Test: Toyota Camry Hybrid Premium – visoka klasa, niska tarifa

Tekst - Aleksandar Bursać; Izvor - Auto Magazin; Foto - Auto Magazin

Po završetku proizvodnje Avensisa, Toyota je ostala bez limuzina D segmenta u Evropi.

Još neki proizvođači su povukli svoje predstavnike u ovoj klasi, pa je situacija sa limuzinama postala prilično dramatična.

Taman kada je izgledalo da će one nestati, Toyota je unela svežu energiju.

Dok svi ostali proizvođači predstavljaju redizajnirane modele srednje klase, Camry stiže u Evropu i to kao potpuno nov auto.

Dugo godina važi za jedan od najprodavanijih u Americi, a sada i mi imamo priliku da uživamo u njemu.

Za razliku od svetskih tržišta gde je dostupan sa atmosferskim motorima velike zapremine, u Evropi može da se nabavi samo sa 2.5 hibridom.

Njegova radna zapremina je praktično do juče bila najveći problem za naše kupce, a od 1. januara 2020. za hibride se ukida porez na upotrebu motornog vozila, takozvani "porez na luksuz".

Tako je registracija jeftinija za čak 114.000 dinara.

Camry je do skoro važio za limuzinu E segmenta, koji je sredinom devedesetih nestao u Evropi.

Ostao je prisutan još samo kroz modele premijum proizvođača, ali ih među "smrtničkim" markama nema.

U međuvremenu su svi automobili porasli, pa je Camry po dimenzijama sada pravi predstavnik aktuelnog D segmenta.

Praktično, direktan konkurent u pogledu prostora i performansi je RAV4, koji je iz C segmenta prešao među SUV modele D segmenta.

U potpunosti dele pogonski sklop i imaju praktično identične performanse.

Na kupcu je samo da se odluči da li je radije za limuzinu u kojoj se sedi nisko i zavaljeno ili za SUV, sa debljim gumama, uspravnijim sedištima i višom pozicijom sedenja.

Naravno, vozne karakteristike su na strani Camry, koji obezbeđuje više stabilnosti u brzim krivinama i više komfora za putnike.

Sa druge strane, RAV4 ima veći i upotrebljiviji prtljažnik, kao i više mesta u visinu.

Camry je dizajniran u skladu sa imidžom i mestom koje mu pripada među limuzinama, pre svega u Americi.

Spolja gledano definitivno ostavlja utisak autoriteta, dok je unutrašnjost vrlo raskošna.

Ne toliko u pogledu materijala, koji su na zaista visokom nivou, već u pogledu "egzekjutiv" detalja.

Na primer, tu je električno podešavanje volana, što se baš ne viđa često.

Zatim, zadnja sedišta imaju specijalne komande smeštene u naslon za ruke, po ugledu najprestižnije limuzine.

Istina, drvo nije pravo, mada se Japanci nisu ni trudili da to sakriju. Upotrebljen je materijal specifične teksture koji izgledom podseća na drvo - potpuno u skladu sa ekološkim principima.

Za razliku od direktnih konkurenata, Camry se prodaje isključivo sa hibridnim pogonom kao što smo već pomenuli.

Toyota ne sabira snagu benzinca i elektromotora kao što to rade neki proizvođači, pa umesto 297, deklarisana snaga sistema je 218 "konja".

U odnosu na 1.8 hibrid u Priusu i drugim Toyotama, elektromotor od 120 KS je dosta snažniji, pa omogućava snažnija ubrzanja samo na struju.

To je postignuto i ubacivanjem veće baterije, koja je i dalje nikl-metal-hidridne tehnologije.

Dakle, trenutak "paljenja" benzinca je odložen, tako da do četrdesetak na sat opušteno ubrzava samo na struju.

Takođe, ima više snage za održavanje konstantne brzine i lagana ubrzanja sve do devedesetak na sat, tako da je prema nekim proračunima i do 80 posto vožnje po gradu moguće samo na struju.

Inače, Camry se vozi kao i ostali Toyotini hibridi. Ponekad je potrebno popustiti gas pa ponovo pritisnuti da bi ranije aktivirao elektromotor.

Dopalo nam se što na instrumentima nema obrtomera koji i nije naročito potreban na ovakvoj vrsti motora, već je umesto njega ekonometar, koji vam pokazuje koliko snažno možete da ubrzavate a da se ne startuje benzinac.

Istina, ovaj prag zavisi i od napunjenosti baterija, pa se posle agresivnije vožnje ili nizbrdice dodatno odlaže aktivacija SUS motora.

Sve u svemu, ono što nas je najviše zanimalo su dve stavke – snaga motora i potrošnja.

U "normal" režimu ubrzanja su iznenađujuće snažna. Reakcija na komandu gasa i isporuka snage je trenutna, kao kod čisto električnog automobila.

Nikakav turbo ne može da mu parira, pogotovo u kombinaciji sa CVT menjačem.

S obzirom na veliku snagu motora, nema ni zalaženja u visoke obrtaje, pa je u kabini nestvarno tiho.

Uobičajena ubrzanja zahtevaju rad na oko 1800 obrtaja, što je i vrednost na kojoj se motor "vrti" pri 130 km/h. Tada troši iznenađujuće niskih pet litara.

Inače, to je jedan od retkih trenutaka da smo imali potrebu da gledamo u obrtomer. On se prikazuje na "hed-ap" displeju, koji je dostupan samo uz najviši paket opreme.

Hibridi obično imaju manje rezervoare zbog manje potrošnje. Tako je i kod Toyote Camry.

Umesto šezdesetak litara, ima 50. S obzirom na prosek koji ne može da pređe šest litara ma šta mu radili, autonomija je preko 800 kilometara po gradu.

Što je gužva veća i što se više vozi u stani-kreni režimu, Camry troši manje.

Eksperimentisali smo, pazili da što više vozimo na struju i uspeli smo da zabeležimo prosek od 4,1 l/100 km po centru Beograda.

Onda smo se opustili i vozili auto sa prilično naglim ubrzanjima, pa je prosek porastao na 5,1. Na kraju smo test završili sa 5,5 l/100 km, uz dosta maltretiranja u "sport" modu.

Tu je Camry prava aždaja, gde sistem za kontrolu proklizavanja ima pune ruke posla. Auto se otima i grabi asfalt, a posebno fasciniraju međuubrzanja.

Ovo je automobil za koji čak i najzahtevniji vozači neće moći da kažu da je spor.

Za one koji vole udobniju vožnju, velika Toyota je pravo rešenje.

Ogibljenje mekano podešeno a voli i da zapliva preko dužih neravnina.

U tom kontekstu ne treba očekivati čuda u krivinama; iako nema naginjanja, češljevi u krivini takođe umeju da izazovu blago ljuljanje.

Hibridni pogon je svakako veliki plus za Camry.

Prednost je niska cena registracije, kao i niski troškovi redovnog održavanja. Potrošnju da i ne pominjemo.

Pouzdanost takođe ne treba dovoditi u pitanje, ovde malo toga može da se pokvari.

Jedina realna mana je maksimalna brzina ograničena na 180 km/h. Pod uslovom da ste planirali vožnju Autobanom.

Raskoš u skladu sa imidžom

Luksuzni komadi opreme su na sve strane. To i ne čudi, s obzirom da testiramo najopremljeniju verziju koja nosi oznaku "premijum".

Ipak, iznenadilo nas je što nema električnog otvaranja i zatvaranja prtljažnika, a nema ni opcije za ventilaciju sedišta. Jedina doplata je za metalik boju.

Po ugledu na novu Corollu već osnovna oprema "stajl" je izuzetno bogata.

Akcijska cena je 32.490 evra i za taj iznos dobija se adaptivni tempomat, sistem za automatsko kočenje sa prepoznavanjem pešaka, prepoznavanje saobraćajnih znakova, beskontaktno otključavanje i startovanje motora, kamera za vožnju unazad, LED farovi, aluminijumske "sedamnaestice", automatska "klima" sa dve zone, multimedija od sedam inča, pa čak i elektrika vozačevog sedišta.

Da, sve to je standardni deo osnovne opreme.

Šta je sa subvencijom?

Za kupovinu nove Toyote Camry trebalo bi da se od države dobije 2.500 evra, odnosno cena bi trebalo da bude za toliko niža.

Krajem 2020. je prestalo prijavljivanje za subvenciju iz administrativnih razloga, pa se nadamo da će u 2021. ostvarivanje prava na subvenciju ponovo biti moguće.

Svakako, registracija je tridesetak hiljada dinara i tu nema promene.

"Egzekjutiv" limuzina

Po ugledu na najprestižnije limuzine, Toyota je u zadnji naslon za ruke ugradila posebne komande.

Preko njih možete na struju da podesite nagib naslona, da upravljate ozvučenjem, kao i trećom zonom klima-uređaja.

Tu je i taster za električno pokretanu roletnu zadnjeg stakla, dok se bočna navlače ručno.

Mora se priznati da je sve ovo prilično raskošno, pa Camry bez problema možete da pomešate sa nekim od Lexus modela.

"Auto magazin" je nova edicija najstarijeg automobilskog časopisa u Srbiji.

Toyota Camry Hybrid Premium - specifikacije

Benzinski motor: zapremina 2487 ccm, snaga 131 kW (177 KS) pri 5700 o/min, maks. o. moment 221 Nm pri 3600-5200 o/min, menjač planetarni, CVT

Elektromotor: sinhroni sa permanentnim magnetom, 88 kW (120 KS), maks. o. moment 202 Nm, baterije Ni-Mh, kapacitet 6,5 Ah, nominalni napon 244,8 V, maks. napon sistema 650 V,

Ukupna snaga sistema: 160 kW (218 KS)

Dimenzije: 4885/1840/1445 mm, međuos. rastojanje 2825 mm, klirens 145 mm, prtljažnik 524 l, rezervoar 50 l, masa 1660 kg, pneumatici 235/45 R18

Performanse: maks. brzina 180 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 8,3 s, potrošnja 4,8/4,4/4,4 l/100 km, emisija CO2 101 g/km