VOZILI SMO: Peugeot 307 2.0 16V/180 KS Feline

Dakle, konkurenata u izobilju a za novi model je još prerano! Šta ostaje, nego li više-manje ozbiljna restilizacija, koja je u ovom slučaju zahvatila uglavnom prednji deo. 307 se tako ugledao na veći i moderniji 407, sa ogromom maskom hladnjaka, koja podseća na otvorenu njušku zveri. Izmenjeno je zapravo sve, od poklopca motora i branika, koji je sada znatno masivniji, pa do svetlosne grupe. Duboko “grize” u blatobrane i u njoj su najzad smešteni Xenon farovi (uz doplatu za jeftinije verzije), dok su halogena svetla za maglu izdvojena posebno. Kružnog oblika i hromirana, doprinose agresivnijem izgledu, ali su kao i maska, veoma osetljiva prilikom parkiranja.

Peugeot je srećom odlučio da doda dva komada plastike na krajevima “usana”, što donekle štiti od nesavesnih vozača. U prenaseljenim sredinama, poput francuske prestonice, ovi imaju običaj da se parkiraju na dodir, odnosno da poguraju susedni auto, kako bi se napravilo mesto. U takvim okolnostima ne pomažu vam ubačeni senzori za vožnju unazad, koji osim zvučnog signala, i vizuelno pokazuju odstojanje na kolor ekranu. Kad smo kod zadnjeg dela recimo da je forma svetlosne grupe ostala ista, ali unutrašnja svetla deluju kao da su u LED tehnologiji. Testirani model distancira se od ostalih diskretnim spojlerom na krovu, kao i hromiranim završetkom izduvne grane.

Koža kao imperativ

koža je dominantan motiv u kabini – ispred, iza i sa strane vozaèa

Želeli vi to ili ne, poručite li 307 sa ovim agregatom, uz njega dobijete kompletno kožnu unutrašnjost. I to ne samo na odličnim sedištima sa jakim bočnim osloncima i grejačima, već i na komandnoj tabli i gornjem delu vrata. Zaista neuobičajno u kategoriji, ali atraktivno i dopadljivo. Ukoliko vam se učini da ste ovako nešto već videli, u pravu ste, interijer je preuzet iz Coupe-Cabriolet, koga smo isto tako nedavno imali na testiranju.

Dakle identični su i instrumenti, na beloj podlozi sa aluminijumskim ramom. Od ovog materijala je i kugla menjača, nožne komande, ručice na vratima i umeci na upravljaču, dok su centralna konzola i izduvi za vazduh, uokvireni imitacijom (metalizirana plastika). Osnovna forma komande table je ipak neizmenjena, jedino su funkcije klima uređaja modifikovane, sa dve zone podešavanja.

Kako je verzija Feline jedino dostupna sa testiranim motorom, praktično sve što se poželeti može spada u serijsku opremu. Osim već uobičajnih air bagova (ukupno osam), sistema ESP, regulatora brzine, praktičnog CD radio prijemnika sa 6 frontalnih proreza, aluminijumski felni (novi dizajn), automatskog uključivanja svetla i brisača…, novina je senzor kontrole pritiska u gumama. Jedino se može doplatiti za satelitsko navodenje sa kolor ekranom (1900 €) i krov sa električnim otvaranjem (600 €). “La totale”, što bi rekli francuzi.

Po svemu ostalom 307 je naš stari znanac, sa poznatim kvalitetima i manama. U prve spada raspoloživi unutrašnji prostor, posebno ukoliko se uzme u obzir skromna dužina od 4,21 m. Zahvaljujući velikoj visini (1,51m) i ogromnom, veoma zakošenom, vetrobranskom staklu, ima se utisak da smo u jednom mini vanu, odnosno sedi se znatno višlje nego kod konkurenata. Bez obzira na korpulenciju vozača, lako se pronalazi idealna pozicija, jedino nam se nije dopalo odsustvo naslona za laktove napred. Mesta za odlaganje sitnica, a bogami i “krupnica”, ne nedostaje, posebno treba pohvaliti pregradak za rukavice, XXL dimenzija. U fioke ispod sedišta se lako mogu složiti putne karte, a u police na vratima flaše od 1,5 l.

Model sa troje vrata je svakako nepraktičniji, no prednja sedišta pri obaranju skiznu dovoljno unapred, te je pristup zadnjim jednostavan. Bez obzira na sportske ambicije može se dobiti i karoserija sa petoro vrata, skuplja za 500 €. Zapremina prtljažnika je prosečna i u zavisnosti od pozicije zadnje klupe varira između 341 i 1328 l. Smetaju međutim izražena ispupčenja od točkova, posebno ako treba transportovati kabaste stvari. Zamerke se odnose i na ne preterano pedantnu završnu obradu, kao i na kvalitet upotrebljene plastike, koji nije u skladu sa luksuznom kožom.

Heavy metal muzika

ergela respekta vredna oglašava se rikom na visokim obrtajima

Po prvi put ovaj motor pojavio se sredinom 2003. god, u Peugeotu 206 RC. Za osnovu je poslužio poznati agregat EW10 od 1997 kubnih santimetara, koji se mogao sresti u modelima grupacije PSA (206, 306, 406, 407, C5, C8…). Sa njim proizvođač najzad ulazi u klub VVT (Variable Valve Timing), i snaga je sa 137 podignuta na respektivnih 180 KS. Naravno da se danas iz ove zapremine može izvući dalako više “konja”, ali treba naglasiti da se radi o običnom atmosferskom agregatu, bez turbo punjača.

Zahvaljujući promenjivom upravljanju ventila, motor raspolaže sa preko 90 % obrtnog momenta između 3.000 i 7.000 o/min (maksimalno 202 Nm), te je samim tim veoma elastičan. U svakodnevnoj vožnji poslušno povlaći sa samo 2.000 o/min, što je prijatno, no ko želi da oseti turbo efakat, biće razočaran. Ubrzanja su previše linearna, dakle nema onog karakterističnog osečaja “šutni me u stražnjicu”, kada vozilo odjednom poskoči i potisne vozača u dubinu sedišta. Karakter se donekle promeni kada se nađe blizu 5.000 obrtaja, ali tada je već suviše kasno i urlanje motora preplavi kabinu. Neću reči da neprijatan, naprotiv čak i godi sportski orjentisanim vozačima, ali na dužim putovanjima zamara. Usled modifikovane izduvne grane, “četri u jedan”, ima karakterističan metalni zvuk, posebno izražen u visokom režimu rada.

Nerazumljiva je, međutim, odluka Peugeot-a da ostavi standardni petostepeni manjač, uz to ne preterano precizan, dok 2.0 HDi ima pravo na odlični šestostepeni ? Koja nepravda, rekao bi nekada davno Kalimero (za mlađe čitaoce lik iz crtanih filmova 70-ih godina), jer ubrzanja i elastičnost bi sa njim sigurno bila bolja, a buka pri visokim brzinama niža. Inače za “manijake” performansi, recimo da ubrzava do 100 km/h za manje od 9 sec, kilometar “obara” ispod 30 s, a da fabrika spominje maksimalnu brzinu od nekih 220 km/h. Ništa spektakularno, no napomenimo da 307 2.0 16V, nije recimo jedan Renault Megane RS ili Ford Focus ST. Na ovima su ozbiljno poradila sportska odeljenja proizvođača, dok je 307 potpuno serijski auto. Njegov realni konkurent je recimo Citroen C4 2.0 VTS, opremljen istim motorom, sa sličnim karakteristikama i cenom. Rekli bi smo temperamentan auto za svaki dan, za one koji su alergični na dizele, i prioritet daju raskošnoj i rafiniranoj unutrašnjosti.

Velika sigurnost i smanjena udobnost

siguran u svim uslovima drumske vožnje, cena plaæena u segmentu udobnosti

Nećemo reći ništa novo, ukoliko kažemo da je ponašanje 307-ice na putu van svake sumnje, čak i kada se radi o znatno skromnijim modelima. Ogibljenje testiranog vozila je znatno tvrđe od standardnog, i u kombinaciji sa niskoprofilnim pneumaticima Pirelli P Zero Rosso, dimenzija 205/50 R17, tako da ga zaista nije lako destabilizovati. Nažalost od sedam testiranih dana, šest je bilo popračeno snegom i poledicom, dakle sa nežnom nogom na gasu i uz često svetlucanje lampice sistema ESP (po želji može se isključiti). Tako smo se barem uverili u njegovu efikasnost, kao i u snagu i pouzdanost kočnica. Ništa za zameriti, ovaj 307 je siguran u svim okolnostima. Posledica ovakve efikasnosti je znatno smanjena udobnost, te po lošoj podlozi vozilo prosto poskakuje. Udarci odozdo direktno se prenose na kičmeni stub putnika, donekle i zbog samih sedišta sa malo sunđera. Maločas spomenuti C4 VTS, lično mi se učinio udobnijim, ili bolje rečeno manje neudobnim.

A kako stoje stvari sa potrošnjom i cenom? Kao po onoj našoj narodnoj “kako sam se nadala, dobro sam se udala”, što će reći da smo očekivali i gore. Zahvaljujuci duploj memoriji putnog računara (nije bila izbrisana), saznali smo da je auto nakon nekih 3.500 km u proseku trošio 11,4 lit. Znajući kako kolege novinari voze test automobile, ovo je pravi poklon, pogotovo što je naša zabeležena bila još malo niža. Konkretno, ispod 8 litara ne može ni na regionalnim putevima, dok se na auto putu, uz relativno respektovanje ograničenja, kreće oko 10 lit. Kolika je realno u gradu, ne možemo vam reći, jer zahvaćen prednovogodišnjom groznicom, Pariz je bio neprohodan. U takvim uslovima potrošnja bi se trebala meriti na sat, no proizvođač navodi cifru od nekih 12 l.

Po pitanju cene, odgovor je jednostavan. Nema dakle silnih verzija i paketa opreme, u francuskoj treba izbrojati tačno 24.400 €. To je zvanična cena, a kako na ovom tržistu benzinski motori imaju jako lošu prođu (70 % novih vozila su dizeli, a u pojedinim kategorijama i do 90%), lako se može “ogrebati” za desetek procenata popusta. Ipak je šteta što Peugeot nije ponudio “očerupanu” verziju, lišenu nepotrebnog luksuza, čime bi se istovremeno olakšalo vozilo (oko 1.300 kg prazan) i džep potencijalnih kupaca.