unutrašnjim prostorom i udobnošću, bio znatno ispred svih konkurenata, "uprskao" je stvar neubedljivim dizajnom. Novi je očigledno naučio lekciju iz prošlosti, što su najbolje posvedočili vozači Audija i BMW-a, koji su rizikovali da izvrnu vrat, okrečući se da vide naš C5.

OK, tu dakle nema dileme, izgled ovog velikog Citroena zaslužuje samo pohvale, što smo uostalom konstatovali još početkom ove godine, na statičnoj prezentaciji u Parizu. No, kako bi se ostvario ambiciozni proizvodni program, od nekih 150.000 jedinica godišnje, osim spoljašnjosti nepohodno je posedovati i ostale kvalitete. Kakve su šanse Citroena da uspe, kako u kategoriji "generalista" (naziv u Francuskoj za proizvođače kakvi su recimo Renault, Ford, VW…), tako i u premijum segmentu, proverili smo testirajući verziju sa najprodavanijim dizel motorom od 2 litre.

Zlatna sredina

Kako nebi podlegli subjektivnom utisku jednog novog i vrhunski opremljenog modela, poželeli smo da ga uporedimo sa direktnim konkurentima.

Nažalost, jagma za C5 Tourer (zvanični naziv), nije nam dozvolila direktnu konfrontaciju sa njima, te su Ford Mondeo SW i restilizovan Peugeot 407 SW, završili duel desetak dana ranije. Šteta, no kako su utisci i dalje sveži, možemo konstatovati da je u unutrašnjosti C5 osetno prostranije , ali da je inferiorniji od apsolutnog šampiona u kategoriji, Forda Mondea.

Prostor za kolena putnika pozadi posve je prosečan, što se odnosi i na zapreminu prtljažnika od 505 dm3. U poređenju sa bivšim C5, izgubio je oko 60 dm3, što je pomalo paradoksalno ukoliko se zna da je novajlija među najdužim karavanima u segmenu (4, 83 m).

Praktični aspekt srećom nije zapostavljen, pa je tako utovarni prag veoma nizak, čak ga je moguće spustiti jos niže, kada je ogibljenje hidrauličnog tipa (prekidač na desnom boku prtljažnika). Kako bi teški predmeti lakše skliznuli, na dnu su aluminijumske lajsne, a obaranjem naslona zadnjih sedišta, ostvaruje se potpuno ravna površina od 1.462 dm3.

Testirani Exclusive poseduje i električnu komandu za vrata od prtljažnika, koja se otvaraju daljinskom komandom, a zatvaraju pritiskom na dugme na samim vratima. Šteta je ipak što nisu kao ranije iz dva dela (moglo se otvoriti samo staklo), a ni naslon suvozačevog sedišta se ne obara unapred.

No cilj ovoga puta nije bila maksimalna zapremina, već, opet po ugledu na nemačke brendove, podići opšti nivo prezentacije i kvaliteta.

Dobijena opklada, nikada do sada jedan Citroen nije bio tako pedantno urađen, bez obzira što jedan Audi i dalje ostaje refernca na ovome polju. Iako komandna tabla ne pleni originalnim formama, veoma je dopadljivog izgleda, dok su naprotiv instrumenti tipično "citroenovski". I oni na prvi pogled deluju klasično, no kada se malo pažljivije zagledaju, može se otkriti da su kazaljke "okačene" na obodu, dok se u njihovom središtu skriva displej za brojnim funkcijama.

Posebno poglavlje posvećujemo sedištima, jednom rečju, ona su izvrsna. E sad, njihov dizajn, forma i materijal od kojih su napravljena, variraju, tako da su naša bila presvučena kvalitetnom kožom, sa umereno snažnim bočnim osloncima. Vozačevo poseduje tri memorije, multi električne komande za podešavanje i grejače, čak je moguće uključiti i vibrer u naslonu, koji diskretno masira donji deo leđa.

Ukoliko ste pomislili da je tu kraj, prevarili ste se, po ugledu na BMW Serije 7 i Renault Vel Satis, gornji deo naslona podešava se posebno, kako bi ramena vozača imala što bolji oslonac.

Spomenimo međutim i mane, koje se pre svega odnose na brojne i sitne dugmiće na komandnoj tabli i upravljaču.

Ko do sada nije imao kontakt sa njim (okreće se samo obruč, ne i središnji deo), pre nego li krene na put, neka napamet nauči sve funkcije, kako ih nebi tražio u vožnji. Druga mana vezana je za odsustvo držača za limenke ili čaše, tako da je dole potpisani svoju jutarnju kafu, koju po običaju pije na putu za posao, morao sve vreme držati u ruci.

Zapravo C5 nema dovoljno prostranih polica i boksove za odlaganje sitnica, u pregrade u vratima jedva da staje kutija cigareta i par CD-A. Za pohvalu je međutim što se kod verzije Exclusive uključi svetlo, čim se u njih stavi ruka.

Udobnost za primer

Odgovorni u Citroenu verovatno su mislili i na nemačke kupce, kada su pored hidrauličnog, predvideli i klasično ogibljenje, preuzeto iz Peugeota 407. Naime ovi imaju više poverenja u standardno mehaničko, dok se za većinu ostalih tržista, isporučuje sa sofisticiranim Hidroactiva vešanjem.

Naš C5 imao je ovo poslednje, koje, bez obzira na opterečenje, omogučuje uvek isti nivo vozila. Praktično ukoliko je zakačena prikolica, odnosno ukoliko se mora preći preko dubljeg jarka, kada ga je moguće podići na dvadesetak santimetara od tla.

Drugo, zahvaljujući hidraulici udobnost je na najvišljem mogućem nivou, čak i kada je izabran mod “sport”. Druga strana medalje, u dinamičnoj vožnji po krivudavim putevima regiona Champagme (Šampanj), C5 previse "pumpa", pa iako sigurnost nije dovedena u pitanje, pokazao se nedovoljno dinamičnim. Dobrim delom za ovo je "zahvalna" velika težina, testirana verzija teži čitavih 1.750 kg (prazna).

Poređenja radi, ovo je za oko 200 kg više od recimo jednog Passata SW, tako da je dobro poznati 2.0 HDi, na velikoj muci.

Njegovih 136 ks i 320 Nm obrtnog momenta, procenjujemo kao neophodan minimum, posebno kada je Tourer maksimalno opterečen. Za familijarnu upotrebu ubrzanja su ipak dovoljna (11 sec do 100 km/h), upravo kao i makimalna brzina od bezmalo 200 km/h.

Zaključak se nameće sam po sebi : C5 oseća se kao riba u vodi na autoputevima. Nekih 300 km, koliko smo prevalili do čuvenih šampanjskih vinograda, protekli su u crkvenoj tišini, tako da smo brzinama znatno iznad autorizovanih, nesvesno rizikovali gubitak vozačke dozvole. Citroen je zaista posvetio ogromnu pažnju izolaciji, do te mere da su i blatobrani obloženi nekakvim "dlakavim" sintetičkim materijalom, na kome su izgleda komšijske mačke oštrile nokte (na jednom blatobranu niti su bile izvučene).

Za kraj poglavlja, par podataka o potrošnji, logično ne preterano ekonomičnoj. Sa regulatorom brzine podešenim na 140 km/h, putni računar je pokazao 7,7 lit, da bi silaskom na regionalne puteve, C5 trošio jedva pola litre manje.

Po večito zakrčenoj francuskoj prestonici nismo mogli sići ispod 11 lit, da bi nakon nekih 1.000 pređenih kilometara, zabeležili prosek od 8,4 lit.

Karavan skuplji za 1.000 evra

Duži za samo 5 cm, Tourer je podjednako elegantan kao i limuzina, te uzme li se u obzir veća praktičnost i zapremina prtljažnika, razlika od 1.000 evra izgleda nam posve opravdana.

U matičnoj Francuskoj, početna cena za karavan iznosi 22.500 evra (benzinski 1.8/127 ks), odnosno za najeftiniji 2.0 HDi Confort, neophodno je 29.200 evra. Kome karakteristike nisu od presudnog značaja, u ponudi je još slabiji 1.6 HDi/110 ks, sa početnom cenom od 24.600 evra. U protivnom, sofistcirani 2.2 HDi/173 ks, najbolji je izbor, no takvo zadovoljstvo koštaće vas barem 32.000 evra.

Upravo toliko iznosila je cena testiranog 2.0 HDi Exclusive, uz koji naravno ide vrhunska oprema. Izuzmemo li GPS i kompletno kožna sedišta (standardna su u kombinaciji koža/platno), poseduje sve što smo spomenuli i što možete videti na fotografijama.

Ukoliko uporedimo cene sa slično opremljenim konkurentima "generalistima", možemo se uveriti da je jedino Ford Mondeo jeftiniji, što će reči da je C5 veoma dobro plasiran. Tim bolje, jer ovako doteran, pa još i znatno kvalitetniji od predthodnog, ima sve šanse da se nametne kao lider u segmentu.

Domaći konkurenti ( 407 i Laguna), već su to osetili na svojoj koži, do te mere da je Renault prinuđen da otpusti više hiljada radnika, pre svega u fabrici Sandouville, gde se poizvodi Laguna. Što bi rekla jedna francuska poslovica "Malheur pour un, bonheur pour l’autre" (sreća za jedne, nesreća za druge).

Piše: P. Rajković, Vrele Gume