Auto koji je zračio optimizmom: Renault 5 slavi 50. rođendan FOTO

Proleće je 1972. godine. Automobilski svet je u totalnoj depresiji uslijed nove naftne krize koja je uzimala danak u prodajnim statistikama.

Atmosfera je bila toliko loša da su pesimisti postavljali pitanje ima li automobil uopšte više budućnost (zvuči poznato, zar ne?).

U takvoj sivoj, depresivnoj svakodnevici pojavio se Renault 5.

Foto: Renault promo

Buntovnik i vizionar sa srcem postao je ubrzo veliki prijatelj malog evropskog čoveka, zanemarujući klasne razlike.

"Želimo svesno da napravimo automobil, ali ne na način da samo smanjimo neki postojeći veliki model. To treba da bude vozilo koji će se podjednako svideti muškarcima i ženama, auto za grad i daleka putovanja, auto koji će srušiti socijalne granice i koji će podjednako u potpunosti zadovoljiti i doktora i radnika."

Bile su to smernice koje je šef planiranja kompanije Renault, Bernard Hanon, postavio pred Michela Bouéa, najmlađeg člana dizajnerske ekipe predvođene Gastonom Juchetom i iza kojeg se skrivao Projekt 122.

Foto: Renault promo

Patron Pierre Dreyfus je još 1967. godine postavio čvrste ciljeve budućeg bestselera.

Novitet se mora u tehničkom smislu što više oslanjati na resurse Renaulta 4 kako bi se uštedama postigla atraktivna cena, mora imati novi, originalan i atraktivan izgled sa jasnom distancom od kutijaste četvorke – sa dvoja vrata (i trećim vratima prtljažnika) koja će omogućavati lak pristup funkcionalnom enterijeru.

Foto: Renault promo

Ciljna grupa bila je mlađa populacija, posebno žene čija je emancipacija dovela do toga da je u Francuskoj broj vozačica po prvi puta bio veći od broja vozača!

Ciljna gupa bile su i manje porodice, automobilski početnici, a računalo se da novitet može nekima da posluži i kao drugi auto u porodici.

Boué nažalost nije živ dočekao uspeh svoje kreacije, ali je u projektu 122 izradio formu simpatičnog vozila sa troja vrata, uzevši u obzir i mogućnost lake transformacije u petovratnu varijantu ili karavan.

Foto: Renault promo

Poseban naglasak Dreyfus je stavio na bezbednost, čemu u prilog govori prvi put kod brenda Renault ugradnja masivnih plastičnih branika napred i pozadi umesto dotadašnjih tradicionalno izrađenih od hromiranog čelika.

Ta novost štitila je karoseriju od trajnih oštećenja kod svakodnevnih manevara u gradskoj gužvi, za koju je petica bila idealan izbor.

Karoserija je imala novu središnju strukturu konstruisanu na način da sačuva kabinu celovitom u slučaju sudara.

Foto: Renault promo

Upravo za izradu karoserija petice, Renault je u fabrici u Flinsu po prvi puta upotrebio industrijske robote i tako započeo automatizaciju automobilske proizvodnje.

Proizvodnja petice je tada trajala 25 sati, a 1984. je uz korišćenje 134 robota proizvodni proces skraćen na 20 sati. Uz to Renault se odrekao i tradicionalne hromirane maske hladnjaka koja je nestala takođe zbog bezbednosnih standarda.

Pogon je definitivno morao biti napred, kao i motor, što je posledica uspeha Renulta 4.

Foto: Renault promo

U proleće 1972. godine na salonu automobila u Ženevi javnost je prvi put zvanično mogla da vidi Renault 5.

Futuristički dizajniran mališan ponuđen je u do tada neviđenom spektru živih svetlih boja karoserije sa enterijerom koncipiranim po uzoru na Renault 16 što je bila jedna od velikih prednosti u situaciji kada su u Evropi tražili malolitražne automobile.

Jednostavna i funkcionalna instrument tabla sa osnovnim pokazivačima koje je vozač iščitavao ispred sebe i pregršt simpatičnih signalnih lampica koje su davale različita upozorenja – bilo je tada više od očekivanog u klasi.

Foto: Renault promo

Renault je definitivno poboljšao cirkulaciju vazduha u unutrašnjosti, koja je zbog zamagljivanja stakala izluđivala vozače "četvorke".

Prva serija je imala još "kišobran" ručicu menjača, kao Renault 4, a 1974. je kod petice menjač konačno smešten u sredini između prednjih sedišta, u podu.

Kompaktna aerodinamična karoserija sa dvoja vrata bila je duga 3.530 mm, čime je petica bila samo nekoliko mm kraća od konkurentnog Fiata 127 i Honde Civic, ali je zato cena bila gotovo 2.000 franaka niža, uz podjednake performanse motora.

Foto: Renault promo

Treba naglasiti i transportne mogućnosti R5 čiji je prtljažnik sa osnovnih 270 litara obaranjem zadnje klupe rastao na 900 litara.

U početku prodaje u ponudi su bile tri motorne verzije. Renault 5L je kao bazična verzija imao gotovo antikvitetni četverocilindarski motor zapremine 782 ccm i 34 KS, koji se paralelno ugrađivao i u "četvorku".

Automobil je samo u toj verziji imao četiri doboš kočnice, a potrošnja goriva sa deklarisanih svega 4,9 l/100 km bila je apsolutni rekord u klasi.

Renault 5 TL imao je motor iz R8 sa 956 ccm i 44 KS, sa diskovima napred, a na kraju tu je i najjači 5 LS sa motorom 1289 ccm i 64 KS iz modela Renault 12.

Foto: Renault promo

Zahvaljujući Renaultovoj akviziciji kompanije Alpine 1976. je nastala prva agresivnija verzija R5 Alpine ispod čijeg je poklopca je bio motor zapremine 1397 ccm, sa moćnih 93 KS.

Ovim automobilom započela je zvanično i takmičarska karijera tokom koje je Renault 5 osvojio preko 200 prestižnih titula u raznim relijima.

Foto: Renault promo

Ipak, pravu revoluciju izazvao je 1980. godine R5 Turbo sa prenaglašenim blatobranima i 160 KS u "civilnoj" verziji.

Imao i verziju na struju

Foto: Renault promo

Treba istaći da je još 1972. nastao i električni R5 EV, proizveden u eksperimentalnoj seriji od 90 primeraka za državne kompanije.

Mogao je razviti brzinu do 80 km/h, a u zavisnosti od brzine i stila vožnje radijus kretanja dpstizao je i 175 km.

Punio se na kućnoj električnoj mreži i trebalo mu je oko 10 sati za puni kapacitet baterija. Električni pandan bio je gotovo dvostruko skuplji od benzinske braće.

Evropski bestseler

Foto: Renault promo

R5 je 1977. zaslužio titulu najprodavanijeg automobila na evropskom tržištu.

Zanimljivo je da je Renault tek 1979. godine, uz prve kozmetičke zahvate, ponudio i verziju sa 5 vrata.

Smjea generacija dogodila se 1984. kada je predstavljen Supercinq ili Super Pet. Naslednik razvijan kao projekt X-40, podsećao je mnogim detaljima na prethodnika, čiji uspeh se nije smeo zanemariti.

Ta hipoteka nije brinula Marcella Gandinija, čije dizajnersko rešenje je naraslo u dužinu za 85 mm. Tehnički je to bio potpuno novi auto sa poprečno ugrađenim motorom, McPherson ogibljenjem, kao i sa dizel motoro i automatskim menjačem u ponudi.

Foto: Renault promo

Od 1986. godine R5 je katalizatorom i ekološki prilagođen tržištu, a kada je 1990. godine predstavljen Clio bilo je jasno da je dugogodišnja karijera pri kraju.

Do 1994. Renault je paralelno imao dva bestselera u ponudi, da bi tada nakon 22 godine proizvodnja petice bila okončana sa 9.008.912 primeraaka izrađenih na čak 13 lokacija širom sveta.

Od toga se 5.544.695 vozila odnosilo na prvu generaciju.

Foto: Renault promo

Mali bestseler dokazao se u svim područjima i postao urbana legenda na točkovima. Globalni uspeh petica duguje i svojim raznovrsnim izdanjima.

Renault Siete ili Renault 7 (Siete – španski: sedam) bio je proizvod španskog odeljenja FASA, čiji su dizajneri 1974. od petice napravili limuzinu sa prtljažnikom od 400 litara.

Foto: Renault promo

Za Ameriku je 1979. Renault namenio verziju Le Car koja je komercijalizovana u saradnji sa američkim AMC-om.

Kabriolet na bazi petice nikada nije zvanično zaživeo već je bilo tek nekoliko pokušaja različitih umetnika ili auto tjunera.